Introduction

2Dans le domaine de la sécurité des piétons, les recherches visant la compréhension approfondie des processus en jeu dans le déroulement des accidents restent relativement peu développées, si l'on excepte quelques importants travaux de recherche, plutôt nord-américains, et parfois anciens (en particulier : Snyder et Knoblauch, 1971 ; Schofer et al., 1995). De telles recherches peuvent cependant alimenter les réflexions sur les stratégies de prévention, en complément d'autres travaux reposant sur l'analyse statistique des accidents et de leur répartition spatiale, ou sur l'analyse du fonctionnement du système de circulation en situation non accidentelle.

3Nous présentons dans cet article le prolongement d'une recherche publiée en 2003 concernant les accidents de piétons (Brenac et al., 2003), en nous concentrant plus particulièrement ici sur les accidents de jeunes piétons. L'analyse approfondie d'accidents corporels touchant 61 victimes piétons d'âge inférieur ou égal à 15 ans (ensemble des accidents de piétons de moins de 15 ans contenus dans un échantillon obtenu par tirage systématique d'un accident sur cinquante dans l'ensemble des accidents corporels recensés en un an par les forces de l'ordre en France métropolitaine) permet de décrire les principaux processus accidentels conduisant à des blessures chez ces jeunes piétons. Nous tentons ensuite d'en tirer quelques enseignements pour la prévention, en nous appuyant également sur les connaissances issues de la littérature scientifique antérieure.

1. Aspects méthodologiques

4L'analyse repose principalement sur l'exploitation des procès-verbaux établis par les policiers ou les gendarmes concernant les accidents corporels de la circulation. Ces documents, au-delà d'un ensemble de données descriptives concernant les caractéristiques des personnes et des véhicules impliqués, de la voirie, des conditions au moment de l'accident, comportent surtout, sous forme textuelle, la retranscription des déclarations des impliqués et des témoignages de tierces personnes, une synthèse des faits par les forces de l'ordre, et enfin un plan de l'accident, parfois quelques photographies, et des pièces annexes telles que des certificats médicaux décrivant les blessures. Ces documents ne constituent pas des analyses des accidents, mais rassemblent des informations à l'intention du procureur de la République de façon à faciliter l'identification ultérieure d'éventuelles responsabilités pénales et civiles. Ils doivent donc être analysés avec prudence. Néanmoins, la lecture attentive des déclarations et témoignages, parfois contradictoires, leur confrontation, l'examen du plan de l'accident, éventuellement complété par d'autres sources d'information (plan de ville, carte, photographies des voiries), permettent généralement de parvenir à une compréhension du déroulement de l'accident. La méthode d'analyse se situe clairement dans un cadre qualitatif et interprétatif, s'appuyant sur un modèle séquentiel de l'accident : le déroulement de l'accident est scindé en différentes séquences permettant de prendre en compte la dynamique temporelle de l'accident et de structurer la recherche des enchaînements de causalité conduisant à la collision. Cette méthode a été décrite en détail par ailleurs (Ferrandez, 1995 ; voir aussi : Brenac et al., 2003). Chaque cas fait l'objet d'une fiche d'analyse rendant compte sous une forme textuelle et explicite, du déroulement de l'accident. Pour tirer des enseignements généraux, sur la base de la série de fiches monographiques rendant compte des différents cas d'accidents, nous utilisons le concept de scénario-type d'accident (Fleury et Brenac, 2001). La comparaison des cas permet, en effet, de détecter des similarités globales, des ressemblances entre cas présentant un même « air de famille » : des cas distincts, pouvant différer sur plusieurs points, peuvent néanmoins nous « raconter la même histoire ». Les cas ainsi regroupés donnent lieu ensuite à la description d'un prototype (modèle) de déroulement d'accident, appelé scénario-type, correspondant à ce groupe de cas. Le lecteur trouvera des développements complets sur ce concept et sa mise en œuvre dans des publications antérieures (voir notamment : Fleury et Brenac, 2001 ; Brenac et al., 2003).

2. Les principaux scénarios-types d'accidents de piétons de moins de 15 ans

6Deux scénarios-types rendent compte à eux seuls d'environ 45 % des cas (27 sur 61) :
A — Un véhicule circule sur une voie urbaine (tout type de voie) plutôt hors intersection. Un piéton, généralement très jeune, souvent accompagné de camarades ou de parents, est présent dans les abords de la voie ou s’apprête à traverser. Il n’y a généralement pas de passage piéton à l’endroit de la traversée ni à proximité. Le piéton, initialement masqué à la vue du conducteur, le plus souvent par un véhicule en stationnement, engage la traversée de la rue en courant, alors que le véhicule survient. L’attention du piéton est souvent captée par un objet, une personne (souvent un parent), un objectif à atteindre de l’autre côté de la rue. Le conducteur n’a généralement pas le temps d’effectuer une manœuvre d’urgence et le véhicule heurte le piéton. 16 cas.

7B — Un véhicule circule en agglomération, généralement en section courante et le plus souvent sur une voie principale. Un jeune piéton est présent dans les abords de la voie, d’autres piétons étant également sur les lieux (parents, camarades). Il est généralement détecté par le conducteur. Il n’y a pas de passage piéton à proximité immédiate dans la plupart des cas. Le jeune piéton traverse le plus souvent en courant, ou du moins s’engage soudainement sur la chaussée, alors que le conducteur, qui n’a pas anticipé la manœuvre du piéton, poursuit sa route. L’attention du piéton est souvent captée par des camarades ou parents situés de l’autre côté de la rue ou par un contexte particulier (jeu, poursuite liée à un jeu ou à une querelle). Le véhicule heurte le piéton et lui roule parfois sur le corps. 11 cas.

8Ces deux scénarios types sont marqués en particulier par la traversée très rapide ou subite du jeune piéton, la captation de son attention conduisant, d'autre part, à l'absence de prise d'information sur le trafic. Dans le premier scénario-type (A), la présence de masques à la visibilité, liée notamment au stationnement, conduit à une détection beaucoup trop tardive du piéton par le conducteur. Dans le deuxième (B) le caractère soudain de la traversée du piéton surprend le conducteur, qui ne parvient pas à anticiper cette manœuvre malgré la détection préalable du piéton.

9Quatre autres scénarios-types sont également relativement bien représentés. Ces quatre scénarios, pris globalement, rendent compte d'environ 30 % des cas (18 sur 61) :

10C — Un véhicule circule en agglomération sur la voirie principale, souvent sur une infrastructure particulièrement large et généralement hors intersection. Un jeune piéton s’apprête à traverser la chaussée hors passage piéton. Le piéton, initialement masqué à la vue du conducteur, généralement par un véhicule immobile (souvent un bus, parfois un poids lourd ou une camionnette) engage sa traversée alors que le véhicule survient. Le conducteur n’a généralement pas le temps d’effectuer une manoeuvre d’urgence et le véhicule heurte le piéton. 6 cas.

11D — Un véhicule circule en agglomération sur une voie principale, le plus souvent bordée de commerces. Un jeune piéton s’apprête à traverser la chaussée, le plus souvent en intersection ou à faible distance. La circulation est dense à très dense, la chaussée souvent large. Le piéton, profitant en général d’un arrêt de la circulation sur une ou plusieurs files engage sa traversée en passant entre ou devant des véhicules arrêtés (ou fortement ralentis) souvent en courant. Il arrive sur une partie de la chaussée sur laquelle circule un véhicule. La détection mutuelle des deux protagonistes est très tardive ou nulle, du fait du masque constitué par un des véhicules arrêtés ou fortement ralentis généralement dans une file en attente à un carrefour. En général, le conducteur n’a pas le temps de mettre en œuvre une manœuvre d’urgence et le véhicule heurte le piéton. 4 cas.

12E — Un véhicule 1 circule en agglomération sur une voie principale, comportant souvent plusieurs files de circulation dans le même sens ou deux voies larges, et généralement hors intersection. Un jeune piéton s’apprête à traverser la chaussée sur un passage piéton. Le piéton s’engage après qu’un conducteur (véhicule 2) s’arrête pour le laisser passer, et poursuit sa traversée alors que le véhicule 1 survient et dépasse la voiture arrêtée. Le piéton, masqué par la voiture à l’arrêt, n’est perçu que très tardivement. Le véhicule heurte le piéton. 4 cas.

13F — Un véhicule circule, généralement en agglomération, sur une infrastructure large et/ou rapide. Un jeune piéton est en attente (ou en cours) de traversée, sur un passage piéton. Le conducteur continue sa progression alors que le piéton engage ou poursuit sa traversée de chaussée. En général, le piéton détecte le véhicule mais estime qu’il est assez loin et/ou ne s’attend pas à ce qu’il poursuive sa progression sans ralentir, compte tenu de la présence du passage piéton. Le conducteur détecte trop tardivement le piéton, ou s’attend à ce que le piéton ne s’engage pas ou ne poursuive pas sa traversée. Le véhicule heurte le piéton. 4 cas.

14Le scénario-type C met en jeu également des masques à la visibilité constitués par des véhicules arrêtés ou stationnés. Il diffère du A notamment en ce qu'il concerne des enfants qui traversent sans courir, qui sont âgés en général de 12 à 15 ans (alors que le scénario-type A implique des piétons de 3 à 13 ans), et qui sont souvent masqués à la vue de l'automobiliste par un bus à l'arrêt dont ils viennent de descendre. Le scénario-type D met encore en jeu des problèmes de visibilité mutuelle, liés cette fois à des véhicules arrêtés ou ralentis sur leur file dans une circulation dense, le piéton franchissant la file et se trouvant confronté à un véhicule plus rapide dépassant ou circulant sur une voie adjacente. Les scénarios types E et F concernent des cas de traversées sur passages piétons, où la confiance du jeune piéton dans une supposée protection offerte par le passage piéton le conduit sans doute à anticiper un arrêt des véhicules, ou à effectuer une prise d'information moins approfondie (dans le scénario-type E, le jeune piéton est en outre incité à traverser par le fait qu'un automobiliste s'arrête pour le laisser passer). Le conducteur, de son côté, circulant sur une infrastructure large ou rapide, n'interprète pas correctement la situation (scénario-type E) ou tarde à détecter le piéton ou à anticiper sa manœuvre (scénario-type F).

15Parmi les 16 cas restant en dehors de ces six scénarios, 5 cas n'ont pu être analysés (du fait de l'insuffisance des données utilisées : témoignages manquants ou trop lacunaires par exemple), et 11 cas correspondent à des déroulements plus particuliers, ou à des scénarios-types décrits par ailleurs dans des investigations concernant les accidents de piétons de tous âges (Brenac et al., 2003) mais représentés par une seule occurrence dans le présent échantillon. L'un de ces cas mérite cependant d'être mentionné, car il correspond à une configuration déjà documentée (Robinson et Nolan, 1997) qui représente une part notable de la mortalité automobile des très jeunes enfants, et qui peut être résumée ainsi : un véhicule manœuvre à faible allure sur un espace privé ou une voirie de desserte (lotissement, par exemple). Le conducteur ne perçoit pas un très jeune enfant (1 à 5 ans en général) présent à proximité immédiate de son véhicule et le heurte.

16En conclusion de cette section, on peut noter que l'examen des scénarios-types principaux met en évidence l'importance de certains processus accidentels — mettant en jeu en particulier l'influence des masques à la visibilité et du stationnement, de la rapidité et de la largeur des infrastructures, l'inadaptation de certaines stratégies de traversée des enfants, les difficultés d'anticipation de certains conducteurs, etc. — qui laissent entrevoir des potentialités en matière de prévention, dans divers champs d'intervention. Nous y revenons dans les sections suivantes, qui s'appuient également sur l'analyse de la littérature scientifique.

3. Aspects sociaux, aménagement de l'espace et prévention

3.1. Aspects sociaux

17Plusieurs auteurs mettent en évidence de fortes corrélations entre les risques de blessures accidentelles des jeunes enfants, les risques d’autres types et les caractéristiques sociales de leurs familles et des quartiers où ils résident. Ainsi les risques d’accidents de jeunes piétons (rapportés aux populations concernées) sont beaucoup plus importants dans les milieux familiaux difficiles (Sheehy, 1982), parmi les populations socialement défavorisées (Rivara et Barber, 1985 ; Pless et al., 1987 ; Petch et Henson, 2000 ; West et Sweeting, 2004) dans les quartiers à faibles revenus ou plus généralement dans les quartiers socialement désavantagés (Dougherty et al., 1990 ; Bagley, 1992 ; LaScala et al., 2004 ; Collins et Kearns, 2005). Concernant les populations socialement défavorisées, cela peut s’expliquer en partie par une plus grande exposition des enfants de ces milieux au trafic routier : par exemple, à Montréal, le nombre de rues traversées quotidiennement par les enfants est négativement corrélé au statut socio-économique (Macpherson et al., 1998). Le plus faible niveau de motorisation des classes sociales défavorisées contribue sans doute en partie à accroître l’exposition des jeunes piétons au trafic. D’autre part, ces résultats ne sont pas totalement dissociables des caractéristiques urbaines des quartiers défavorisés, où l’absence d’espaces extérieurs privés par exemple, conduit les enfants à jouer ou à se déplacer davantage dans l’espace public. Cependant, C. Bagley (1992) a montré que, même parmi les enfants d’un même quartier, on trouve davantage de jeunes piétons victimes d’accidents dans les familles les plus défavorisées socialement et dans les familles monoparentales. Même si les questions de l’influence des formes urbaines et du rôle de la motorisation dans l’exposition au trafic restent à examiner plus précisément, cet ensemble de recherches tend néanmoins à montrer qu’un environnement psychologique, familial et/ou social difficile contribue à favoriser des comportements présentant davantage de risques de la part de jeunes piétons. Du point de vue de l’action, ces recherches suggèrent que les interventions en faveur de la sécurité des jeunes piétons dans le trafic pourraient être replacées dans le contexte plus général de l’action sociale en direction des milieux et des quartiers défavorisés (C. Bagley, par exemple, fait référence à des programmes sociaux initialement conçus en réponse aux problèmes d’abus et de négligence concernant les enfants) et à un niveau plus élevé, elles conduisent à mettre en question certains choix de politique économique et sociale.

3.2. Effets des formes d'urbanisme et d'organisation des réseaux

19Concernant l'organisation des déplacements, un point doit particulièrement retenir l'attention concernant les jeunes piétons : le transfert de la marche à pied vers l’automobile contribue à l’amélioration de leur sécurité. La forte baisse de la mortalité des enfants piétons observée dans de nombreux pays (par exemple en France, la tranche d'âge 5-9 ans représentait 6,8 % des piétons tués en 1980, et 2 % des piétons tués en 2004) s’explique en effet en grande partie par la réduction de leur exposition au trafic (Roberts, 1993) liée à la croissance des pratiques d’accompagnement automobile des enfants, sur les lieux d’étude notamment (Papon, 1997 ; Klöckner, 1998). Cependant cette évolution peut comporter des aspects négatifs pour la sécurité, par exemple en retardant l’apprentissage du trafic par les enfants (Klöckner, 1998) ; mais l’analyse globale des effets de cette évolution est difficile et reste à faire. Cependant, l’encouragement de la marche à pied est considéré par ailleurs comme faisant partie des bonnes pratiques d’aménagement urbain, pour des raisons tenant souvent à d’autres considérations que la sécurité (qualité urbaine, réduction des nuisances, santé, etc.). Cela conduit souvent les chercheurs s’intéressant à la prévention des accidents à des positions nuancées : par exemple, pour A. Macpherson et al. (1998 : 1840) : « […] although children’s exposure to traffic could be reduced by transporting them to school, a more reasonable prevention strategy involves environmental changes ». Du strict point de vue de la prévention des accidents et blessures, cette question reste cependant peu claire.

3.3. Aménagement des voiries

20La littérature scientifique sur ce sujet est abondante (voir notamment les références citées dans : Brenac et al., 2003) et nous n'évoquons ci-dessous que quelques points pour donner un aperçu des potentialités dans ce domaine.

21De nombreuses recherches ont montré que des réductions notables des risques d'accidents pouvaient être obtenues par des aménagements induisant une baisse des vitesses pratiquées sur des voiries urbaines (voir la revue de Elvik, 2001). En particulier, ces aménagements engendrent une forte réduction du risque d’accident corporel ou mortel de piéton (Mackie et al., 1993 ; Webster, 1993 ; Mountain et al., 2005). Ce résultat ne vaut pas seulement pour les voies principales urbaines où les vitesses initiales sont souvent plus élevées : W. Brilon et al. (1986) montrent que des aménagements de modération des vitesses dans des zones résidentielles entraînent aussi des baisses notables et significatives des nombres d’accidents de tous types, mais plus particulièrement des accidents de piétons et de piétons enfants. Les « Zones 30 » font partie de ces techniques et ont montré leur efficacité (Jørgensen, 1992), mais en France leur multiplication semble aujourd'hui donner des résultats plus mitigés (D. Fleury et al., recherches en cours) peut être du fait d'aménagements modifiant moins fortement l'infrastructure, et perdant de ce fait de leur efficacité en termes de réduction des vitesses.

22L'amélioration de la « lisibilité » de la voirie et de son environnement par les conducteurs semble également importante : l'absence de prévision de l'apparition d'un piéton, l’absence d’anticipation, ou l’anticipation trop tardive de la traversée d’un piéton préalablement détecté par le conducteur (voir section 2) peuvent être interprétées comme résultant d’attentes inappropriées chez ce conducteur (sur la notion d’attente en conduite automobile, voir : Montel et al., 2004). De ce point de vue, un aménagement de la voirie ne privilégiant pas ostensiblement l’automobile (et limitant notamment le nombre de voies), mettant en évidence clairement les usages non automobiles de l’espace public et de la voirie, soulignant les lieux de traversée (par des avancées de trottoirs, plateaux traversants, aménagements centraux, etc.) est a priori de nature à développer des attentes mieux adaptées chez les conducteurs, et à favoriser ainsi une meilleure prévision ou anticipation de la traversée d'un piéton. Les effets sur la sécurité de telles conceptions, souvent mises en œuvre dans le cadre d'opérations globales de réaménagement de la voirie et de l'espace public, sont difficiles à analyser isolément ; mais les évaluations de nombreuses opérations expérimentales réalisées dans les années 1985-1995 reposant en grande partie sur ces principes ont mis en évidence de fortes réductions des nombres d'accidents et d'accidents de piétons en particulier (voir notamment : CERTU, 1994).

23Les scénarios-types décrits dans la section 2 montrent le rôle important des masques à la visibilité liés aux véhicules stationnés dans la genèse des accidents de jeunes piétons. Cela suggère des possibilités de prévention par l’amélioration de la conception, de l’organisation et de la gestion du stationnement (stationnement en encoches ou avancées de trottoir permettant d’interrompre les files de véhicules en stationnement et de dégager ainsi des zones assurant une bonne visibilité mutuelle, réduction de largeur décourageant le stationnement en double file, etc.). Les études d'évaluation de tels dispositifs (voir par exemple : Thompson et Heydon, 1991) sont cependant rares. Les bus à l'arrêt constituent également des masques à la visibilité (scénario-type C ; voir aussi : Brenac et Clabaux, 2005) ce qui suggère des possibilités d'action notamment en matière de conception et de positionnement des arrêts de bus (Brenac et al., 2003 : 52-53).

4. Stratégies éducatives

4.1. Aspects de psychologie du développement et éducation des enfants à la sécurité

25Les recherches plus récentes (voir notamment : Thomson et al. 2005 ; Granié, 2004 ; Connelly et al., 1998 ; Demetre, 1997) portent généralement un regard plus critique sur cette vision du développement cognitif de l’enfant. Elles tendent plutôt à considérer le risque et les comportements à risque des jeunes enfants dans le trafic comme résultant d’un manque d’expérience suffisante ou de compétences dans ce domaine. Cette perspective, davantage que la précédente, conduit à considérer que le développement de comportements plus sûrs de la part des jeunes enfants est accessible par les moyens d’une éducation spécifique. Les revues de résultats concernant l’impact des actions d’éducation des enfants à la sécurité ont souvent donné lieu à des conclusions mitigées. Si un enseignement théorique peut développer les connaissances des enfants, l’impact sur les comportements effectifs dans la circulation est cependant limité, alors que des exercices pratiques, en situation réelle ou simulée, peuvent avoir une influence plus forte sur les comportements (Young et Lee, 1987 ; voir aussi la revue de Duperrex et al., 2002). D'autre part, les actions d'éducation s'appuyant sur la connaissance des situations accidentelles semblent plus efficaces que celles reposant sur la seule conformation à des règles de comportement (voir notamment : Granié, 2004). Les résultats d'actions d'éducation des jeunes piétons sont très variables selon les études, mais des effets positifs ont été mis en évidence, en particulier concernant la mise en œuvre par les enfants de stratégies d’arrêt et de prise d’information à la « ligne de vision », c'est-à-dire par exemple juste en limite de la file de véhicules stationnés (Duperrex et al., ibid.). Ce résultat est particulièrement intéressant compte tenu de l'importance des problèmes de visibilité dans la genèse des accidents de jeunes piétons (voir notamment les scénarios types A, C et D décrits dans la section 2). Cependant, dans leurs revues de la littérature, M. L. Connelly et al. (1998) et O. Duperrex et al. (2002) notent que, dans la plupart de ces études, les améliorations de comportement mises en évidence ont tendance à s’atténuer ou à disparaître ensuite dans le temps, et que les effets sur la réduction des nombres d’accidents n’y sont généralement pas établis.

27Une autre voie consiste à s’intéresser davantage aux rôles des parents et éducateurs (à ce sujet voir par exemple : Assailly, 1997, se référant à la théorie de l’apprentissage social), qui peuvent sans doute avoir une influence plus continue sur les jeunes piétons, ainsi qu’aux processus d’imitation et d’identification et aux relations affectives entre parents et enfants, qui contribuent à modeler les comportements des enfants. Par exemple, les travaux de L. T. Lam (2000), visant à expliciter les conditions favorisant des comportements sûrs des parents, en tant que piéton, lorsqu’ils sont en présence de leurs enfants, s’inscrivent dans cette logique. Cependant cette approche conduit à déplacer les interrogations concernant l’efficacité des actions d’éducation visant les enfants piétons, vers la question des moyens de modifier les comportements des piétons adultes. Or dans ce domaine, très peu de recherches ont été réalisées. Il est a priori moins aisé de toucher une large population d’adultes dans un même cadre institutionnel, contrairement aux enfants pour qui le cadre scolaire peut être un support aux actions d’éducation à la sécurité routière. On peut alors se tourner vers les campagnes de communication, mais il est généralement reconnu que « dans les études où la seule stratégie d’intervention réside dans les campagnes dans les mass media, les effets rapportés sont en général faibles ou inexistants » (OCDE, 1994 : 73), même si ces effets sont plus importants lorsqu’une telle stratégie est associée à d’autres actions (comme la répression).

28Notons que de nombreux auteurs, parmi ceux qui ont procédé à des revues de littérature concernant les comportements des enfants dans la circulation, les actions d’éducation et les mesures préventives, suggèrent qu’en matière de prévention des accidents de jeunes piétons, il peut être plus efficace et préférable de recourir à des mesures environnementales et concernant les comportements des conducteurs (voir entre autres : Cambon de Lavalette et Laya, 1988 ; Malek et al., 1990 ; Connelly et al. 1998 ; Duperrex et al., 2002).

4.2. Formation des conducteurs et actions en direction des adultes

29La modification des comportements des conducteurs peut être obtenue par l'aménagement des voiries (voir section 3). Mais la formation des conducteurs peut aussi jouer un rôle. Les recherches de psychologie expérimentale de H. O. Egberink et al. (1986), portant sur l’étude comparée des comportements (rapportés et observés) de conducteurs jeunes et de conducteurs plus âgés en présence d’enfants piétons, ont montré que les comportements des jeunes conducteurs sont moins sûrs, et que cela ne peut être attribué à une vitesse plus élevée, mais plutôt à une plus grande difficulté à détecter ces piétons. On peut penser que cette différence concernant la détection tient en fait à la pertinence des attentes des conducteurs, formées sur la base de leur expérience préalable et de leur représentation de la situation. En particulier, la formation d’attentes relatives au surgissement possible de piétons derrière des objets faisant obstacle à la visibilité est sans doute plus fréquente chez les conducteurs plus expérimentés, favorisant alors in fine une détection plus rapide en cas de surgissement effectif d’un piéton. La possibilité d’accélérer le développement d’attentes adaptées, en intégrant la connaissance de telles situations à risque et les pratiques défensives ad hoc dans la formation à la conduite, pourrait être examinée : des résultats positifs ont été obtenus concernant les effets de l’apprentissage de situations à risque sur micro-ordinateur, sur les performances ultérieures dans la gestion de situations dangereuses en conduite automobile (performances évaluées sur un simulateur) (Fisher et al., 2002).

30Enfin, les personnes accompagnant les enfants jouent parfois dans ces accidents un rôle négatif, qu’il s’agisse de camarades de jeux focalisant toute l’attention du jeune piéton, dans le cadre d’une poursuite par exemple, ou d’un parent malencontreusement situé de l’autre côté de la rue et vers lequel le jeune enfant se précipite. La captation de l’attention par le jeu ou par une autre personne a été très tôt mise en évidence comme une des caractéristiques importantes des comportements de jeunes piétons (Sandels, 1975). La possibilité de modifier les comportements des adultes accompagnants, pour éviter certaines situations à risque (comme le fait de se situer de l’autre côté de la rue par rapport à son enfant) par des moyens reposant sur l’apprentissage de ces situations, serait à étudier (on peut se référer ici aussi aux perspectives ouvertes par les travaux de D. L. Fisher et al., 2002) ; cependant comme nous l'avons mentionné plus haut, il reste difficile de toucher par de tels moyens une large population d'adultes.

Conclusion

31Dans cet article, nous avons d'abord présenté des résultats sur les processus d'accidents de la circulation conduisant à la production de blessures chez de jeunes piétons ; ils montrent en particulier que les éléments de contexte, d'environnement, y jouent un rôle important, et que ces accidents ne peuvent être considérés comme la conséquence des seules caractéristiques de cette catégorie d'usager. Nous avons ensuite évoqué, en nous appuyant sur une analyse de la littérature, diverses stratégies de prévention. L'aménagement des voiries constitue un moyen éprouvé d'améliorer la sécurité des jeunes piétons. Les stratégies éducatives peuvent également apporter une contribution, mais restent difficiles à mettre en œuvre de façon efficace. La littérature scientifique montre également que des déterminants sociaux sont à l'œuvre, et donc que les choix de politique économique et sociale ne sont pas sans incidence sur l'insécurité routière des jeunes piétons. Les effets de l'aménagement de l'espace au sens large (formes d'urbanisme, organisation des réseaux, organisation des déplacements, entre autres) restent assez mal connus, ce qui suggère qu'un important effort de recherche dans ce domaine pourrait ouvrir de nouvelles perspectives.