L’accessibilité, une notion complexe

2La question de l’accessibilité renvoie à celle plus large de la mobilité entendue ici comme déplacements d’individus dans l’espace. Cette mobilité spatiale est « un concept englobant dont il importe de décliner toutes les notions qui en découlent (déplacement, transport, migration). Parce qu’il y a de l’espace, les individus et les groupes humains sont confrontés à l’exigence de maîtrise de la distance par la mobilité » (Levy, 2003). Cette mobilité individuelle a été favorisée par un accès large à l’automobile. Son usage intensif dans les pratiques quotidiennes des ménages a entrainé une exigence d’efficacité des systèmes de transports qui se mesure essentiellement par l’amélioration de l’accessibilité en temps de parcours (Orfeuil, 2004). Cette accessibilité se décline dans trois grands types de démarches. L’évaluation d’un système de transport d’une part en fait un critère de diagnostic et de performance que ce soit sur un système en place ou un projet d’aménagement. Le gain d’accessibilité par rapport à une situation ex ante ou de non-aménagement est mis en regard du coût pour évaluer la pertinence du projet. La convocation de l’accessibilité entre aussi d’autre part dans la qualification d’un territoire en tant que facteur d’attractivité démographique et économique en prenant comme hypothèse – par ailleurs discutable – que les territoires les mieux desservis et les plus accessibles sont les plus susceptibles de capter la croissance nécessaire au développement local. Enfin, l’accessibilité participe à l’appréciation des zones de chalandise au sens large du terme (grands équipements portuaires ou ferroviaires, surfaces commerciales, services à la population etc.).

3Pour répondre aux besoins de qualifier ces différents aspects de l’accessibilité, deux grandes familles d’indicateurs existent. Une première série consiste à mesurer les performances du système de transport à relier les lieux, à évaluer « la facilité du déplacement qui permet d’atteindre ce lieu » (Huriot et Perreur, 1994). Cette série regroupe toutes les mesures de temps, distance et coût de transport d’un territoire à un autre ou en direction d’un service ou équipement donné. Ces indicateurs ont l’avantage de la facilité de lecture et d’interprétation, mais sont étroitement liés à la topologie du réseau et à leurs caractéristiques fonctionnelles (Thevenin, 2002). La deuxième série utilise le concept d’accessibilité potentielle. Elle cherche à évaluer la quantité de biens, d’emplois ou de services qu’un individu peut joindre grâce à un mode de transport ou une combinaison de transport. Cette famille d’indicateurs est plus riche d’interprétation puisqu’elle associe, comme dans la première famille, une indication sur la facilité d’accessibilité et l’intérêt du déplacement entendu comme l’attractivité du lieu de destination en tant que niveaux de biens, d’emplois ou de services accessibles (Vickerman, 1974).

4Dans le cadre du programme de recherche sur les services publics en milieu rural, le choix a été fait de travailler sur un indicateur simple à confronter aux discours et aux représentations des acteurs rencontrés. Le calcul du meilleur temps de parcours est apparu comme le meilleur indicateur de synthèse. Il traduit la « valeur minimale de l’accessibilité entre un couple de lieux et reflète donc le fonctionnement optimal de la chaîne de transport dans un intervalle de temps donné » (Chapelon, 2003). Son interprétation est facile à appréhender de même que son mode de représentation (carte isochrone). La simplicité de l’indicateur utilisé engendre aussi ses propres limites. Basé sur une accessibilité en voiture, il prend acte de la généralisation de la mobilité en véhicule particulier, mais ne questionne pas l’accès à cette mobilité individuelle pour les personnes âgées ou handicapées au sein de territoires ruraux vieillissants. D’autre part, il s’appuie sur une performance optimale du réseau de transport (heures creuses, conditions climatiques favorables, absence de contrainte spécifique). La faiblesse des moyens de transport publics en milieux ruraux (souvent limités à du transport à la demande) amène cependant à considérer l’accessibilité en voiture particulière comme un indicateur représentatif de ces territoires (Passegué, 1996). Il s’agit donc d’une accessibilité idéale à relativiser mais qui permet, toutes choses égales par ailleurs, la comparaison.

Créer une matrice d’accessibilité

5L’outil de mesure de l’accessibilité a été constitué sous le logiciel MapInfo ® avec un module complémentaire destiné à effectuer des calculs d’accessibilité sur un ou plusieurs pôles, de tracer des itinéraires avec temps de parcours et des courbes isochrones. La matrice a été développée sur quinze départements du grand Sud-ouest afin d’éviter dans les calculs des effets frontière sur les marges des pays (effet d’un équipement situé en dehors du territoire d’un pays, mais qui influe sur celui-ci). Chaque pays est ainsi représenté par son département principal d’implantation et par tous ses départements limitrophes.

6La modélisation du réseau routier à l’échelle des quinze départements a été obtenue à partir des couches routières de la BD Carto ® de l’IGN. Ont été utilisés les tronçons de route (211 800 lignes) et les nœuds routiers (151 400 points), qui sont à la fois les sommets communs reliant les tronçons et des intersections du réseau. La date de validité de la base est variable d’un département à l’autre, mais l’année 2008 a été choisie comme année de référence : la couche routière a ainsi été corrigée manuellement en vectorisant les principales infrastructures mises en service depuis cette date et qui n’avaient pas encore été intégrées dans la BD Carto ®. Le choix de cette base de données a été motivée par les échelles territoriales (pays) et temporelles (services de proximité, donc des intervalles de base de cinq minutes) qui nécessitaient une modélisation suffisamment précise pour répondre à ces échelles sans pour autant alourdir inutilement les calculs.

7L’accessibilité est mesurée pour des déplacements en voiture particulière en heure creuse afin de permettre les comparaisons en dehors de toutes contraintes ponctuelles de circulation. Chaque tronçon se voit doter d’une vitesse moyenne qui dépend de plusieurs facteurs : i) la classe administrative de l’infrastructure (« autoroute », « départementale », « nationale », « sans objet ») ; ii) la sinuosité du tronçon calculée par la variation linéaire de la somme des valeurs absolues des angles constitués par deux segments consécutifs de chaque polyligne considérée (l’indicateur est réparti en trois classes) ; iii) la traversée d’une zone de forte densité urbaine repérée grâce à l’attribut « bâti »ou « zones d’activités » de la couche d’occupation du sol de la BD Carto ®. Dans ce cas, la sinuosité ne joue plus dans la mesure où la vitesse moyenne est avant tout affectée par la densité du trafic et des contraintes urbaines (feux de circulation) ; iv) la vocation de l’infrastructure (« autoroute », « liaison principale », « liaison régionale », « liaison locale »).

Une application sur quatre pays

9La matrice ainsi créée a été testée pour chaque pays sur quatre champs de service : l’accès à un bureau de poste, à un poste de sécurité (gendarmerie ou poste de police), à une maternité, à un cabinet de médecin généraliste et à un collège.

L’accès à un bureau de poste

10La question de l’accessibilité à un bureau de poste trouve un écho particulier au sein des territoires ruraux au moment où le désengagement de la Poste est régulièrement dénoncé par les collectivités locales. Celles-ci compensent alors la rétractation du taux de couverture des bureaux par la création d’agence postale communale. Sur les quatre pays étudiés (tableau 1), un habitant sur deux est à environ cinq minutes en moyenne d’un bureau de poste géré directement par la Poste. Si le pays de Figeac et celui de Val d’Adour présentent des profils similaires, les deux autres pays en revanche s’en écartent nettement. Malgré un relief contraint, le pays des Pyrénées cathares détient encore un réseau de bureau de poste plus performant qui met sept habitants sur dix à moins de cinq minutes de l’accès au service (figure 1 en annexe). Ce taux est quasiment divisé par deux sur les Monts de Lacaune présentant un relief aussi contraint, plus d’un habitant sur deux étant même à plus de dix minutes.

Tableau 1 – Répartition de la population des quatre pays selon leur temps moyen d’accès à un bureau de poste

Temps (minutes)	Figeac		Lacaune		Pyrénées		Adour		Moyenne
	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale
< 5	17 169	48,5	6 523	37,5	17 979	70,1	22 017	43,8	63 688	49,5
5-10	15 915	45,0	7 143	41,0	6 663	26,0	26 283	52,3	56 004	43,5
10-15	2 156	6,1	3 702	21,3	986	3,8	1 960	3,9	8 803	6,8
15-20	164	0,5	45	0,3	34	0,1	0	0,0	243	0,2
> 20	0	0,0	0	0,0	0	0,0	0	0,0	0	0,0
Total	35 404	100	17 412	100	25 662	100	50 260	100	128 738	100

11Dès lors, la compensation publique par l’ouverture d’agence communale devient un véritable enjeu territorial puisqu’elle permet à l’échelle des quatre pays de mettre les deux-tiers des habitants à moins de cinq minutes du service (tableau 2).

Tableau 2 – Répartition de la population des quatre pays selon leur temps moyen d’accès à un bureau de poste ou à une agence postale intercommunale

Temps (minutes)	Figeac		Lacaune		Pyrénées		Adour		Moyenne
	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale
< 5	2 202	62,1	9 005	51,7	21 717	84,6	31 606	62,9	84 330	65,5
5-10	13 247	37,4	7 974	45,8	3 756	14,6	18 654	37,1	43 631	33,9
10-15	155	0,4	433	2,5	155	0,6	0	0	743	0,6
15-20	0	0	0	0	34	0 ,1	0	0,0	34	0
> 20	0	0,0	0	0,0	0	0,0	0	0,0	0	0,0
Total	35 404	100	17 412	100	25 662	100	50 260	100	128 738	100

L’accès à un pôle de sécurité (poste de police ou caserne de gendarmerie)

12Service régalien par excellence, la sécurité publique est aussi une question sensible. Le sentiment d’insécurité longtemps apanage de la ville et de sa couronne périurbaine s’étend au monde rural plus isolé. Plus d’un habitant sur quatre est à plus de dix minutes d’un pôle de sécurité (tableau 3). Ce taux grimpe à près d’un habitant sur trois dans les Monts de Lacaune.

Tableau 3 – Répartition de la population des quatre pays selon leur temps moyen d’accès à un poste de police ou une caserne de gendarmerie

Temps (minutes)	Figeac		Lacaune		Pyrénées		Adour		Moyenne
	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale
< 5	13 163	37,2	5 802	33,3	10 960	42,7	14 627	29,1	44 552	34,6
5-10	12 269	34,7	6 060	34,8	7 187	28,0	21 599	43,0	45 115	36,6
10-15	9 674	27,3	4 985	28,6	5 055	19,7	11 708	23,3	31 422	24,4
15-20	298	0,8	565	3,2	1 818	7,1	2 326	4,6	5 007	3,9
20 -30	0	0,0	0	0,0	622	2,4	0	0,0	622	0,4
> 30	0	0,0	0	0,0	20	0,0	0,0	0,0	20	0,0
Total	35 404	100	17 412	100	25 662	100	50 260	100	128 738	100

13Ces chiffres projettent une accessibilité idéale. Car au-delà de la présence physique d’un bâtiment de gendarmerie ou d’un poste de police, la réalité territoriale est plus complexe à cartographier. D’une part, cette répartition isochrone ne dit pas le potentiel d’ouverture de ces postes de sécurité pour un habitant souhaitant porter plainte ou effectuer une démarche. D’autre part, la nuit, le week-end ou pendant les vacances, se pose comme pour les médecins la question des gardes. Ces postes de sécurité ne sont dès lors pas tous actifs en même temps et la couverture réelle est alors beaucoup plus faible.

L’accès à un cabinet de médecin généraliste

14En apparence, la couverture des quatre pays ruraux en médecin généraliste est plutôt dense : un peu plus de la moitié de la population totale réside dans un rayon de cinq minutes d’un cabinet médical. Les quatre territoires présentent un profil relativement semblable (tableau 4). Trois facteurs conduisent cependant à relativiser ces chiffres et rendent le maillage relativement fragile : i) une population rurale vieillissante, peu mobile, souvent dépendante des visites à domicile du médecin ; ii) une démographie médicale là aussi vieillissante associée à une difficulté de recrutement et de reprise des cabinets médicaux en milieu rural ; iii) les gardes médicales la nuit, le week-end ou lors des périodes de vacances scolaires qui ne sont pas assurées.

Tableau 4 – Répartition de la population des quatre pays selon leur temps moyen d’accès à un cabinet de médecin généraliste

Temps (minutes)	Figeac		Lacaune		Pyrénées		Adour		Moyenne
	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale
< 5	19 727	55,7	9 144	52,5	15 050	58,6	26 104	51,9	70 025	54,4
5-10	14 185	40,1	7 025	40,3	7 736	30,1	16 932	33,7	45 878	35,6
10-15	1 492	4,2	1 237	7,1	2 297	8,9	7 099	14,1	12 125	9,4
15-20	0	0,0	6	0,0	519	2,0	125	0,2	650	0,5
> 20	0	0,0	0	0,0	60	0,2	0	0,0	60	0,0
Total	35 404	100	17 412	100	25 662	100	50 260	100	128 738	100

L’accès à une maternité publique

15La réforme hospitalière a mis en lumière la question du maintien des maternités de proximité où le débat oppose la sécurité sanitaire (technicité d’un plateau d’obstétrique, nombre d’accouchements pratiqué par an) à l’accessibilité proprement dite. S’agissant d’un équipement de gamme supérieure, le maillage territorial est plus lâche. Aucun des quatre pays ne possède une maternité sur leur territoire. Les trois-quarts des habitants sont dès lors en moyenne à plus de trente minutes de l’équipement (tableau 5). Si la moitié Ouest des Monts de Lacaune bénéficie de la proximité du nouvel établissement intercommunal de Castres-Mazamet permettant à un quart de sa population d’être à moins de vingt minutes d’une maternité, sa moitié Est, en revanche, pâtie de son isolement et de l’absence d’équipement dans l’arrière pays héraultais (figure 3 en annexe). À l’inverse, plus d’un habitant sur quatre du Val d’Adour, territoire entouré par des villes moyennes équipées (Pau, Tarbes, Auch) est à moins d’une demi-heure du service.

Tableau 5 – Répartition de la population des quatre pays selon leur temps moyen d’accès à une maternité publique

Temps (minutes)	Figeac		Lacaune		Pyrénées		Adour		Moyenne
	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop totale.	Nb hab.	% pop. totale
< 10	0	0,0	379	2,2	0	0,0	21	0 ,0	400	34,6
10-20	121	0,3	4 419	25,4	23	0,1	7 887	15,7	12 450	36,6
20-30	3 529	10	2 233	12,8	3 097	12,1	13 139	26,1	21 998	24,4
30-40	20 083	56,7	3 121	17,9	18 319	71,4	17 517	34,9	59 040	3,9
40-50	6 284	17,7	3 184	18,3	3 560	13,9	11 696	33,3	24 724	0,4
	50-60	4 706	13,3	3 939	22,6	535	2,1	0	0,0	9 180
>1heure	681	1,9	137	0,8	128	0,5	0	0,0	946	0,0
Total	35 404	100	17 412	100	25 662	100	50 260	100	128 738	100

L’accès à un collège public

16Le maillage territorial des collèges publics est assez dense à l’échelle des quatre pays pour mettre près de neuf habitants sur dix à moins d’un quart d’heure d’un établissement (tableau 6). Le pays de Figeac dispose du maillage le plus « performant » avec un taux de 75% de population desservie à moins de dix minutes : le maintien d’établissement à faible effectif (Bagnac-sur-Célé par exemple avec moins de cent élèves en 2012) permet de soutenir cette accessibilité (figure 4 en annexe). En revanche, le tiers des habitants des Monts de Lacaune est à plus de quinze minutes d’un collège public. La densité plus ou moins forte de l’équipement implique aussi celle du transport scolaire en nombre de lignes et temps de parcours. Les calculs étant effectués sur une base d’une voiture particulière, la durée effective du voyage est facilement doublée en transport en bus.

Tableau 6 – Répartition de la population des quatre pays selon leur temps moyen d’accès à un collège public

Temps (minutes)	Figeac		Lacaune		Pyrénées		Adour		Moyenne
	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale	Nb hab.	% pop. totale
< 5	13 747	38,8	2 732	15,7	8 153	31,8	11 566	23,0	36 198	28,1
5-10	12 826	36,2	2 163	12,4	4 236	16,5	17 041	33,9	36 266	28,2
10-15	8 164	23,1	6 555	37,7	9 810	38,2	17 064	34,0	41 593	32,3
15-20	661	1,9	2 425	13,9	2 784	10 ,9	4 589	9,1	10 459	8,1
20 -30	6	0,0	3 537	20,3	524	2,1	0	0,0	4 067	3,2
> 30	0	0,0	0	0,0	155	0,6	0	0,0	155	0,1
Total	35 404	100	17 412	100	25 662	100	50 260	100	128 738	100

17Au-delà de leur caractère rural (paysage, densité, activité), les quatre pays étudiés dans le cadre du programme de recherche « services publics en milieu rural » présentent des différences sensibles en matière d’accessibilité aux principaux services publics. Celles-ci sont liées à la fois à l’histoire du développement de chaque territoire (maillage autour du bourg-centre, aux contraintes plus ou moins forte du relief compensée par un réseau viaire performant), et aux politiques d’aménagement initiées pour corriger des inégalités d’accès (création d’agence postale communale, aide à l’installation de médecin généraliste, maillage départemental de collèges publics, etc).

18Cet indicateur simple du temps de parcours constitue une première approche. Il demande à être complété, notamment en introduisant des notions de besoins estimés et de ses déterminants mais aussi en tenant compte des conditions d’accès aux services considérés (amplitude horaire, coût du service et reste à charge etc.). L’approche en densité corrigée proposée par une étude DATAR sur la stratégie territoriale d’accessibilité aux services de santé (Marissal et Kazmierczak, 2012) constitue à ce titre une piste d’amélioration possible (vieillissement, morbidité et dépendance sont pris ainsi pris en compte dans le calcul de l’indicateur).

19Au delà de ce choix d’indicateur, la réalisation d’une matrice d’accessibilité au travers d’un SIG répond cependant à un double enjeu. Pour la recherche, elle permet de comparer les territoires, de relativiser ou de confirmer les perceptions des acteurs locaux. Pour les praticiens du développement territorial, l’outil trouve son rôle d’appui à l’action publique en éclairant le diagnostic, mais aussi en permettant de créer des scénarios alternatifs ou d’optimiser un maillage de services. Ce qui devient une nécessité à l’heure des choix budgétaires contraints pour les collectivités locales comme pour l’État.