2Par ces caractéristiques extrêmes, Hong Kong affiche d’emblée les stigmates d’une métropole dont les réseaux de transport doivent intégrer de lourdes contraintes. La gestion de quantités massives de flux, la nécessaire rentabilisation d’un sol rare et coûteux, ou encore le poids d’une centralisation excessive des activités, ont conduit le gouvernement de Hong Kong, depuis une trentaine d’années, à repenser l’accessibilité de son territoire. Cet enjeu, complexe mais source de valeur ajoutée, est devenu capital pour toute métropole qui désire conserver une place de choix au sein du réseau des grandes cités mondiales. La réputation et la richesse économiques de Hong Kong proviennent en effet de la dynamique de ses échanges commerciaux à l’échelle du globe, puis des services dont le secteur représente 89% de son PIB actuel. L’originalité et l’efficacité du projet du gouvernement tiennent à l’articulation de plusieurs échelles territoriales. A Hong Kong, la modernisation des réseaux de transport passe par une maîtrise simultanée de ses flux, tant locaux que régionaux et a fortiori mondiaux. Rappelons notamment que le tourisme s’appuyant, entre autres, sur la performance et la qualité des services et des déplacements, est la deuxième source de revenus de l’archipel derrière l’activité commerciale.

L’avènement du transport urbain rapide voit l’émergence d’un nouveau type d’opérateur

6Jusqu’à la fin des années 1970, respectivement 34 et 16 kilomètres de voies ferrées sont exploités par deux compagnies de transport distinctes. Mais celles-ci sont marginalisées au sein d’un marché accaparé par les nombreuses compagnies privées de ferry et de bus bon marché (voir tableau). La première ligne de chemin de fer, ouverte en 1910 et électrifiée au début des années 1980, est exploitée par la compagnie publique Kowloon-Canton Railway (KCR, aujourd’hui KCR East Rail, créée en 1982). Elle relie la populaire péninsule de Kowloon à la frontière chinoise au nord en traversant l’est des Nouveaux Territoires où de nombreuses villes nouvelles sont implantées le long du corridor ferroviaire, sur des terrains principalement agricoles, après la seconde guerre mondiale. Cette ligne demeure pendant plus d’un demi-siècle la seule infrastructure ferroviaire interurbaine du territoire.

7De même la seconde, ligne de tramway qui dessert la côte nord de l’île de Hong Kong où se situe le quartier d’affaires de Central, bien que privée, n’a jamais été étendue depuis son ouverture en 1904. La population hong-kongaise doit attendre 1979 pour jouir enfin d’un nouveau mode de transport moderne et rapide, le Mass Transit Railway (MTR). Celui-ci vient à la fois compléter et soulager le réseau existant de transports en commun, certes dense et varié, mais fortement congestionné.

Des villes verticales nées de la rencontre du transport et de la promotion immobilière

10Les ouvertures successives des cinq lignes du réseau de métro, de 1979 à 1998, sont accompagnées de nombreuses opérations immobilières menées par MTRC. Elles rendent compte des investissements majeurs de la compagnie d’une part, et des transformations de la structure et du paysage urbains de la métropole hong-kongaise d’autre part. Néanmoins, deux époques distinctes caractérisent ces vingt années de développement. Elles ont chacune donné naissance à une génération distincte de formes urbaines.

11Destinées à desservir des zones déjà urbanisées, les trois premières lignes du réseau n’ont eu finalement qu’un impact local sur la transformation physique de la métropole. La rareté des terrains disponibles et/ou leurs dimensions modestes ont eu pour conséquence des opérations immobilières très circonscrites. En revanche, cette contrainte du foncier a conduit MTRC à adopter un double principe de densification et de mixité des fonctions urbaines au-dessus ou à proximité de certaines gares. Ce double principe permet d’implanter les programmes immobiliers nécessaires au financement des infrastructures de transport d’une part, et d’attirer une clientèle potentielle exigeante en matière d’équipements et de services de proximité d’autre part.

12Schématiquement, le principe consiste à superposer à la gare – le plus souvent souterraine – un socle volumineux de commerces (appelé « podium »), également accessible depuis la rue, lui-même surmonté d’une série de tours de logements et/ou de bureaux accessibles depuis la partie commerciale via la gare ou la rue. La toiture du podium est généralement aménagée en un vaste parc réservé aux résidents, qui reçoit aussi quelques équipements et services communautaires. Le podium constitue le nœud d’échanges entre les différents programmes du complexe immobilier. Ainsi la gare, bien qu’elle soit généralement invisible depuis l’extérieur, se repère dans la ville par une émergence verticale aux dimensions colossales qui contrastent avec celles du quartier. En exploitant le terrain dans sa dimension verticale, MTRC établit une stratification des différentes fonctions urbaines (circuler, consommer, se récréer, habiter, travailler) habituellement réparties linéairement le long des voies de communication ; cette configuration créant ainsi un morceau de ville verticale autonome.

13Parmi cette première série de développements « ferro-urbains », quelques sites aux superficies exceptionnelles tels que Kowloon Bay ou Tai Koo ont permis à MTRC de tester son modèle à une très grande échelle.

14Situé à proximité de l’ancien aéroport de Kai Tak, sur la première ligne de métro (Kwun Tong Line), le complexe urbain de Kowloon Bay est la première opération immobilière d’envergure réalisée par la compagnie, au début des années 1980. La prouesse de cette opération est d’avoir su combiner un dépôt de trains en activité avec la mise en place des programmes immobiliers habituels (gare, commerces, logements et bureaux) afin de rentabiliser au maximum le foncier acquis. La proximité de cette large surface, à l’origine dédiée à la maintenance des trains, a permis de développer le complexe immobilier au-dessus, sur une vaste dalle rectangulaire d’environ neuf hectares dont les points d’appui ont été répartis entre les rails. Surélevée, celle-ci couvre la totalité du site et jouxte la gare située au niveau de la rue. L’épaisseur de la dalle, qui abrite les équipements commerciaux, forme le podium sur lequel sont implantés une quarantaine de tours de logements et le siège de la compagnie MTR.

15Autre exemple, le complexe urbain de Tai Koo, situé sur la troisième ligne de métro (Island Line) mise en service au milieu des années 1980, qui a bénéficié de l’opportunité des vastes terrains des chantiers navals fermés en 1987. Ici, la forme du site a permis de développer plusieurs entités commerciales et résidentielles sur le même principe de stratification, ainsi que deux tours de bureaux, le tout relié par un réseau de passerelles piétonnes couvertes. Souterraine, la gare demeure l’un des points d’accès majeur à l’ensemble et le podium le lieu de distribution des flux de toutes natures et directions.

16Le long de la Island Line, qui traverse le quartier d’affaires de la métropole, d’autres opérations davantage ciblées sur des programmes commerciaux et tertiaires ont été développées au-dessus de plusieurs gares (Sheung Wan, Central, Admiralty, etc.).

Transport, promotion immobilière et aménagement urbain : une combinaison innovante

17Le succès de ces premières opérations a fait prendre conscience à la compagnie MTR de l’attraction économique qu’une gare peut déclencher, même au sein de quartiers traditionnellement non dévolus à l’implantation d’activités tertiaires comme c’était le cas à Tai Koo ou à Quarry Bay.

18A la fin des années 1980, au moment où les quatre premières lignes de métro sont achevées, un premier bilan a pu être effectué. MTRC a notamment entrepris de mieux articuler cette triple fonctionnalité de la gare : technique en tant qu’équipement de transport, économique en tant que support d’investissement et de financement, et urbaine en tant que centre du quartier. Pour les urbanistes de la compagnie, si la gare est avant tout un moteur technique et économique, elle doit aussi participer physiquement à la structuration du quartier qu’elle dessert. En effet, l’aspect générique du mode d’empilement des programmes de la première génération des complexes « ferro-urbains » avait tendance à minimiser le rôle de nœud d’échanges de la gare au profit du podium. Par conséquent, les traitements architecturaux spécifiques étaient généralement réservés à ce dernier tandis que la gare demeurait un espace purement technique et fonctionnel, répété à l’identique et non valorisé. Elle était encore moins pensée à l’époque comme un élément physiquement ordonnateur à l’échelle urbaine de l’ensemble du complexe immobilier. De fait, cette lacune empêchait de conférer un caractère spécifique à chacun des sites et d’attribuer à l’équipement ferroviaire un statut urbain à part entière. Performant mais peu identitaire, ce premier modèle est alors réévalué.

20Le tracé de la cinquième ligne de métro MTR (34 kilomètres et sept gares) traverse des sites d’une nature très différente de ceux des lignes précédentes. Peu construits ou gagnés sur la mer, les sites identifiés pour implanter les nouvelles gares offrent des perspectives de développement sans précédent. Au nombre de cinq (Hong Kong/Central, West Kowloon, Tai Kok Tsui, Tsing Yi et Tung Chung), ils totalisent près de 62 hectares ; d’autres sont encore en chantier comme à Penny’s bay pour l’ouverture d’un parc Dysneyland prévue en 2005. Surtout, la variété de ces territoires à desservir – du plus urbain sur l’île de Hong Kong au plus intact sur l’île de Lantau – présuppose d’adopter autant de solutions distinctes. A chaque gare correspondent une architecture et un projet urbain spécifiques au contexte et aptes à créer de nouvelles centralités urbaines à une double échelle, locale et régionale. La mixité et l’importance de leurs programmes rendent compte de ces objectifs (voir tableau). Si les gares de la Airport Express Line (Hong Kong, Kowloon, Tsing Yi, Airport) ont chacune une morphologie singulière et spectaculaire, celles de la Tung Chung Line (Olympic, Lai King, Tung Chung) s’inscrivent en revanche dans une ligne architecturale plus modestement domestique. Dans tous les cas, la conception de chaque gare a été confiée à un bureau d’architecture indépendant, mais guidé par les recommandations établies en amont par MTRC.

La gare de Hong Kong : un nouvel îlot à l’image de l’hypercentre

21Située au cœur du centre d’affaires et dotée d’une façade maritime de premier choix, la gare de Hong Kong est le point focal de la nouvelle ligne en milieu urbain. Pour les voyageurs qui débarquent, cette gare constitue la porte d’entrée de la métropole tandis que pour les autres, elle préfigure l’image de l’aéroport à peine à 23 minutes de la cité. Aussi le vocabulaire architectural employé conjugue-t-il une modernité propre aux grands équipements tant aéroportuaires que financiers. En effet, le complexe immobilier International Finance Centre (IFC) développé au-dessus de la gare se compose d’éléments emblématiques : un vaste atrium pour l’enregistrement des bagages, deux tours de bureaux, un podium commercial et un hôtel agrémenté d’un parc (encore en chantier). L’atrium constitue l’élément principal de la façade nord. Entièrement vitré sur quatre niveaux, ce vaste espace offre des vues sur le port et capte de grandes quantités de lumière naturelle. Two IFC, l’une des deux tours de bureaux, est un gratte-ciel de 88 étages – le plus haut de la ville – qui se détache du skyline existant par son élancement solitaire et constitue le nouveau repère urbain de la ville. One IFC est posé sur un socle circulaire perméable qui sert de rotule à l’extrémité ouest du complexe immobilier. Ce hall ouvert absorbe les flux piétonniers des passerelles piétonnes et les redistribue vers les trois niveaux de commerces construits au-dessus de la gare.

22Construite sur un site de petites dimensions (5,7 hectares), gagné sur la mer, la gare de Hong Kong est aussi l’un des nœuds d’échanges les plus complets et compacts de la nouvelle ligne. Bordée au nord par les jetées d’embarcation des ferries, et au sud par le complexe tertiaire Exchange Square, une gare routière et des parkings lui sont également intégrés. Un réseau de passerelles piétonnes irrigue l’ensemble et se ramifie dans tout le quartier de Central, tandis qu’un large tunnel équipé de trottoirs roulants relie la gare de Hong Kong à sa voisine de Central. Localement, l’accessibilité performante de la gare de Hong Kong est liée aux nombreuses connexions physiques – aériennes, souterraines et à niveau –, mais aussi visuelles – verticalité, transparence, etc. – établies avec le tissu urbain environnant. Ce bâtiment-gare se déploie dans les trois dimensions et crée une topographie urbaine appropriée au manque de relief du territoire artificiel d’où il émerge.

La gare de Kowloon au cœur d’une ville du futur12

24Le podium regroupe sur trois niveaux (deux en sous-sol et un au niveau de la rue) la totalité des infrastructures et équipements des différents modes de transport, et concentre dans l’épaisseur des premier et second étages un réseau piétonnier de galeries commerciales, de places et de passerelles branchées sur les îlots alentour. Aménagée en un vaste espace ouvert et paysager, la plate-forme est organisée de manière à offrir des vues sur la baie : les quelques tours de bureaux et d’hôtels sont implantées à proximité du cœur tandis que les tours de logements sont disposées en périphérie, à l’est du grand axe. Libérées des contraintes de hauteur liées autrefois à la proximité de l’aéroport de Kai Tak, les 22 tours de l’opération comptent en moyenne cinquante niveaux. Plus hautes et par conséquent moins nombreuses qu’à l’accoutumée, elles permettent de conserver davantage d’espace libre sur la plate-forme. Au sud-ouest du complexe immobilier, le gratte-ciel Landmark de taille équivalente à celle du IFC One à Central est prévu afin de compléter, par symétrie, l’image d’une porte d’entrée dans un Victoria Harbour renouvelé et tourné vers l’ouest.

L’intégration spatiale de la gare de Tsing Yi

25Tsing Yi est une petite île située entre l’ouest des Nouveaux Territoires et l’île de Lantau, face à une des zones de fret de Hong Kong. A l’occasion de l’aménagement du pont Tsing Ma et de l’ouverture de la nouvelle ligne MTR, Tsing Yi se retrouve dans une situation privilégiée puisqu’elle se voit connectée simultanément à l’aéroport, au centre de Hong Kong et aux Nouveaux Territoires. De taille relativement modeste (5,4 hectares), le site identifié pour implanter la nouvelle gare est en revanche des plus contraignants. La présence du Rambler Channel en bordure du terrain, où le trafic de marchandises est actif, a conduit à construire un pont ferroviaire où les deux lignes de métro sont superposées. Celui-ci traverse également l’opération immobilière développée précisément au point de contact avec l’ouvrage d’art.

26La circulation des trains à un niveau supérieur, c’est-à-dire à travers le podium, a bouleversé la rigidité du principe habituel de stratification des fonctions urbaines des opérations antérieures. D’une part, la création de deux vastes halls lumineux – l’un pour la Tung Chung Line au premier niveau du podium, l’autre pour la Airport Line deux niveaux plus haut – rompt la monotonie spatiale de la galerie commerciale et intègre pleinement la gare qui devient une véritable porte d’accès intérieure. D’autre part, en bordure de l’eau, le sol libéré de l’emprise des rails a pu être aménagé en un parc linéaire qui offre ainsi une plus grande perméabilité du podium avec son contexte proche.

La gare de Tung Chung et la priorité à l’espace public

28Conçue pour être développée en deux phases et réajustée pour accueillir au final 320 000 habitants d’ici 2011, Tung Chung est une ville nouvelle implantée entre mer et montagne aux portes de l’aéroport, sur l’île de Lantau. Habitée en grande partie par le personnel du nouvel aéroport, Tung Chung est aussi reliée directement au centre de Hong Kong.

29Sur la totalité des 67 hectares de terres gagnées sur l’eau, une vingtaine a été réservée à la construction de la première tranche de la ville. La gare terminus de la Tung Chung Line y constitue l’élément central et son implantation dicte le plan d’ensemble : habiter à cinq minutes de marche de la gare – et réduire par conséquent la dépendance envers les autres modes – était en effet une des priorités affichée conjointement par le gouvernement et les urbanistes de MTRC. De nombreux facteurs comme la superficie importante du terrain, une densité réglementaire allégée dans cette zone peu peuplée de Hong Kong et le choix d’enterrer la ligne de métro, ont permis une réelle innovation qualitative en terme d’aménagement urbain. Si quelques-uns de ses principes subsistent encore, le modèle de stratification des fonctions urbaines est abandonné au profit d’une répartition horizontale des différentes fonctions de la ville. Celles-ci sont liées par de vastes espaces publics réservés aux piétons et aménagés au niveau du sol urbain. Mixité des fonctions, nombre d’espaces ouverts et quantité de verdure qualifient cette opération.

30L’orientation nord-est/sud-ouest du volume de la gare détermine un long couloir visuel en direction du reste de la ville nouvelle – encore en chantier – en bordure de mer. Les différents programmes (logements, commerces, quelques bureaux et un hôtel) sont organisés le long de cet axe majeur. La gare est un fin volume rectangulaire à deux niveaux : les trains circulent en sous-sol tandis que le rez-de-chaussée se compose d’un hall linéaire et lumineux, de grande hauteur sous plafond, qui abrite les services et petits commerces habituels de gare. Bordée d’un côté par une place piétonne et de l’autre par un aménagement dédié aux modes routiers (taxi, bus, dépose-minute), l’édifice offre une grande perméabilité aux piétons qui peuvent le pratiquer comme un simple raccourci à niveau. Une passerelle piétonne couverte et transparente traverse la gare au niveau supérieur de manière à réunir d’un côté un centre commercial préexistant et de l’autre un podium d’un genre nouveau. Celui-ci a en effet la forme d’un bâtiment-pont afin d’enjamber la North Lantau Expressway – et, parallèlement, l’emprise souterraine de la Airport Line – avant de se brancher sur le réseau piétonnier surélevé du reste de la ville nouvelle. Regroupant commerces et bureaux, ce podium linéaire et sa toiture aménagée en promenade plantée irriguent les différentes parties de la ville, tant physiquement que visuellement, d’une extrémité à l’autre.

31Au-delà de la gare et du podium, en direction de la montagne, huit tours de logements forment un arc de cercle transpercé par l’axe visuel étiré depuis la gare. D’une largeur de 30 mètres, cet axe est matérialisé par une promenade publique plantée qui relie, au niveau du sol, la place de la gare à un futur parc. Les tours épannelées d’une cinquantaine à une trentaine de niveaux sont construites sur un système de pilotis d’une hauteur variant de 10 à 16 mètres. Ce principe de surélévation présente de nombreux avantages : ventiler le site et alléger visuellement l’ensemble de l’opération immobilière grâce aux percées visuelles qu’il procure, doter chaque appartement d’une vue sur le grand paysage, et assurer une continuité urbaine en intégrant les fonctions annexes (commerces, équipements, parkings et circulations piétonnes) au niveau du sol. Ces dernières sont réparties au sein d’un podium qui s’adapte désormais au dispositif général. De petite échelle (deux niveaux maximum) et généreusement planté en toiture, son volume est éclaté en deux parties distinctes : le podium commercial accessible au public est inscrit sous la courbe formée par les tours, tandis que le podium équipé (parkings, terrains de sport, jardins, etc.) et réservé aux résidents est implanté au cœur de l’espace ménagé par la courbe.

Vers un réseau régional unique ?

32La première ligne de chemin de fer KCR avait servi d’accroche aux grands projets de villes nouvelles de l’après-guerre, implantées dans l’est des Nouveaux Territoires. La plupart des lignes de métro MTR se sont ensuite efforcées de desservir les quartiers anciens, congestionnés. Enfin, la nouvelle ligne de métro MTR a été planifiée comme l’épine dorsale des nouveaux développements urbains de l’ouest de Hong Kong.