• 1 - MARASSÉ, 2020.

1Le service Connaissance et Inventaire des Patrimoines de la Région Occitanie a entrepris en 2019 l’inventaire de la ligne ferroviaire Béziers/Neussargues ou « ligne des Causses ». Cette opération de longue haleine, qui a débuté avec l’étude du dépôt-ateliers de Béziers1, revêt une ampleur inédite. L’aire d’étude embrasse en effet un patrimoine linéaire de près de 300 kilomètres de longueur traversant quatre départements, Hérault, Aveyron, Lozère et Cantal, relevant de deux régions administratives : Occitanie pour les trois premiers et Auvergne-Rhône-Alpes pour le quatrième. Conséquence de cette partition, la ligne est écartelée entre deux régions SNCF : Montpellier et Clermont-Ferrand. Ce morcellement administratif implique de dépasser le cadre strictement régional dans lequel s’inscrit en principe l’Inventaire. Il complique également les démarches préalables, notamment les demandes d’autorisation de prises de vue auprès de SNCF-Réseau.

• 2 - La première partie avait été concédée sous la dénomination « de Mende à la ligne de Millau à Rode (...)
• 3 - Ce système, qui renouait avec le principe posé par la loi du 11 juin 1842, présentait l’avantage (...)

4L’initiative de la première section, de Béziers à Latour, par Bédarieux, revint à une société indépendante, la C^ie du chemin de fer de Graissessac à Béziers, qui souhaitait désenclaver le bassin houiller situé au nord de Béziers. Cette société ayant été mise sous séquestre à la suite de difficultés financières, l’État acheva les travaux et ouvrit la ligne en 1858-1859. Son rachat par la C^ie du Midi, effectif en 1866, transforma cette antenne de 53 kilomètres orientée vers le Massif Central en tête de pont vers la « montagne ». En effet, le Midi reporta à Béziers l’origine de la rocade Montpellier/Rodez, par Millau et Sévérac-le-Château, dont il avait reçu la concession en 1863. Le tronçon Latour/Millau (Rodez) entra en service en 1872/1880. Avec la concession du prolongement Sévérac/Neussargues, par Marvejols2 et Saint-Flour, ouvert en 1883/1888, la C^ie du Midi entendait capter – au préjudice du PO et du PLM – le trafic, notamment des vins, entre le Languedoc et Paris en offrant la moindre distance. Du point de vue de la maîtrise d’ouvrage, deux systèmes furent successivement pratiqués : la section Béziers/Millau fut construite par les compagnies concessionnaires sur la base de projets préparés par leurs ingénieurs. En revanche, au nord de Millau, l’État livra les terrains, les terrassements, les ouvrages d’art ainsi que les maisons de gardes des passages à niveau3 et la C^ie du Midi se borna à exécuter la superstructure (pose de la voie et construction des bâtiments des gares). Il en alla de même pour la déviation à double voie de Bédarieux ouverte en 1884 afin de faciliter le raccordement de la transversale de Mazamet achevée en 1889.

• 4 - Ce programme de préservation, porté par SNCF Réseau avec le concours de l’association Rails et Hi (...)

7Il en est de même pour les installations de sécurité dont il est possible de retracer l’évolution, depuis le poste d’aiguillages n° 1 de Millau, inscrit au programme « postes remarquables »4, jusqu’à la télécommande, instaurée en 1991-1992, de la section Bédarieux/Neussargues à partir du poste de commande centralisée (PCC) de Millau. Enfin, de part et d’autre de la ligne, des quartiers surgis autour des gares comme à Sévérac, des sites (ou anciens sites) industriels embranchés ainsi que la création de l’agglomération de Neussargues, où fut transféré en 1872 le chef-lieu de la commune dont dépendait ce hameau, témoignent de la marque imprimée par le chemin de fer sur les régions desservies.

• 6 - AD Hérault. 5 S 931, 941, 942 et 1182.

163/ Les plans des gares et haltes sur lesquels figurent les voies, les bâtiments et les installations diverses : bâtiment des voyageurs (BV), lieux d’aisance, halle à marchandises, trottoirs, quais, postes d’aiguillages, remise à locomotives, pont tournant, ateliers, réservoirs, grues hydrauliques, fosses à piquer, etc. Pour notre ligne, les archives départementales de l’Hérault conservent une collection de « plans consigne » au 1/1 000^e de tous les établissements (Neussargues excepté) couvrant la période 1870-1937 environ6 (fig. 9).

• 7 - Ce document exclut les petits ouvrages qui, établis selon des types, feront l’objet de dossiers c (...)

18L’analyse de ces documents, complétée par une vérification sur le terrain, a permis de dresser un tableau récapitulatif actualisé des gares, passages à niveau (PN), ouvrages d’art et autres points singuliers de la ligne7. Afin de faciliter les opérations, celle-ci a été divisée en 5 secteurs : Béziers/ex Poste de l’Orb (52,430 kilomètres y compris le tracé primitif de Bédarieux), Bédarieux/Millau (74,310 kilomètres), Millau/Banassac-La Canourgue (56,100 kilomètres), Banassac-La Canourgue/Aumont-Aubrac (36,330 kilomètres) et Aumont-Aubrac/Neussargues (66,600 kilomètres). Ce document préparatoire est notre fil d’Ariane pour articuler les dossiers, rédiger les notices et mener les campagnes photographiques. À titre d’exemple, voici l’extrait relatif au tronçon Banassac-La Canourgue/Le Monastier (Lozère), long de 9,600 kilomètres et riche en ouvrages à la jonction des vallées du Lot et de la Colagne :

• 8 - Le viaduc de la Crueize revint à 1 289 693,43 F.

24Le viaduc de la Crueize ou de l’Enfer (PK 629+723) (fig. 12), construit sous la direction de l’ingénieur en chef Alceste Bauby et de l’ingénieur Boyer précité, est en rampe de 27,5 mm/m et comprend 6 arches de 25 mètres d’ouverture8. Culminant à 63,30 mètres, il est l’ouvrage en pierre le plus hardi de la ligne et se classe, de ce point de vue, au second rang national après le viaduc de l’Altier (aujourd’hui partiellement « noyé »), sur la radiale des Cévennes.

• 9 - Le viaduc de Vézouillac coûta 644 000,75 F.

25Les piles de ce viaduc, qui fut salué par le journal Le Génie civil en 1891, présentent sur toutes leurs faces des fruits décroissant graduellement depuis le bas jusqu’au sommet. Ce système, qui uniformise les pressions sur les diverses assises tout en contribuant à accuser la hauteur de l’ouvrage grâce à la suppression des retraites, fut d’abord utilisé au viaduc de Vézouillac (PK 565+425) (fig. 13a) construit par l’entrepreneur Chêne9.

• 10 - Un tableau, une vue d’ensemble et un « modèle » de 4 arches au 1/25^e du viaduc de Vézouillac figu (...)

27Outre le Garabit, trois de ces ouvrages furent présentés lors d’une Exposition universelle : Vézouillac (1878), Saint-Laurent-d’Olt et la Crueize (1889)10. Enfin, n’oublions pas, sur le tracé primitif de Bédarieux, le grandiose viaduc de l’Orb abandonné en 1975 (fig. 14). Long de 713 mètres (ce qui en fait l’un des plus longs viaducs français), il aligne 37 arches dont 35 de 15 mètres d’ouverture et deux de 16,50 mètres sur les rives, la hauteur sous clef de l’arche centrale étant de 20,50 mètres.

• 11 - Travaux exécutés d’urgence, le projet n’étant approuvé par le ministre des Travaux publics que le (...)

30Ses 3 piles sont en maçonnerie mais un plan de 1869 révèle que des palées métalliques furent un temps envisagées. Vient ensuite le pont à voie inférieure sur le Tarn (PK 540+149) (fig. 17) composé de 4 travées d’une longueur totale de 118,08 mètres. Quoique beaucoup plus modeste avec son unique travée de 34,43 mètres, le pont sur le Libron (PK 443+063) (fig. 18) se signale par une histoire originale. La C^ie de Graissessac avait en effet construit un ouvrage en maçonnerie à 3 arches de 10 mètres d’ouverture chacune. Celui-ci ayant été emporté par les eaux le 25 septembre 1857, donc avant sa mise en service, il lui fut substitué un tablier métallique formé de deux poutres en fer à âme pleine. En 1905, l’arrivée de locomotives plus puissantes et dès lors plus lourdes conduisit la C^ie du Midi à remplacer ce pont par un tablier en acier à poutres treillissées11 livré par les Éts Daydé et Pillé à Creil, l’un de ses fournisseurs habituels que nous retrouverons à Bédarieux. L’ouvrage actuel est donc le troisième jeté sur le Libron tandis que les deux modes de construction, pierre et métal, furent successivement mis en œuvre !

• 12 - AD Hérault, 5 S 1272.
• 13 - Rapport du 3 juillet 1930 de l’ingénieur en chef du contrôle et de la surveillance des chemins de (...)

41Commençons par les gares de Saint-Rome-de-Cernon (fig. 26a) et de Saint-Georges-de-Luzençon. Celles-ci présentent des dispositions observées aussi à Gabian, Roujan-Neffiès et Caux, sur la section Faugères/Paulhan fermée en 1972 : BV à 3 travées avec marquise et halle séparée à voie intérieure. Les ouvertures sont couronnées par un arc surbaissé et nous relevons déjà, sur les pignons du BV, les fenêtres géminées typiques de la C^ie du Midi pour éclairer le comble. Toutes appartiennent en effet à un même ensemble : la rocade Montpellier/Rodez, dont les sections Paulhan/Roquessels et Latour/Millau (cette dernière intégrée à la ligne Béziers/Neussargues), ouvertes entre 1872 et 1877, furent construites sous la direction des ingénieurs du Midi Jules Chauvisé (1817-1907), « ingénieur en chef de la construction » à Béziers, et Joseph Lanteirès (1825-1886). Nous pouvons suivre dans les archives du contrôle12 la laborieuse élaboration des plans de ces gares. En 1872, la compagnie avait en effet présenté un projet de BV à 2 travées avec halle accolée (disposition déjà adoptée sur la section Paulhan/Montpellier ouverte en 1869). Une décision ministérielle du 14 janvier 1873 prescrivit toutefois que « la halle sera entièrement séparée et que le bâtiment des voyageurs recevra s’il est nécessaire une troisième travée. » Un second projet fut donc soumis mais si la halle était désormais séparée, le BV n’avait pas été agrandi ni son agencement modifié ! Ces dispositions ayant été rejetées, la troisième mouture, approuvée le 17 janvier 1874, prévoyait enfin la travée supplémentaire mais aussi l’établissement d’une marquise (fig. 26b). Actuellement, le BV de Saint-Georges-de-Luzençon paraît avoir été « modernisé » car il présente un style fonctionnel avec portes et fenêtres rectangulaires. En fait, détruit par un incendie, il fut reconstruit en 193013 !

• 14 - Projet approuvé le 1^er août 1885, travaux récolés le 21 mai 1887, AD Hérault, 5 S 1068.
• 15 - Rapport du sous-ingénieur subdivisionnaire du contrôle à Millau du 6 juin 1914, AD Hérault, 5 S 1 (...)
• 16 - Ibid.
• 17 - Projet (prévoyant également le remaniement de la distribution intérieure du BV) approuvé le 25 ju (...)

43Ces modifications, documentées par les dossiers du contrôle14, expliquent une dissymétrie architecturale : l’absence de fenêtre au premier étage de la travée aval, côté cour. Notons une originalité : l’affectation d’une partie du rez-de-chaussée du BV au logement de la garde-barrière du passage à niveau n° 30 contigu tandis que le bureau du chef de gare, éclairé par une fenêtre « absolument insuffisante »15, était installé – comme à Montpaon – dans la halle accolée. Dès lors, « il est pratiquement impossible d’y faire du feu. Faute de place, le casier des billets a dû être mis devant le guichet messageries, de sorte que les expéditeurs ou destinataires doivent pénétrer dans ce bureau, déjà insuffisant pour les agents de la gare. »16 Pour y remédier, la compagnie envisagea en 1914 d’édifier une maison de garde-barrière dans l’angle de la cour17 mais la « grande histoire » en décidera autrement...

• 18 - Projet approuvé le 27 novembre 1909, travaux récolés le 11 février 1911, AD Hérault, 5 S 1174.

44Sur la même section, le BV du Bousquet-d’Orb (fig. 29), gare minière autrefois très active, fut agrandi en 1910 par l’adjonction d’une troisième travée dans laquelle fut transféré le bureau des comptables qui occupait une place appréciable sous la halle à marchandises18. Comme à Ceilhes, il fallut faire « pivoter » la toiture car le pignon à deux travées du bâtiment primitif était parallèle aux voies comme nous le révèlent les cartes postales anciennes.

• 19 - Projet (prévoyant aussi l’agrandissement du « chalet de nécessité ») approuvé les 18 juillet 1900 (...)
• 20 - Lors de la période « très chargée » du 20 au 30 septembre 1899, la moyenne journalière du nombre (...)

45La même disposition existe à Tournemire-Roquefort (fig. 30), ancienne gare de bifurcation vers Saint-Affrique et Le Vigan. Toutefois, le BV étant ici encadré par deux ailes de plain-pied, l’extension reconnue nécessaire au début du XX^e siècle consista à prolonger celles-ci d’une travée supplémentaire19. Dans la même gare, la halle à marchandises fut agrandie pour faire face aux expéditions en GV (wagons complets et colis de messageries) de fromage par la société des Caves et des producteurs réunis de Roquefort qui multiplia les réclamations à partir de 189520. Tous ces exemples illustrent les transformations plus ou moins profondes que nombre de gares, notamment les plus anciennes, subirent pour répondre au trafic croissant. Restons à Tournemire pour évoquer enfin une construction couverte par une toiture à 6 pans. Ses 3 travées perpendiculaires aux voies sont percées chacune d’une grande baie en plein cintre caractéristique de la C^ie du Midi (fig. 31).

• 21 - Appareil destiné à retenir les wagons garés sur la voie de halle. Il s’agissait d’un madrier (0,6 (...)

48Les chaînes d’angle et les encadrements des ouvertures couronnées par un arc surbaissé sont en pierre de taille. La couverture est en tuile mécanique ou, sur la partie « haute » de la ligne, en ardoise. Élevé d’un étage avec comble à surcroît, le BV sur cave, auquel est parfois accolée une annexe, comporte deux ou trois travées percées chacune d’une porte au rez-de-chaussée et d’une fenêtre à l’étage. Sur chaque pignon, une fenêtre géminée caractéristique de la C^ie du Midi éclaire le comble. Le nom de la gare est gravé sur un cartouche scellé sur la façade côté voie et le pignon opposé à la halle des marchandises (fig. 33) (dont le pignon arbore aussi un cartouche). Légèrement plus étroite que le BV (10,08 mètres contre 10,32 mètres), la halle d’un seul niveau est édifiée sur un quai haut dans lequel est ménagée une niche pour loger l’arrêt mobile21 en position relevée. À Campagnac, Saint-Laurent-d’Olt et Banassac-La Canourgue, cette niche en pierre de taille affecte la forme originale d’une coquille (fig. 34), comme à Chanac, Barjac et Balsièges, sur la branche de Mende rigoureusement contemporaine. La halle se divise en une ou plusieurs travées (jusqu’à 4 à Saint-Chély après allongement en 1907) (fig. 35) percées chacune d’une grande baie fermée par des portails coulissants.

• 22 - Rapport du 6 avril 1887 de l’ingénieur ordinaire du contrôle à Millau, AD Hérault, 5 S 1068. Cons (...)
• 23 - Plus classique était la cité « cheminote » de Sévérac.

50Cette configuration visait à faciliter le logement du personnel affecté à ces établissements éloignés de toute agglomération. De même, à Andelat (Roffiac dans les projets) et Talizat, l’adoption d’un BV à 3 travées, non justifié par le trafic mais permettant d’aménager un deuxième appartement à l’étage, s’explique par l’isolement des lieux22. Celui-ci a également motivé la construction de nombreux bâtiments à usage d’habitation pour le personnel de l’Exploitation et de la Voie, souvent implantés à l’écart des agglomérations (fig. 37) et abritant jusqu’à 13 logements23, autre originalité de la ligne.

• 24 - AD Hérault, 5 S 1175. Travaux exécutés d’urgence et récolés le 24 juillet 1903.
• 25 - Ligne Dax/Mont-de-Marsan, section Dax/Saint-Sever ouverte le 19 novembre 1899.

51L’anomalie d’un BV du plus pur style Midi à Magalas (fig. 38), sur l’ancien domaine de la C^ie de Graissessac, résulte de l’agrandissement de cette gare au début du XX^e siècle. Comme souvent, le dossier des travaux24 permet de cerner l’activité qui régnait autrefois dans cet établissement dont les installations étaient devenues insuffisantes. Il recevait en effet le trafic de quatre communes viticoles des environs : Magalas, Puissalicon, Saint-Geniès-le-Bas et Murviel-lès-Béziers. De 1886 à 1897, le nombre de voyageurs au départ passa ainsi de 44 785 à 50 167 et le tonnage expédié de 5 294 T à 30 912 tonnes. Le projet présenté le 19 mars 1901 prévoyait, entre autres améliorations, la reconstruction du BV et des lieux d’aisance. La notice explicative précisait que la distribution intérieure serait conforme à celle des bâtiments des stations de Montfort-en-Chalosse et Mugron (Landes)25. Le ministre approuva le projet le 26 novembre 1901 sous la réserve d’ajouter au BV à 3 travées une annexe sans étage pour les bagages et messageries. Un détail distingue toutefois le BV de Magalas de ceux construits une quinzaine d’années auparavant : la largeur des portes mesurant 2 mètres, dimension généralement adoptée pour les bâtiments édifiés après 1895 comme Belvezet (Lozère) ou Mirepoix (Ariège), alors qu’elle n’était que de 1,40 mètre jusqu’alors. Contrairement au bâtiment primitif, démoli après les travaux, le nouveau BV est accolé à la halle à marchandises, l’antériorité de celle-ci expliquant la différence de pendage des toitures. La juxtaposition du BV et de la halle est fréquente dans les « petites » gares Midi et quasi-systématique sur les lignes d’intérêt local. Cette disposition économique, l’une des plus pratiques qui aient été adoptées d’après la Revue générale des chemins de fer, permettait en effet de placer les services voyageurs et marchandises sous la surveillance d’un seul agent.

• 26 - Projet approuvé le 27 octobre 1871, rapport du préfet au conseil général de l’Hérault (première s (...)

53Elle fut en effet construite en 187226 selon un plan qui sera reproduit à Madame, Couffoulens-Leuc, Verzeille, Pomas et Cépie, sur la section Carcassonne/ Limoux ouverte en 1876 (ligne Carcassonne/Quillan). Ce modèle se distingue notamment par le bandeau ceinturant le BV sous les fenêtres du premier étage et le nom de la localité inscrit au moyen de lettres apposées sur les façades.

• 27 - Mende restera gare terminus jusqu’à la mise en service de la jonction Mende-La Bastide-Saint-Laur (...)

54Il nous reste à dire un mot des gares desservant les sous-préfectures de Marvejols (déchue de son rang en 1926) et de Saint-Flour où BV (fig. 40a) et halle à marchandises (à voie intérieure) (fig. 40b) sont séparés. Le BV est formé d’un corps central à étage encadré par deux ailes de plain-pied (allongées par la suite à Saint-Flour-Chaudes-Aigues qui devint tête de ligne vers Brioude en 1910). La C^ie du Midi appliqua également ce type à Mende, préfecture de la Lozère desservie en 188427, ainsi qu’à des gares (aujourd’hui fermées) construites dans les années 1880-1890 comme Saint-Palais (1884), Bize, Caunes-Minervois, Mauléon (1887), Céret (1889) et Amélie-les-Bains (1898).

• 28 - Rapport du conducteur du contrôle à Millau du 9 décembre 1901, AD Hérault, 5 S 1176. Notons que l (...)

55Ouverte en 1884, la « nouvelle » gare de Bédarieux – par opposition à la « Vieille gare » de la C^ie du Graissessac – se caractérise par un attribut qui peut sembler incongru en 2022, alors que seuls quelques trains troublent le silence des lieux : la halle à voyageurs (fig. 41). S’étendant sur toute la longueur du BV, il s’agit d’une nef en forme d’ogive surbaissée de 80 mètres de longueur et 31,69 mètres de largeur surmontée d’un lanterneau d’éclairage. Elle est complétée par un auvent relevé en saillie de 3,25 mètres de largeur, ce qui porte la surface totale couverte à 2 795,20 m². Les arbalétriers des 10 fermes métalliques, en forme de I avec âme en tôle pleine ou en treillis, sont dressés suivant deux arcs de cercle réunis à leur partie inférieure par un tirant en fer rond suspendu par trois tiges verticales. Ces fermes reposent sur des piliers verticaux en forme de caisson accolés, d’un côté, contre le BV et, de l’autre, s’appuyant sur le troisième trottoir. La hauteur sous clef est de 12,55 mètres. Il est intéressant de noter que ces dispositions sont analogues à celles de la grande halle de Bordeaux-Saint-Jean, édifiée en 1898, « dont l’effet est généralement jugé comme satisfaisant »28 (fig. 42).

• 29 - La chambre de commerce de Béziers ne sera créée qu’en 1902.

56Les archives du contrôle nous permettent de suivre sa longue gestation depuis 1898, lorsque le contrôleur de la voie et des bâtiments, à Millau, attira une nouvelle fois l’attention sur l’absence de « marquise » à Bédarieux, situation dont s’émut à la même époque la chambre de commerce de Montpellier29. Cette gare voyait en effet transiter 270 000 voyageurs par an (fig. 43) : « Des 5 voies principales [...] arrivent ou partent journellement 48 trains de voyageurs. Au moment de la correspondance des trains pour ces diverses directions, ce qui se produit 5 fois par jour, a lieu un mouvement important de voyageurs dont le chiffre moyen toujours considérable atteint parfois un millier, et cette affluence se produit souvent.

• 30 - Rapport du 29 janvier 1898, AD Hérault, 5 S 1176.
• 31 - Ibid.

57En outre, pendant la saison des bains de Lamalou, où arrivent annuellement près de 60 000 voyageurs, les personnes malades, obligées de changer de train à Bédarieux, souffrent plus que les autres voyageurs de la pluie, du vent ou de l’excès de chaleur, pendant le temps parfois assez long, qu’elles mettent à traverser les trottoirs et les voies. »30 Il convenait d’abriter aussi « les agents de la gare ou de trains occupés à la reconnaissance ou au transbordement des bagages, à la manutention des colis, au service des chaufferettes, etc. »31 La construction d’une halle couvrant les 5 voies principales, dont la dernière au moyen d’un auvent, s’imposait donc. Le contrôleur esquissa trois solutions :

• 32 - Projet dressé le 11 octobre 1898 par l’ingénieur principal de la Voie à Béziers, Émile Balandier.
• 33 - Masques déposés en 1997, les poutres étant conservées.
• 34 - Rapport du 29 décembre 1898, AD Hérault, 5 S 1176.
• 35 - Ce jumelage ne présentait aucune difficulté car « la voie 2, où le service serait fait à contre v (...)

58Le 26 octobre 1898, la C^ie du Midi présenta un projet bien plus ambitieux de nef unique flanquée d’un auvent relevé couvrant la cinquième voie jusqu’à l’aplomb du rail pour abriter les voyageurs montant ou descendant du train32. Cette dernière disposition permettait de réduire la largeur de la halle. Pour éviter l’engouffrement du vent, un masque vitré reposant sur une poutre treillissée fermait le comble à chaque extrémité33. La dépense était estimée à 186 472 F, étant entendu que, selon l’usage en la matière, cet avant-projet servirait de base à un concours à la suite duquel les dispositions de détail seraient arrêtées. Lors de l’instruction, l’ingénieur ordinaire du contrôle à Montpellier, après avoir noté que « la halle métallique est à coup sûr la meilleure solution pour le public et les agents », ne fit aucune objection au « type choisi pour la ferme, lequel est économique et dont l’aspect n’est nullement disgrâcieux. »34 Il proposa toutefois, sans succès, de jumeler les voies 1 et 2 pour réduire la portée de la halle et donc son prix de revient35, l’économie étant évaluée à 7 000 F compte tenu des remaniements de voies nécessaires. Le ministre approuva le projet dans la limite d’une dépense totale de 186 400 F par décision du 28 mars 1899.

• 36 - Lettre du 30 avril 1901 de l’ingénieur en chef de la Voie et des Lignes nouvelles (VLN) de la C^ie (...)
• 37 - Décision ministérielle du 1^er mai 1903, AD Hérault, 5 S 1176.
• 38 - Rapport de l’ingénieur ordinaire à Montpellier du 10 novembre 1902, AD Hérault, 5 S 1176.
• 39 - Lettre du 27 juin 1903 de l’ingénieur en chef VLN de la C^ie du Midi à l’ingénieur en chef du cont (...)

59L’affaire marqua toutefois le pas en raison de la hausse du cours des fers qui ne permit pas de traiter avec les entrepreneurs « dans des conditions convenables, pour l’établissement des halles métalliques »36 dont les projets avaient été approuvés par l’administration supérieure. Ce n’est donc que le 16 août 1902 que la C^ie du Midi soumit, en demandant l’exécution d’urgence, un projet de détail dressé par Daydé et Pillé à Paris. La halle devant être du modèle adopté à Bordeaux, le mémoire des constructeurs ne contenait que les calculs matériels, renvoyant pour toutes les justifications à celle de Bordeaux sortie de leurs ateliers. En approuvant le projet, le ministre appela toutefois l’attention de la compagnie sur l’utilité d’améliorer les conditions d’habitation des deux logements du premier étage du BV côté voies (occupés par les chef et sous-chef de gare) « dont les fenêtres sont en partie obstruées par la halle. »37 En 1902, le service du contrôle avait ainsi suggéré d’ouvrir des fenêtres sur pignon aux pièces d’angle (fig. 44) – solution esthétiquement malheureuse... –, de passer sur le zinc couvrant la halle une peinture s’opposant à la réflexion des rayons solaires, enfin de modifier la distribution intérieure pour que chaque appartement comportât au moins une ou deux pièces sur cour38. La compagnie s’engagea seulement à apporter les améliorations que l’expérience commanderait39.

• 40 - Ibid.
• 41 - Ibid.
• 42 - Ibid.
• 43 - Lettre du 12 décembre 1903 du conducteur principal, à Millau, à l’ingénieur du contrôle, AD Hérau (...)

60Une disposition « anachronique » de la décision ministérielle du 1^er mai 1903 suscita une controverse réglementaire lorsque les travaux touchèrent à leur fin. La compagnie devait en effet justifier, avant tout commencement d’exécution, de l’application de la circulaire du 17 février 1903 fixant les conditions de résistance des constructions métalliques. Or, cette prescription avait été formulée pendant que la halle « était en cours de montage. »40 Comme la remise en place des échafaudages, enlevés après l’achèvement du gros œuvre, ne pouvait s’effectuer « sans engager des dépenses hors de proportion avec le résultat à obtenir »41, il fut admis, au cours d’un entretien du 12 juin 1903 entre l’ingénieur en chef du contrôle – d’accord avec l’inspecteur général, directeur du service – et l’ingénieur en chef de la C^ie du Midi, que « la halle de Bédarieux resterait dans l’état où elle est » et que la compagnie demanderait son assimilation aux anciennes halles (article 6 du règlement)42. Il ne fut procédé à aucune épreuve en raison des difficultés pratiques mais ces expériences parurent inutiles « étant donné les soins avec lesquels a eu lieu le montage qu’on peut qualifier de parfait. »43 Les travaux furent dès lors récolés le 24 septembre 1903 (fig. 45).

• 44 - Le PLM privilégiait dans ce dernier cas la formule de l’abri sur deux rangs de colonnes placé sur (...)

61Près de 120 ans après, la halle de Bédarieux, rénovée en 2021, est l’une des rares – sinon la seule – à subsister dans une gare ayant perdu sa fonction de nœud ferroviaire. Elle illustre la politique du Midi tendant à équiper de « halles générales », c’est-à-dire couvrant voies et trottoirs, les gares de bifurcation, y compris de faible importance44. Alors que les halles pionnières construites par cette compagnie – dans l’actuelle région Occitanie, citons Toulouse et Agen en 1865, Sète et Béziers (fig. 46) en 1869, Tarbes en 1874, Narbonne en 1886 – étaient dotées de fermes à arbalétriers droits du type Polonceau (du nom de l’inventeur du système), celle de Bédarieux comporte – à l’instar des halles de Bordeaux-Saint-Jean ou encore de Montauban-Villebourbon (fig. 47a) – des arbalétriers curvilignes.

• 45 - Deharme, p. 475.

62La C^ie du Midi adopta également cette disposition pour les halles de moindre portée édifiées au début du XX^e siècle comme à Bram, Limoux Pamiers ou Rivesaltes (fig. 47b). L’ingénieur Deharme reconnaissait à cette forme plusieurs avantages : « Les halles à arbalétriers curvilignes, avec entraits suspendus par des aiguilles pendantes, sont celles qui offrent l’aspect le plus satisfaisant au point de vue de la légèreté ; elles contiennent le plus grand volume d’air, ce qui est utile pour diluer la fumée des machines. Enfin, elles permettent à la lumière d’entrer par les extrémités en plus grande abondance. »45 Outre Béziers et Bédarieux, une troisième gare de la ligne des Causses arbora longtemps une halle : Tournemire-Roquefort (fig. 48).

• 46 - Projet approuvé le 18 juillet 1900, travaux récolés le 14 avril 1905, AD Hérault, 5 S 1176.

63Construite également par Daydé et Pillé en 1903, elle se composait d’une nef curviligne de 72,74 mètres de longueur et 21,37 mètres d’ouverture avec lanterneau culminant à 10,75 mètres de hauteur et auvent relevé en saillie de 3 mètres de largeur. L’ensemble couvrait 4 voies. À l’image des halles du même type, elle ne comportait pas de tirants ni de masques vitrés même si la question de la protection contre les intempéries – comme d’ailleurs celles des inconvénients du toit de la halle pour les logements de l’étage ou des moyens de prévenir l’introduction de la pluie au droit du lanterneau – fut soulevée lors de l’instruction du projet46. Notons enfin que les consoles soutenant l’auvent étaient plus grâcieuses qu’à Bédarieux car elles étaient évidées et non pas en tôle pleine.

• 47 - Rapport du conducteur subdivisionnaire du contrôle à Montpellier du 8 mars 1909 (suite à un vœu é (...)
• 48 - Deharme, p. 462.

65Avec 63 250 voyageurs en 1900, cette gare enregistrait en effet un mouvement bien inférieur à d’autres établissements non équipés – et qui ne le seront d’ailleurs jamais – comme Paulhan ou Montbazin-Gigean (respectivement 143 935 et 120 226 voyageurs en 1900). Les avantages à retirer d’une halle ne justifiaient donc pas la dépense d’environ 100 000 F47 ! Six autres gares de la ligne des Causses ont possédé ou possèdent encore une marquise : Saint-Rome-de-Cernon, Saint-Georges-de-Luzençon (ces deux dernières aujourd’hui démolies), Millau (où existait aussi un abri intermédiaire aujourd’hui disparu), Marvejols (construite en 1892), Saint-Flour-Chaudes-Aigues (construite en 1901) et Neussargues (cette dernière gare, autrefois commune au PO – qui en assurait la gestion – et au Midi, est également dotée de deux abris intermédiaires). Halles et marquises furent donc, le plus souvent, exécutées postérieurement à la création de la voie ferrée. En effet, comme le rappelait Deharme, « les travaux de cette nature ne s’imposent pas au même degré que d’autres : ils sont jusqu’à un certain point d’ordre somptuaire et, à ce titre, ne doivent être réalisés que quand et comme il convient. »48