I. Prologue : l’arrivée du rail à Béziers et l’éphémère gare du « Graissessac »

© Ph. Marassé

5Deux conférences furent nécessaires aux représentants des trois compagnies intéressées (Midi, Graissessac et canal) pour remanier le plan définitivement approuvé par le ministre des Travaux publics le 8 juin 1855. Le nouveau projet, qui servit de base à l’enquête parcellaire, substituait un passage inférieur (le pont de Sauclières ou Pont noir) au passage supérieur prévu pour permettre au chemin de Sauclières dévié de traverser les rails. La transversale Bordeaux-Sète fut inaugurée par les frères Pereire le 22 avril 1857. Quant à la ligne de Graissessac, les invraisemblables difficultés rencontrées lors de la construction conduisirent la société concessionnaire, à bout de ressources, à solliciter sa mise sous séquestre prononcée le 12 mai 1858. C’est donc l’État qui termina les travaux et ouvrit la voie ferrée à l’exploitation à la fin de 1858, mais aux marchandises seulement : le 20 septembre entre Béziers et Bédarieux et le 28 décembre entre Bédarieux et Estréchoux. Le service des voyageurs ne débuta que le 1^er septembre 1859 après d’ultimes parachèvements (revêtement de tunnels notamment).

6À défaut de traité de communauté, la C^ie du Midi et l’administration du séquestre de la ligne de Graissessac fonctionnaient sous le régime des services séparés. Partiellement en remblai, les installations du Midi s’étiraient entre le passage à niveau de l’ancien chemin de Villeneuve (actuelle rue Lieutenant Pasquet) et le ruisseau de Saint Antoine. Elles comportaient notamment une remise à voitures, un beffroi-réservoir (château d’eau) et une remise pour les locomotives, bâtiment rectangulaire abritant deux voies parallèles. Contiguës aux installations Midi et pour partie au niveau de celle-ci, les emprises du « Graissessac » occupaient un vaste espace compris entre les voies du Midi (au nord), le chemin de Sauclières (à l’ouest/sud-ouest), le canal et le chemin de Villeneuve (au sud/sud-est). Accessible par une rampe, le BV – bâtiment provisoire en bois qui brûla en 1864 – s’élevait sur la crête du remblai, à l’aval du Pont noir. La halle des marchandises et les installations du Matériel et Traction (dépôt des machines, ateliers, etc.) s’égrenaient à la suite, entre la ligne de Sète et le faisceau du « Graissessac » (8 voies). À la sortie de celui-ci, la ligne « minière » à voie unique s’incurvait vers le nord en traversant sur deux ponts successifs la route impériale 112 (RN 112) et les rails du Midi. La partie sud de la gare s’étendait en contre-bas, au niveau du canal. Six fosses permettaient de décharger la houille par gravité depuis le plan supérieur tandis qu’une voie en impasse, qui ne servit guère qu’à recevoir des matériaux lors de la construction, desservait le port de Sauclières. Un service d’omnibus hippomobiles reliait les deux gares entre elles et avec la ville. L’échange des wagons de marchandises s’effectuait par deux voies de liaison dont une raccordée par plaque tournante à la transversale aval de la gare du Midi.

II. Regroupement des installations du Matériel et Traction (MT) sur le site du « Graissessac » (1866-1868)

• un secteur de rotonde à 180°, d’un diamètre de 70 m et d’une profondeur de 20 m. Cette construction couvrait 9 voies sur fosse branchées sur un pont tournant, lui-même relié à la gare par une voie desservant probablement le quai à charbon,

• une « cuve » pour l’alimentation en eau des locomotives,

• un « atelier de réparations » édifié à l’arrière et perpendiculairement à l’axe de la rotonde (bâtiment rectangulaire d’environ 70 m x 17, 50 m).

• au-delà de la « halle des marchandises » (environ 45 m x 17,50 m), un atelier de réparation (45 m x 17,50 m environ) desservi par 11 voies perpendiculaires reliées par un chariot transbordeur ; l’une de ces voies se prolongeait jusqu’au « magasin » (occupé ultérieurement par la menuiserie et les forges) de mêmes dimensions situé en face de l’atelier et symétriquement à celui-ci par rapport à l’axe de la rotonde. Sous ce magasin se trouvait la cave voûtée aujourd’hui connue sous le vocable de « cave des Anglais ». Cette dénomination renvoie à la nationalité d’une partie des actionnaires du « Graissessac - Béziers » ou, plus vraisemblablement, aux premiers entrepreneurs généraux de la ligne venus d’outre-Manche, les frères John Haskins et Edward Frédéric Gandell.

• • 18 - Fosse maçonnée aménagée entre les rails pour recevoir les résidus du feu des machines rentrant au (...)
  • 19 - Lettre de l’ingénieur de la Voie à Béziers à l’ingénieur du contrôle Salva (à Sète) du 13 avril 1 (...)

  15 nouvelles fosses à piquer le feu18 de 12 m de longueur aménagées à l’arrière de la rotonde et parallèlement à son axe ; les 3 dernières étaient dotées d’une fosse à descendre les roues, deux fosses identiques étant prévues sur les voies 4 à 7. L’appareil à descendre les roues provenait « de la suppression d’une fosse semblable dans la gare de Bordeaux »19,

• une remise rectangulaire en pierre de taille et moellons (74,80 x 23,70 m) abritant les fosses à piquer (fig. 7),

13L’implantation de ce bâtiment, qui intégrait des matériaux provenant de la démolition de la remise Midi, entraîna la destruction des ateliers où étaient installés les forges et outils et leur reconstruction in situ mais avec des dimensions plus importantes, le nouvel édifice reliant la rotonde à la remise (fig. 8).

• • 20 - ibid.

  un parc de remisage découvert formé de 15 voies parallèles posées dans le prolongement des voies sur fosse et desservies par un chariot transbordeur à vapeur pour machines. La compagnie n’ayant encore jamais installé un tel appareil, la dépense dépassa « de beaucoup les prévisions »20 (28 500 F contre 12 000 F) !

• un atelier de réparation des voitures et wagons installé dans l’ancienne halle à marchandises qui fut remise en état et réunie au « wagonnage » existant. Neuf voies supplémentaires – dont 4 pénétrant dans l’ex-halle par des baies percées à cet effet – furent posées et la fosse du chariot prolongée pour desservir le nouvel atelier et le parc à roues. Ces aménagements exigèrent le remblaiement du terrain d’assiette.

• un magasin abrité dans une aile de la rotonde (pavillon accolé aux pignons),

• des lieux d’aisances pour les ouvriers des ateliers, commodité absente jusqu’alors.

• • 22 - Projet approuvé par décision ministérielle du 12 décembre 1867 (travaux récolés le 24 juillet 186 (...)

  Le « pavillon de droite » de la rotonde, qui avait été construit pour recevoir les bureaux de l’administration centrale de l’ancienne Compagnie du chemin de fer de Graissessac, fut aménagé pour loger les services administratifs du dépôt22 :

• au rez-de-chaussée : bureaux du chef et du sous-chef de dépôt (1^ère travée), bureau du chef de traction (2^e), vestibule et escalier conduisant à l’étage (3^e), bureau des employés du dépôt (4^e), corps de garde des mécaniciens (5^e),

• à l’étage : comptabilité du dépôt (1^ère et 2^e travées), laboratoire, cage d’escalier et lieux d’aisances (3^e), archives (4^e), dortoir des mécaniciens (5^e).

III. Extension du dépôt et construction des « grands ateliers » (1884-1891)

A. Un chantier de longue haleine

B. Description des nouvelles installations

191. Côté gare, le parc à combustible (capacité de 600 tonnes), un pont tournant équilibré permettant de virer les machines les plus longues avec leur tender, une plaque de 6,20 m de secours, une lampisterie et un abri pour les fagotins d’allumage et le pétrole.

202. Une remise à machines rectangulaire (75 m x 20,75 m) accolée à la remise de 1868. Elle abritait 13 voies parallèles branchées sur un chariot à vapeur – desservant également un remisage découvert – et l’atelier pour les réparations courantes. Des rideaux Grafton fermaient les grandes baies en arc surbaissé donnant accès à la remise. Couronnée par un lanterneau, la couverture de celle-ci reposait sur des fermes métalliques indéformables de 20,60 m de portée, espacées de 4,725 m et pesant 2 906 kg. Sous la remise, un pavage en briques posées de champ et maçonnées séparait les voies pourvues d’une fosse.

213. En aval du chariot de 1868 et d’un remisage à ciel ouvert de 12 voies susceptible d’être ultérieurement couvert, un grand atelier pour le montage et les « grosses réparations » des machines.

22Celui-ci comportait une partie rectangulaire (75,34 m x 45,63 m) contenant la chaudronnerie, l’ajustage et les tours, et une aile en retour (50,19 m x 18,98 m) pour l’embattage et les forges. L’ossature métallique des murs extérieurs se composait de 56 colonnes en fonte espacées de 6,26 m d’axe en axe sur les façades est et ouest, et de 5,68 m sur les façades nord et sud. Chaque travée était divisée par des fers à double T verticaux formant en même temps l’encadrement des baies ; cet encadrement était complété à la hauteur des impostes par des fers horizontaux. Les murs reposaient sur un socle continu en pierre de taille de 0,50 m de hauteur. À l’intérieur, 41 colonnes disposées en files espacées de 6,26 m correspondaient aux colonnes des façades est et ouest tandis que dans le sens transversal, les colonnes étaient espacées de 11,36 m, soit 2 x 5,68 m. Ces colonnes étaient entretoisées longitudinalement à leur partie supérieure par des poutres en fer à treillis supportant les chéneaux et les arbalétriers d’entrecolonnement. La couverture en dents de scie (sheds) était formée de combles dissymétriques de 6,26 m de portée parallèles aux façades nord et sud ; le versant nord de ces combles, presque vertical, était entièrement vitré. Le sol de l’atelier de montage était pavé de cailloux étêtés de Miramas tandis qu’il était en terre battue dans l’aile en retour. Les douze voies du remisage découvert pénétraient dans l’atelier par la façade côté Bordeaux percée de grandes baies munies de rideaux en tôle d’acier ondulé système Grafton. En 1888, deux poutres destinées à supporter un chariot roulant pour le levage des lourdes pièces étaient déjà en place dans l’atelier (axe des galets à 6,25 m au-dessus des rails).

234. À la suite et dans le prolongement de l’aile du bâtiment précédent, un atelier pour la réparation des voitures et wagons (200,57 m x 18,98 m) coiffé par une toiture en dents de scie. Ce bâtiment reposant sur une plateforme formée de remblais en terre argileuse, les fondations descendues jusqu’au niveau du sol naturel voire plus bas intégraient des piliers en maçonnerie de 1,20 m sur 1,70 m à la base supportant les colonnes ; sous les murs, des arceaux reliaient ces piliers. La façade nord était complètement ouverte sur 112,71 m pour recevoir les voitures et wagons en réparation (capacité : 50 à 55 unités) au moyen de 18 voies desservies par un chariot roulant sur fosse. La partie comprise entre l’atelier des machines et le « wagonnage » abritait les bureaux, le magasin du petit entretien, la ferronnerie, la menuiserie et le magasin des bois.

24En 1888, l’outillage était le suivant : trois forges, une meule, une machine à tarauder, deux perceuses, un tour à boulons, deux tours à tarauder, un ventilateur (ferronnerie), une machine à percer le bois, une scie circulaire, une machine à affûter les scies, une toupie, une scie à ruban, une machine à raboter le bois (menuiserie).

255. Dans l’angle nord de l’atelier des machines, un parc pour les essieux montés se composant de voies chevauchées (pour utiliser au mieux le terrain) parallèles au grand axe de l’atelier et desservies par un chariot.

266. Fermant au nord l’espace compris entre les remises et l’atelier, les bureaux de la Traction composés de deux pavillons à un étage (17,40 m x 8,65 m) reliés par un bâtiment central sans étage (22,90 m x 6,80 m) (fig. 13).

27Le rez-de-chaussée renfermait le bureau des chefs et sous-chefs de dépôt, un corps de garde et un lavabo (pavillon Bordeaux), le cabinet de l’ingénieur et les bureaux des services (partie centrale), un magasin avec vestibule (pavillon Sète). Le premier étage abritait des dortoirs contenant en tout 18 lits (pavillon Bordeaux), les archives et le bureau des comptables (pavillon Sète). L’épaisseur des murs en briques (22 cm contre 155 cm pour les ateliers) améliorait l’isolation, ce qui permit de remplacer les fers verticaux encadrant les baies par des briques plus décoratives. De même, les façades se différenciaient des ateliers par l’emploi de briques noires et rouges.

287. Une passerelle métallique accessible par trois volées d’escaliers enjambant la ligne Bordeaux - Sète dans l’axe des bureaux pour relier le dépôt à la RN 112. Formée de deux travées de 12 et 14 mètres d’ouverture, son tablier reposait sur des palées en rails Barlow ancrées dans des massifs en maçonnerie. Cette passerelle sera reconstruite en béton vers 1930 pour dégager le « gabarit électrification ».

298. Trois pavillons pour lieux d’aisances.

309. Un beffroi supportant trois cuves de 100 m³ chacune implantée au nord des voies principales pour remplacer le beffroi à deux cuves démoli pour agrandir la remise. La conduite de distribution alimentait deux grues hydrauliques implantées sur les voies d’accès au dépôt et une prise d’eau pour le service de chacune des voies de remisage.

C. Améliorations diverses

33Le programme de 1884 conféra au dépôt-atelier de Béziers sa configuration générale définitive. Dès lors, jusqu’aux années 1920, le site ne fit l’objet que de travaux complémentaires ou de modernisation, notamment :

• • 34 - Projet approuvé par décision ministérielle du 7 septembre 1891 (travaux récolés le 24 février 189 (...)

  1891 : installation d’un pont bascule pour peser les locomotives34.

• • 35 - Projet approuvé par décision ministérielle du 13 avril 1896 (travaux récolés le 26 décembre 1896) (...)

  1896 : agrandissement du parc des essieux montés et transfert de la grue Arnoux, placée jusqu’alors contre la façade ouest des ateliers, sur une nouvelle voie de 80 m de longueur35. Évalués à 6 011 F, les nouveaux aménagements devaient produire une économie annuelle de 900 F en supprimant notamment de nombreuses manœuvres à la machine.

• • 36 - Projet approuvé par décision ministérielle du 17 novembre 1897 (dépense évaluée à 21 000 F, trava (...)
  • 37 - Chantiers de manutention mécanique des combustibles de la C^ie des chemins de fer du Midi, p. 394- (...)

  1898 : mise en service d’une grue à vapeur système Caillard montée sur wagonnet pour réduire le prix de revient de la manutention du charbon de traction effectuée jusqu’alors manuellement au moyen de paniers contenant 40 à 50 kg de houille (déchargement des wagons, mise en tas, chargement des tenders)36. Ce travail entraîna le raccordement de la voie 15 bis à la dernière fosse découverte du remisage, les rails nécessaires provenant de la gare de Bédarieux-Ancien. À Béziers, la C^ie du Midi ne retint donc pas le modèle de chantier de manutention mécanique appliqué à partir de 1896 dans ses « grands dépôts » de Toulouse, Bordeaux et Narbonne, dotés d’un quai avec basculeur pour passer directement le charbon du wagon au tender37.

• • 38 - Projet approuvé par décision ministérielle du 6 avril 1911 (dépense évaluée à 12 800 F), AD Hérau (...)
  • 39 - Projet approuvé par décision ministérielle du 13 avril 1911 qui sursoit à statuer sur la dépense (...)
  • 40 - Projet approuvé par décision ministérielle du 1er septembre 1909 qui sursoit à statuer sur la dép (...)

  1909-1911 : substitution de l’électricité (fournie par la société Biterroise de Force et Lumière) au gaz (éclairage) et à la vapeur (force motrice). Quatre vérins électriques de 7 tonnes furent installés au « petit entretien » pour remplacer les onéreux et dangereux crics à main38 ; les machines-outils et les appareils de levage de l’atelier et du dépôt furent munis de moteurs électriques (33 moteurs à courant continu dont 28 dans l’atelier pour actionner les 5 tours à roues, les machines-outils, le pont roulant et les chevalets de levage et 5 au dépôt pour manœuvrer les 4 chevalets de levage et le chariot à descendre les roues)39 ; enfin, l’électricité permit l’emploi d’outils pneumatiques portatifs (perceuses, marteaux à buriner, à mater, à chanfreiner, à river, etc.), source d’économies de temps et d’argent, et de procéder au nettoyage par le vide des voitures dont la propreté laissait à désirer (poussières produites par le travail des locomotives à pleine puissance et l’utilisation du freinage par contre-vapeur)40.

• • 41 - Projet approuvé par décision ministérielle du 12 septembre 1911, la compagnie ayant obtenu l’auto (...)

  1911 : construction pour le « magasin secondaire » d’un bâtiment à étage en fer et briques adossé aux ateliers de grosses réparations41 pour remplacer un hangar provisoire à claire-voie de 13 m x 8 m remontant à 1888.

• • 42 - Avis de menus travaux complémentaires de premier établissement du 10 juillet 1915, AD Hérault, 5 (...)

  1915 : division en chambres séparées des locaux des mécaniciens et chauffeurs42.

• • 43 - Projet approuvé par décision ministérielle du 19 octobre 1914 et lettre du directeur du contrôle (...)

  1916 : électrification des deux chariots transbordeurs mus jusqu’alors à la vapeur et du pont tournant43.

• • 44 - Projet approuvé par décision ministérielle du 30 décembre 1921 (travaux évalués à 345 150 F y com (...)

  1922 : remplacement du pont tournant de 14 m de diamètre manœuvré à bras par un pont de 23 m à commande électrique permettant de tourner les machines à grand empattement sans les découpler du tender44.

IV. Le dépôt des locomotives : un établissement polyvalent orienté précocement vers les nouveaux modes de traction (électrique et diesel)

34L’établissement MT de Béziers (dépôt et ateliers) dépendait du 3^e arrondissement MT du Midi dont le siège se trouvait à Béziers, comme ceux de l’Exploitation et de la Voie, et dirigé par un ingénieur-chef d’arrondissement. Gérée par le PO-Midi (9^e arrondissement) après la fusion d’exploitation de l’Orléans et du Midi le 1^er janvier 1934, la circonscription passa le 1^er janvier 1938 sous la coupe de la région Sud-Ouest de la SNCF (7^e arrondissement) puis, le 1^er juillet 1947, de la nouvelle région de la Méditerranée regroupant les arrondissements ex-Sud-Est de Marseille (1^er), Valence (2^e), Nîmes (3^e) et ex-Sud-Ouest de Béziers (4^e). Dirigé par un chef de dépôt (souvent diplômé des Arts et Métiers, vivier de la Traction), l’état-major du dépôt comptait deux sous-chefs de dépôt (trois après 1918), un chef de traction et un chef de bureau de la traction. L’établissement gérait les moyens humains et matériels nécessaires à sa mission : fournir au service de l’Exploitation les locomotives pour la remorque des trains et les manœuvres de gare. Le dépôt était titulaire d’un certain nombre de locomotives (voir en annexe I les séries représentées au dépôt de Béziers au fil du temps) mais son « gril » (voies de remisage parallèles) recevait en escale des machines appartenant à d’autres établissements (fig. 14). Le personnel comprenait des agents roulants : chefs mécaniciens, mécaniciens et chauffeurs, et des agents sédentaires : commis de bureau et personnel occupé à la préparation et à l’entretien courant des machines (coketiers, allumeurs, nettoyeurs, ouvriers, manœuvres, etc.).

35La partie orientale de l’artère Bordeaux/Sète relevant au début du XX^e siècle des dépôts de Toulouse et de Narbonne, titulaires de locomotives de vitesse, le rayon d’action de Béziers incluait la section sud de la redoutable ligne de Neussargues (277 km au profil en dents de scie hérissé de déclivités maxima de 33,3 mm/m), la transversale Castres/Bédarieux/Faugères/Paulhan/Montpellier et l’embranchement Bédarieux/Graissessac-Estréchoux (prolongé jusqu’à Plaisance en 1924). À ces lignes s’ajoutaient les antennes (Béziers) Colombiers/Quarante-Cruzy (ouverte en 1923), (Béziers) Vias/Paulhan/Lodève et Sète/Montbazin-Gigean. L’établissement assurait le service avec le concours de ses réserves (annexes) de Bédarieux, Paulhan et Sète. La section nord de la ligne de Neussargues et ses embranchements (y compris Tournemire/Le Vigan/Saint-Affrique) dépendaient du dépôt de Séverac et de ses réserves de Tournemire, Mende, Marvejols, Saint-Flour et Neussargues. Dédiées aux services mixtes (c’est dire aptes aux trains de voyageurs - sauf services de vitesse - et marchandises) ou purement marchandises, les locomotives attachées au dépôt de Béziers appartenaient notamment aux types 032 T système Engerth série 302 (fig. 15), 030 séries 601 et 801 (fig. 16), 040 séries 701 (fig. 17), 2001 et 2051, 130 série 2851 (fig. 18), 230 série 1401 (fig. 19), 140 série 4001 (fig. 20), 050 T série 5001 (fig. 21) et 240 T série 4501 (fig. 22).

40En 1950, alors que le site avait pansé ses plaies, le parc moteur biterrois alignait 67 locomotives électriques, dont 4 BB 4000 (manœuvres), 22 BB 4100, 10 BB 4600 et 31 BB 4200, ainsi que 21 « vapeur » : une 040 F GBE (garée en bon état), 3 030 B dont une GBE (desserte Fouga), 13 240 TA (dont 3 GBE), 3 050 TB (ex-5000 Midi) et une 030 TH (ex-030 TA). Le 1^er mars 1951, la diesélisation des trains de marchandises précipita la fin de la traction vapeur de route sur les lignes secondaires de l’étoile de Béziers (déjà desservies par autorails pour les voyageurs). Celle-ci appartenait en effet à la « zone de traction moderne de la Méditerranée » dans laquelle l’utilisation combinée de la traction électrique sur les grands axes et du diesel sur les lignes affluentes permit de bannir l’onéreuse traction à vapeur. Le dépôt de Béziers reçut ainsi trois locomotives diesel-électriques 040 DA (600 CV) (fig. 26) de fabrication américaine Baldwin engagées sur la croisée de Paulhan, Bédarieux/Labastide-Rouairoux (ligne de Castres) et Bédarieux/Graissessac/Plaisance.

41Le programme de diesélisation exigeant cinq machines, les chemins de fer d’intérêt local de l’Hérault (CFH) furent chargés de la traction sur la ligne (Béziers) Colombiers/Quarante-Cruzy et des manœuvres en gare de Béziers (GV, PV, triage du Capiscol) avec leurs BB Coferna DE 1 à 6 qui relâchèrent ainsi au dépôt SNCF de Béziers jusqu’en octobre 1968. Cette réforme pionnière sur le plan national entraîna la mutation à Narbonne des 240 TA en bon état, les autres étant radiées (fig. 27). Les trois modes de traction cohabitaient donc désormais à Béziers, le stockage du carburant diesel s’effectuant dans deux cuves souterraines de 24 et 12 m³.

42Dernier utilisateur de la vapeur en service de route concurremment avec la traction électrique, le dépôt de Séverac devint le 1^er mars 1952 une annexe du dépôt de Béziers. Le 1^er janvier 1957, celui-ci gérait 64 motrices électriques (3 BB 1500 (ex-4000), 12 BB 4100, 27 BB 4200 et 22 BB 4600), 4 diesel-électriques 040 DE de conception française (substituées en mai 1955 aux Baldwin) et 11 locomotives à vapeur : 2 030 TU (fig. 28) et une 040 TC à Béziers pour les manœuvres, 2 050 TB détachées à Tournemire pour la navette de Saint-Affrique et 6 141 TA ex-PO détachées à Séverac (dont une en garage) pour le service de route sur Rodez et Mende (fig. 29).

V. L’atelier de réparations : une histoire mouvementée

A. Le développement de l’activité au début du XX^e siècle

• • 56 - Lettre de l’ingénieur du contrôle par intérim à l’ingénieur en chef du contrôle à Paris du 12 oct (...)

  l’atelier des locomotives exécutait les grandes et petites réparations des machines et tenders du dépôt de Béziers ainsi que des travaux pour le compte des autres établissements du 3^e arrondissement MT : entretien courant des roues des locomotives, tenders et wagons, réparation de pièces diverses, entretien général des alimentations et chaufferetteries. Béziers travaillait aussi pour les dépôts de Toulouse et de Castres (2^e arrondissement MT) : entretien courant des roues des machines et tenders et réparation de pièces. En 1905, le personnel se composait de 127 agents dont deux contremaîtres, un commis aux écritures et 124 ouvriers. Ces « cheminots en usine » exerçaient des métiers rencontrés dans l’industrie mécanique : chaudronniers, tourneurs, frappeurs, monteurs, etc., l’atelier possédant tout l’outillage nécessaire (voir liste en annexe I-1). Les manutentions s’effectuaient avec un pont roulant de 2 000 kg, une chèvre roulante de 1 800 kg, quatre chevalets de levage, cinq palans mobiles, neuf grues d’une force de 2 000 à 4 500 kg, six potences de 700 à 1 000 kg et une grue Arnoux de 4 500 kg (dans le parc à roues). L’atelier fonctionnait à la vapeur : la force motrice produite par une locomobile de 50 chevaux était transmise par câbles télédynamiques et palans mobiles aux machines portatives et aux chevalets de levage. Au début du XX^e siècle, une moyenne mensuelle de six locomotives et trois tenders sortait après une grande réparation. En 1905, l’atelier traita ainsi 85 machines (dont 37 compound) et 30 tenders. Sur ces 85 locomotives, 53 firent l’objet de « réparations véritables », 14 eurent leurs roues remplacées pour usure des bandages et 18 subirent « des réparations diverses », une moyenne de 13 locomotives et de 8 tenders séjournant journellement sur les voies56.

• • 57 - ibid.

  le « petit entretien » assurait les grandes réparations des wagons, les petites réparations et le levage des voitures et wagons ainsi que la réparation des pièces de wagons pour les postes du 3^e arrondissement MT ; il entretenait les appareils d’éclairage des dépôts et gares du 3^e arrondissement, le petit matériel, les prolonges (cordes utilisées pour arrimer le chargement des wagons) et les paniers à houille employés pour remplir les tenders ; enfin, il était chargé de la visite et du graissage en gare du matériel remorqué et du nettoyage des voitures (généralement confié à du personnel féminin : les nettoyeuses). Le « petit entretien » ne travaillait pas exclusivement pour la compagnie puisqu’il réparait également des wagons-foudres pour le compte de leurs propriétaires. En 1905, il employait un sous-chef d’entretien, trois chefs visiteurs faisant fonction de contremaîtres, un commis, six visiteurs et graisseurs en gare et 92 ouvriers (charpentiers, forgerons, monteurs, frappeurs, selliers, etc.), soit 103 agents au total. Une locomobile de 50 chevaux fournissait l’énergie aux divers ateliers (voir liste de l’outillage en annexe I-2). En 1905, le chantier traita plus de 20 000 véhicules, une moyenne de 7 voitures, 9 fourgons et 40 wagons étant immobilisée chaque jour57 (fig. 30).

B. La gestion par les Éts Fouga

C. Le « grand atelier » électrique

49L’électrification ranima les ateliers de Béziers en leur donnant une nouvelle vocation : la réparation des locomotives électriques. Ils devaient ainsi devenir, avec Vitry (ex-PO), le principal atelier électrique de l’ancien PO-Midi, devant les ateliers ex-Midi de Toulouse, Tarbes et Bordeaux, et ex-PO des Aubrais, Saint-Pierre-des-Corps et Brive. La modernisation et l’extension des installations - alimentées désormais en courant de force et d’éclairage par la sous-station de Béziers construite lors de l’équipement de la ligne de Neussargues en 1929-1931 - accompagnèrent cette reconversion (fig. 5) :

• substitution au chariot pour machines desservant le remisage aval et les ateliers d’un chariot type Midi de 170 tonnes circulant sur quatre chemins de roulement.

• surélévation d’une partie de la toiture de l’atelier des machines pour y loger deux ponts roulants, la nouvelle couverture en béton se composant de sheds vitrés supportés par des piliers (fig. 31).

• édification dans l’angle formé par l’atelier et l’aile en retour (affectée désormais au magasin) de bâtiments en briques avec ossature en béton présentant en plan la forme d’un U et destinés aux machines-outils, à la forge, au tour à roue, au lessivage, à la peinture et à la menuiserie (fig. 32).

• construction au nord de l’atelier d’un bâtiment à usage de « lavabos » (douches et vestiaires) (agrandi après 1945) (fig. 33).

51Dirigés par un « chef de dépôt atelier » assisté par un sous-chef d’atelier, les ateliers de Béziers devinrent le sanctuaire des BB Midi (fig. 35 et 36). Outre l’entretien courant et les révisions limitées (RL) de la dotation locale, ils furent en effet chargés des révisions générales (RG) sur l’ensemble des dites BB, soit 297 unités réparties en six séries livrées entre 1922 et 1935 par les Constructions Électriques de France (CEF/Alsthom) à Tarbes : 1500 ex-4000, 1600 ex-4500, 4100, 4200, 4600, 4700. Après 1950 s’ajoutèrent les grandes révisions générales (GRG) avec recâblage, opération effectuée à mi-vie (théorique) d’une machine lorsque ses organes essentiels et non interchangeables accusent un vieillissement tel que les RG deviennent onéreuses : 4100/4600 à partir de 1952, 1500 à partir de 1953, 4200/4700 à partir de 1963 (6 machines par an pendant 5 ans, chacune étant immobilisée 26 semaines).

53Les programmes mis au point par la direction du Matériel SNCF, en liaison avec l’atelier chargé de l’exécution, donnèrent un nouveau souffle au site : en 1988, la part de main-d’œuvre imputable au traitement des 12 CC 1100 était ainsi estimée à 12,5 millions de francs pour 62 500 h. La modernisation des « Milles-Pattes » exigea d’ailleurs la formation du personnel, qui n’avait aucune expérience en équipements statiques, pour effectuer les travaux dans les meilleures conditions de coût et de qualité (fig. 38). Nous donnons en annexe III les principaux travaux exécutés par les ateliers de Béziers après 1945.

55Après 1960, les ateliers de Béziers firent l’objet de travaux de remaniements, d’extension et de modernisation afin de les adapter à leurs charges accrues (fig. 5) : aménagement dans les anciennes remises côté gare de deux ateliers de chaudronnerie (un pont de 5 tonnes), d’un atelier de réparation des moteurs de traction (2 ponts de 10 tonnes), d’un atelier de réparations accidentelles (RA) et d’un atelier de réparation des moteurs auxiliaires (un pont de 5 tonnes) ; création d’un atelier de peinture dans l’ancien gril vapeur (1964), reconstruction partielle de l’atelier « historique » sous la forme d’une nef en bardage équipée de 2 ponts roulants de 50 et 6 tonnes pour le montage des caisses (1971)(fig. 39 et 40) ; susbstitution au chariot type Midi sans garde-corps d’un chariot de 200 tonnes construit par Caillard et Cie au Havre, d’une portée de 22 mètres et circulant sur 2 chemins de roulement (1977)(fig. 41) ; construction d’un bâtiment en bardage dans le prolongement du magasin pour étendre celui-ci (1980) ; etc.

VI. Le « dépôt » de Béziers en 1983

• Les services communs divisés en trois sections : la section « personnel » assurait le secrétariat, la gestion administrative du personnel de l’ensemble de l’établissement et de ses annexes, le pointage des agents sédentaires, etc. ; la section « mouvement » gérait le personnel de conduite du point de vue du pointage et du mandatement des soldes ; elle traitait aussi les incidents du dépôt en accord avec le chef de dépôt mouvement ; la section « comptabilité » gérait le budget alloué à l’établissement, en relation avec le secrétariat de gestion.

• Le service Transport réglait l’utilisation du personnel de conduite de la résidence et assurait la surveillance de celui-ci.

• Le service intérieur exécutait certaines activités relevant du Transport (remisage ou mise en place d’engins moteurs, manœuvres dans les emprises du dépôt, échange des bandes graphiques, etc.) et nettoyait les locaux.

• Le secteur Matériel réparait les locomotives.

57Nous allons présenter le fonctionnement des deux principaux pôles : le service Transport et le secteur Matériel.

A. Le service Transport (conduite des trains)

59Au 1^er octobre 1983, l’effectif du personnel de conduite se décomposait ainsi (fig. 42) :

60Depuis la perte des BB Midi en 1969, les automotrices à 850 V de la ligne de Cerdagne (détachées à Villefranche) étaient en 1983 les seuls engins moteurs affectés à Béziers. L’établissement appartenait donc encore au cercle de plus en plus restreint des dépôts titulaires dont le nombre tomba de 275 en 1938 à 29 en 1993 en raison de l’allongement du parcours des engins moteurs. Pour les services sur voie normale, l’établissement fonctionnait toutefois comme un dépôt relais, ses agents conduisant le matériel appartenant aux établissements titulaires d’Avignon : BB 4100 qui ont remplacé les BB 4200 sur Neussargues dans la deuxième moitié des années 1970 (fig. 43), BB 9400, CC 7100, automotrices Z 7100 engagées sur les Causses depuis 1963-1964 (fig. 44) ; Nîmes : BB 63500 ; Marseille : Z 7300/7500 substituées aux Z 7100 sur les Causses en 1984/1985 (fig. 45) ; Paris-Sud-Ouest : BB 7200, BB 9200, CC 6500, etc.

61À Béziers, les conducteurs montaient en cabine, soit sur le grill du dépôt, soit en gare lors du passage du train dont ils relevaient le mécanicien. Les agents en escale appartenant à d’autres établissements prenaient leur « repos hors résidence » au foyer situé en gare (30 chambres individuelles en 1971). Son gardien tenait un graphique sur lequel il portait notamment les numéros des trains d’arrivée et de départ, le nom, le grade et la résidence de l’agent, et l’heure de réveil demandée par celui-ci.

B. Dans les coulisses d’un atelier directeur : le secteur Matériel (réparation)

62Les agents de ce secteur recevaient « des engins moteurs qui se sont usés à tracter des milliers de voyageurs ou de tonnes de marchandises sur des centaines de milliers de kilomètres ; ils leur redonn[aient] leur jeunesse et rend[aient] des locomotives en parfait état de marche, quasiment neuves, voire mieux que neuves. » Ces travaux obscurs mais de très haute technicité exigeaient un large éventail de qualifications correspondant à la palette complète des métiers : chaudronniers, électriciens, spécialistes thermiques, peintres, soudeurs, tourneurs, fraiseurs, ajusteurs, menuisiers, monteurs, dessinateurs, etc.

63Trois grands services structuraient le secteur du Matériel :

• le service production

• le service technique

• le service d’études

1. Le service Production

64Ses 496 agents se consacraient à la réparation des locomotives électriques, c’est-à-dire :

• la révision des engins en atelier (entretien préventif) : révisions périodiques déclenchées en fonction du parcours des engins (révisions générales poussées, révisions générales, révisions limitées).

• la réparation des locomotives accidentées ne pouvant être traitées par leur dépôt propriétaire en raison de l’importance des avaries (entretien curatif ou réparations accidentelles).

• la réparation et la fourniture aux différents dépôts de pièces détachées ou organes destinés à l’entretien du matériel.

66La programmation des révisions reposait sur l’organisation de chaînes dédiées à une ou plusieurs séries de machines. Ces chaînes étaient indépendantes et leur imbrication se limitait au passage sur certains postes spécialisés (lessivage des caisses, décapage, grenaillage, etc.) ne pouvant recevoir qu’un engin. Cette programmation permettait de répartir sur l’année la charge de travail, de fixer des délais d’immobilisation aussi réduits que possible et d’obtenir une utilisation rationnelle du personnel des différentes spécialités en coordonnant leurs interventions. Six « phases réparation » rythmaient les révisions : démontage, visite et réparation des organes déposés et des organes non déposés, nettoyage, montage et réglage, essais (à blanc, sous tension, en ligne) et « peinturage. » Une chaîne se caractérisait par le nombre de locomotives à traiter, la durée d’une révision, le pas d’entrée exprimé en jours ouvrables, le nombre de locomotives immobilisées simultanément étant égal au quotient de la durée de la révision par le pas d’entrée. D’où l’intérêt de déterminer au plus juste la durée des révisions de manière à réduire au maximum le nombre d’engins immobilisés. L’imbrication des chaînes entre elles était calculée pour assurer une régulation de la charge de travail par spécialité, la surcharge d’un poste de travail créant automatiquement un retard dans la chaîne susceptible de se répercuter sur une autre chaîne. Pour 1983, la programmation comptait cinq chaînes intéressant six séries de machines : BB 8100 (2 chaînes), BB 9400 (une chaîne), BB 300, 4200, 4700 (une chaîne commune) (50) et BB 8500 (une chaîne) (fig. 46) :

67Le service « Production » se composait de cinq « unités de production » placées sous l’autorité du chef de service :

68a. L’atelier de réparations électriques (RE) (144 agents) divisé en trois sections spécialisées (appareillage, câblage, groupes tournants) : réparation des organes électriques déposés des machines et fourniture des pièces de rechange pour d’autres dépôts. L’organisation de l’atelier obéissait à la spécialisation à l’organe, chaque agent étant chargé de déposer, réparer à l’établi et remonter la pièce. L’atelier RE, qui pouvait sous-traiter des travaux avec l’atelier de réparation mécanique ou la chaudronnerie, était autonome : il était en effet loisible au chef d’atelier de faire évoluer le tableau de marche en vue d’une meilleure productivité au moindre coût tout en veillant à la qualité du travail. La production de l’atelier RE représenta en 1982 :

• appareillage : 68 000 heures

• câblage : 78 000 heures

• groupes tournants : 70 000 heures

69Soit un total de 216 000 heures pour un effectif moyen de 144 agents.

70b. L’atelier de réparations mécaniques (RM) (142 agents) divisé en 3 sections de 4 équipes chacune :

• mécanique-caisses (42 agents) : réparation des caisses des locomotives et de leurs accessoires (pantographes, pivots, serrures, indicateurs-enregistreurs de vitesse, etc.).

• mécanique-bogies (48 agents) : démontage, réparation et remontage des pièces constitutives des bogies.

• mécanique générale (51 agents) : usinage des pièces nécessaires à la réparation des locomotives sur une vingtaine de machines-outils.

71Les deux premières sections pratiquaient le principe de la spécialisation à l’organe et à la série de locomotives tandis que la troisième appliquait la spécialisation au métier : tourneurs, fraiseurs, ajusteurs.

72c. L’atelier de chaudronnerie-peinture (149 agents) divisé en 3 sections de 4 équipes chacune, soit douze équipes employant un personnel spécialisé :

• chaudronnerie (interventions sur la tôlerie) : remise en état des parties dégradées (oxydation, chocs, enfoncements) par redressage ou par remplacement des parties détériorées ; modifications importantes améliorant la structure des engins (renforcement des cabines de conduite, insonorisation, etc.).

• peinture : sur fonds conservés (lorsque l’état général était bon) ou sur fonds neufs (en cas de modifications importantes sur les machines). Dans cette dernière hypothèse, les opérations comprenaient le décapage de l’ancienne peinture, le grenaillage des tôles à la grenaille de fonte et la peinture sur plusieurs couches. L’application de peintures polyuréthannes à deux composants garantissait une excellente tenue dans le temps et la conservation du « brillant ».

• soudage : formés sur place et en école spécialisée, les soudeurs pratiquaient les plus récentes techniques : soudage des alliages légers et de l’acier inoxydable, emploi de postes semi-automatique sous protection gazeuse, découpage avec le procédé ARC-AIR, etc.

73À ces trois sections s’ajoutaient une équipe pour l’entretien préventif des freins montés sur les engins moteurs (composée uniquement avec du personnel issu de la formation des apprentis SNCF), une équipe menuiserie/sellerie et une équipe entretien/réparation des installations de l’atelier (partie mécanique des appareils de levage et de manutention).

74d. La section de manutentions-nettoyage (45 agents) : mise à la disposition des différents chantiers, compte tenu des programmes de révision, des véhicules, organes complets, pièces détachées et autres matières. Elle comportait trois sections :

• l’équipe de manœuvres par locotracteurs : mise en place des engins moteurs sur les postes de travail, manutention des organes lourds, chargement et déchargement de wagons.

• l’équipe de manutention : répartition sur les postes de travail des pièces détachées conditionnées sur palettes au moyen de chariots de manutentions électriques.

• l’équipe de nettoyage : lavage des pièces et gros ensembles à l’aide d’une machine spéciale de grandes dimensions pouvant recevoir un bogie complet.

2. Le service technique

76Ce service regroupait :

77a. Les dessinateurs et techniciens (une vingtaine d’agents qualifiés) étudiaient, en liaison avec la direction, les services de la production et les services de l’Équipement, l’adaptation des engins moteurs aux exigences du progrès et de la fiabilité ainsi que les améliorations à apporter aux aménagements de l’atelier et aux moyens de production (machines-outils, outillage). À cet effet, il élaborait les documents, dessins (40 000) et autres états de travail nécessaires. Citons à son actif :

• l’amélioration du confort acoustique des cabines de conduite des BB 9400, l’opération revenant à 70 000 F par unité pour un coût global de 9 millions de francs ; pour les mêmes machines, la conception d’un nouveau bogie intégrant toutes les améliorations suggérées par l’expérience (200 000 F l’unité).

• la transformation du chauffage de l’établissement par la substitution de la production d’eau chaude à 90° à celle de vapeur haute pression, les travaux d’un montant de trois millions de francs devant permettre une économie annuelle de 135 mᶾ de fuel (- 22 %).

78D’une manière générale, les dessinateurs travaillèrent à la modernisation des ateliers menée au cours des années 1970-1980. Il s’agissait d’améliorer les conditions de travail et de sécurité par la rénovation des locaux et l’aménagement de postes de travail plus rationnels : atelier de décapage et de polymérisation, atelier des pantographes, amélioration des moyens de manutention (poutres roulantes, agrès de levage, potences, palonnier de 12 tonnes pour Villefranche, etc.). Enfin, le service veillait au bon fonctionnement des installations comme la station d’épuration destinée au traitement des effluents rejetés par les postes de nettoyage.

79b. Le magasin (40 agents) alimentait en matériel et pièces diverses les 40 équipes de la production et les autres services SNCF consommateurs. Il stockait et gérait plus de 7 000 articles allant de la vis de 4 mm au moteur de traction de 7 tonnes (valeur totale : 27 millions de francs pour un « chiffre d’affaires » annuel de 140 millions) ! Des rayonnages à neuf niveaux et de 6 m de hauteur permettaient la « mise en case » d’environ 2 300 palettes au moyen d’un chariot de manutention à prise bi-latérale guidé par rails. La gestion du magasin obéissait à un double impératif : délivrance des pièces à la production en temps voulu et approvisionnement au moindre coût. En 1983, le service venait d’entrer dans l’ère de l’informatique avec six terminaux d’ordinateurs.

3. Le groupe d’études

80Ce groupe définissait ou améliorait au meilleur coût les règles d’entretien du matériel moteur dont Béziers assurait le directorat. Ses membres - les « rapporteurs » - travaillaient en étroite collaboration avec les agents de l’atelier qui les renseignaient sur la tenue du matériel passant entre leurs mains. Autre source d’informations : des investigations sur les engins pour connaître leurs réactions en ligne. Cette démarche était permanente en raison du vieillissement des engins et de la modification de leur comportement consécutive aux transformations subies ou aux changements dans leur service. Ces réflexions permirent ainsi d’allonger le pas entre révisions des BB 9400 (de 600 000 à 700 000 km) et BB 8100 (de 800 000 à 1 000 000 km). Autre mission : la surveillance des éléments coûteux victimes de graves avaries répétitives, ce qui pouvait aboutir à une demande de modification de l’organe en cause. Enfin, le groupe gérait les documents d’entretien des locomotives : inventaire des travaux de révision indiquant pour chacune de leurs parties les travaux, visites, essais, etc., et fiches de visite ou de réparation utilisées pour les opérations compliquées. L’expérience acquise dans ce service permettait le cas échéant aux rapporteurs de devenir chefs de section ou même chefs d’atelier.

81L’année 1983 ouvrait la dernière décennie de « plein exercice » pour le dépôt de Béziers. Celui-ci devait en effet subir, dans les années 1990, une profonde « réorganisation » avec le transfert de l’activité conduite à Narbonne et l’arrêt – décidé en 1993 et consommé en 2000-2001 – de la révision des locomotives électriques (fig. 49 et 50).

82Le dépôt-atelier de Béziers peut s’enorgueillir d’une histoire longue, riche et originale qui méritait d’être relatée. Englobant un dépôt et de grands ateliers, il s’orienta très tôt vers les nouveaux modes de traction si bien que, dès 1951, les tractions vapeur, électrique et diesel y étaient représentées, cas de figure alors exceptionnel en France. Si le dépôt de Béziers ne fut pas le premier établissement à assurer des services électriques, il fut en revanche le premier, avec Nîmes, à utiliser la traction diesel de route sur les lignes secondaires. Cette expérience ouvrit la voie à la salutaire modernisation des « petites » lignes sur lesquelles la vapeur grevait lourdement les dépenses d’exploitation. Le dépôt de Béziers géra également du matériel à voie étroite – particularité qu’il partagea avec les dépôts de Villefranche-Vernet-les-Bains (Pyrénées-Orientales) et de Saint-Gervais-Le Fayet (ligne ex-PLM Saint-Gervais- Vallorcine en Haute-Savoie). Dans le cas de Béziers, cette gestion s’opérait d’ailleurs à distance. Quant aux « grands ateliers » de locomotives, voitures et wagons, modernisés dès avant 1914 mais fermés lors de la grève de 1920 – comme d’autres établissements analogues du Midi, du PO et du PLM –, ils reprirent vie à la faveur de l’électrification. Le site, auquel était adossé un centre de formation professionnelle, devint ainsi jusqu’aux années 1990 un important atelier de locomotives électriques de la SNCF et le seul de cette catégorie sur la façade méditerranéenne. Longtemps spécialisé dans l’entretien des locomotives BB d’origine Midi, il se tourna progressivement vers des engins plus récents qui lui donnèrent un nouveau souffle jusqu’à la fin du XX^e siècle. L’établissement sut ainsi s’adapter à l’évolution des techniques et à ses nouvelles missions. Reste à dresser l’état des lieux en 2020 qui complèterait la connaissance des activités qui ont trouvé place ou perdurent encore sur le site. De même, un minutieux dépouillement des archives du personnel de la SNCF contribuerait à nourrir une histoire sociale de l’établissement.