La quasi disparition des premiers outillages antérieurs à 1939

4Les premiers travailleurs et travailleuses de l’industrie aéronautique sont donc des menuisiers, des riveteurs, des soudeurs, des chaudronniers ou encore des entoileuses. Ces dernières, très nombreuses pendant la première guerre mondiale, tendent, puis fixent et enduisent la toile des ailes afin de la rigidifier et de la rendre étanche. Ces métiers n’ont rien de très spécifique, ils correspondent à des emplois similaires dans le bâtiment, le textile, la mécanique ou l’automobile. Les outils utilisés se révèlent classiques : ciseaux à bois, marteaux, chalumeaux, pinceaux, machines à coudre, tours pour préparer certaines pièces, etc. Les nombreuses photos conservées dans les archives de la Fondation Latécoère confirment cette faible spécificité des outils utilisés dans l’industrie aéronautique naissante.

5Les archives Boeing exposées au Museum of Flight de Seattle proposent le même constat. Les principaux ateliers de l’année 1918 présentent des menuisiers en train de profiler et d’assembler des pièces en bois, des mécaniciens affairés à installer moteurs et câbles, ou des couturières concentrées sur leurs machines (fig. 3). Ces employés produisent les différents éléments du Boeing Model C. Toutefois, à la fin des années 1920, les structures des nouveaux avions font de plus en plus appel à des tubes en acier et à des revêtements en alliage d’aluminium, comme sur le Boeing Model 40 mailplane.

6Dans les années 1930, les choses deviennent plus complexes avec le lancement d’appareils totalement nouveaux et métalliques comme les hydravions géants Latécoère ou le chasseur Dewoitine D.520, monoplan à ailes basses cantilever, c’est-à-dire sans système de soutien. Ces productions toulousaines engendrent la création de nouveaux outils et de nouvelles machines, malheureusement très rarement conservés suite aux réquisitions allemandes ou aux bombardements alliés. L’Envol des pionniers, musée ouvert à Montaudran en décembre 2018, a cependant choisi de faire revivre l’activité du site en présentant une riche iconographie et des films expliquant les différentes étapes de la production, mais ces documents sont rarement antérieurs à 1945.

7À Seattle, les années 1930 correspondent au lancement du Boeing 247, un avion totalement en métal qui révolutionne le transport de passagers. Mais il n’est finalement produit qu’à 65 exemplaires car il est victime de la concurrence du DC-3 de Douglas, capable de transporter le double de passagers. Ces appareils sont désormais fabriqués en série. Ils nécessitent donc des machines et des outils spécifiques. Ce phénomène s’amplifie considérablement pendant la seconde guerre mondiale sur le sol américain et cette technique de fabrication à la chaîne se diffuse dans le secteur civil après le conflit. Ainsi, plus de 13 000 exemplaires du DC-3 sortent des usines américaines entre 1936 et 1950, inaugurant une nouvelle ère pour le transport aérien qui devient enfin rentable grâce à cet appareil fiable et économe en carburant (fig. 4). Mais le DC-3 bénéficie aussi d’une très forte rentabilisation des outils et machines créés pour sa fabrication étant donné les quantités produites dans les différentes usines dont celle de Santa Monica.

8Le niveau de conservation des équipements servant à la production des différentes pièces et à leur assemblage demeure cependant très faible, voire aléatoire, pour toute la période suivante, celle de la première démocratisation du transport aérien entre 1945 et 1975.

La préservation très partielle des machines et des outils des Trente Glorieuses

9Les entreprises aéronautiques préfèrent souvent parler du présent et de l’avenir plus que du passé. Boeing constitue un peu une exception car il y a une continuité du nom sur plus d’un siècle, mais cette volonté de préservation du patrimoine s’inscrit davantage dans une stratégie de communication. Par conséquent, les publications sur l’histoire de Boeing sont souvent apologétiques, voire hagiographiques, et les archives ne sont pas ouvertes à des chercheurs indépendants, mais seulement à des chercheurs « maison » très contrôlés. L’absence d’une chaire d’histoire de l’aéronautique dans les différentes universités de la région de Seattle confirme cette opposition du groupe à une histoire écrite en toute indépendance. La conservation du patrimoine industriel s’inscrit dans la même démarche. Les avions, les machines et les outils sont également préservés de manière sélective dans deux musées privés, le Museum of Flight à Seattle et le Future of Flight à Everett (50 km au nord de Seattle). Les deux établissements dépendent étroitement du groupe Boeing, le second étant installé sur le site de la plus grande usine du groupe où des visites des chaînes de montage sont également proposées. Les difficultés récentes de Boeing suite aux deux crashes de ses 737 MAX ne vont certainement pas faciliter l’accès aux archives ou aux objets détenus par le groupe et ses structures patrimoniales.

10À Toulouse, l’histoire du système de production aéronautique s’avère nettement plus complexe. Aux deux pères fondateurs de l’entre-deux-guerres, Pierre-Georges Latécoère et Émile Dewoitine, se substitue désormais une entreprise nationale qui prend une succession de noms différents entre 1937 et les années 1970 : SNCAM, SNCASE, Sud-Aviation et l’Aérospatiale. Latécoère poursuit cependant son existence de manière indépendante en devenant un sous-traitant des grands avionneurs. Cette complexité se traduit aussi dans l’espace géographique toulousain par l’existence de multiples sites industriels : Montaudran, Saint-Éloi (fig. 5), Périole, Saint-Martin-du-Touch…

12L’Aérothèque est désormais installée à côté du musée Aeroscopia de Blagnac après avoir bénéficié de bureaux près de l’usine Saint-Éloi. Moins connue que celle des « Ailes Anciennes » qui restaure des avions, l’association Aérothèque joue un rôle décisif dans la conservation des outils et des machines de l’industrie aéronautique toulousaine (fig. 6). Ses membres, anciens ingénieurs ou techniciens, sont capables d’identifier et d’expliquer les éléments qu’ils reçoivent en dépôt. Ils ont ainsi rassemblé dans leurs locaux tout un ensemble d’outils utilisés dans la chaudronnerie aéronautique entre les années 1940 et les années 1970.

13Les différents procédés de rivetage, puis de soudure, sont également conservés dans les documents de l’Aérothèque et peuvent être expliqués par les membres de l’association qui ont pratiqué, ou observé, ces techniques.

14Le dessin industriel puis la reproduction des plans sur des pièces complexes comme les ailes du Concorde nécessitent des outils parfois très spécifiques comme des règles flexibles maintenues par des sortes de plots en bois avec base métallique et crochet de maintien pour la règle. Ces fameux plots que l’on aperçoit sur de nombreux clichés constituent un objet de convoitise pour les collectionneurs car ils symbolisent les ultimes étapes du traçage manuel (fig. 7, 8) avant le passage à la CAO (Conception Assistée par Ordinateur).

15Autre domaine mal connu, la production des premiers circuits intégrés destinés à l’aéronautique (fig. 9). Cette activité pose le problème de la conservation de ces objets très particuliers qui sont souvent négligés car ils demeurent peu spectaculaires et assez mystérieux pour le grand public. L’Aérothèque s’attache à préserver les éléments de ce type en les datant afin de reconstituer les étapes de leur évolution.

16Enfin, l’Aérothèque conserve aussi des éléments anciens très spécifiques comme les fameuses « boîtes noires » (fig. 10) ou encore une « éolienne de secours » (fig. 11) (Ram Air Turbine ou RAT).

17À partir des années 1980, l’industrie aéronautique entre dans une nouvelle phase avec la production massive d’avions comme ceux de la famille A320 chez Airbus ou le 737 chez Boeing.

Les nouveaux défis posés par l’éclatement de la production et l’essor de la CAO

18Afin d’augmenter les cadences de production, la plupart des sites industriels se spécialisent dans la réalisation d’un élément comme les ailes, les moteurs, les portes, les trains d’atterrissage, les câbles, des parties du fuselage, le cockpit, etc. Les grands avionneurs comme Boeing et Airbus deviennent des assembleurs sur leurs sites historiques de Seattle et de Toulouse (fig. 12). Les outils et les machines sont donc pour l’essentiel des chariots élévateurs de toutes sortes, des échafaudages élaborés, des palans, des systèmes de soudure et de rivetage, voire de collage avec l’arrivée des éléments en matériaux composites.

19Avec le développement d’appareils civils de grande taille, les usines changent de dimensions et les machines aussi. C’est le cas dès 1967 à Everett, au nord de Seattle, où la plus grande usine du monde sort de terre afin d’assembler les Boeing 747 (fig. 13). Aujourd’hui, les bâtiments servent surtout à la fabrication du 777 et du 787 Dreamliner.

20À Toulouse, le lancement de nouveaux avions long-courrier de grande taille comme le 350 et surtout le 380, quadrimoteur double-pont, engendre le développement d’un nouvel espace industriel de l’autre côté des pistes de l’aéroport de Blagnac. Cet ensemble s’intitule « AéroConstellation » afin d’être bien distingué du site historique de Saint-Martin-du-Touch (fig. 14). L’usine Lagardère d’AéroConstellation, où sont assemblés les A380 jusqu’en 2021, est visitable à partir du musée Aeroscopia.

23À la même époque, Dassault Aviation cherche à développer l’informatisation du dessin et la rationalisation de la production. L’entreprise met alors au point son propre logiciel de CAO afin de ne plus dépendre de celui conçu et réalisé par Lockheed. Cette première version apparue en 1977 s’intitule « CATI » pour « Conception Assistée Tridimensionnelle Interactive ». En 1981, la société Dassault Système voit le jour afin de développer ce nouveau produit rebaptisé « CATIA ». Un accord de diffusion avec IBM permet d’exporter le logiciel dans le monde entier où il devient progressivement leader dans son domaine. Dès 1984, Boeing choisit CATIA comme outil de base de toute sa CAO. Aujourd’hui, le groupe Dassault Systèmes génère un chiffre d’affaires équivalent à celui de Dassault aviation, plus de trois milliards d’euros, et il emploie 16 000 personnes. Les profits sont également au rendez-vous – 568 millions d’euros pour le résultat net en 2018 – et le cours de l’action Dassault Systèmes a été multiplié par sept lors des dix dernières années. Ces nouveaux outils pour la conception et la gestion du cycle de vie des produits sont pour l’essentiel des logiciels et des bases de données installées sur des ordinateurs, ils posent donc des problèmes spécifiques d’archivage et de lecture que l’historien doit apprendre à surmonter.

24La conservation des outillages de l’industrie aéronautique constitue donc un immense défi. Aux pertes qui caractérisent le patrimoine industriel en général s’ajoute ici l’inaccessibilité des bâtiments et des archives pour des raisons liées aux secrets techniques. En effet, ces entreprises sont toujours en activité et elles ne souhaitent pas diffuser des images de l’intérieur de leurs locaux. À Toulouse, comme à Seattle, il est totalement interdit de photographier les équipements lors des visites publiques ou privées. L’historien doit donc souvent se transformer en diplomate pour consulter quelques archives et interviewer des acteurs capables de décrire les processus de production. Cependant, le plus souvent, la méfiance l’emporte, et si parfois il existe un réflexe patrimonial à l’occasion d’un anniversaire comme les cent ans de Latécoère dans l’aviation, l’historien, quand il est jugé « incontrôlable », se heurte à un mur. Ainsi, pour ses 50 ans, le groupe Airbus n’a pas souhaité publier un ouvrage historique de référence. Le livre commandé à une journaliste anglaise, avec un cahier des charges très lourd, n’a finalement pas été édité. Cette attitude frileuse ne va pas vraiment dans le sens du progrès, et contrairement à ce que pensent certains dirigeants de ces entreprises, l’absence de travaux universitaires sur l’histoire de leurs groupes engendre plutôt une image négative. En effet, les quelques plaquettes issues des services de communication s’apparentent davantage à des publications apologétiques et offrent peu de crédibilité. Pourtant, une réflexion en profondeur, fondée sur une histoire objective, s’avère de plus en plus nécessaire. Plus elle est précoce, plus elle rend vraisemblables les valeurs éthiques avancées par les grands groupes. Cette sensibilisation forte à l’histoire et au patrimoine pourrait aussi aider à éviter des dérives internes conduisant parfois à des décisions discutables comme celles à l’origine du programme 737 MAX. En effet, le choix de remotoriser un appareil déjà ancien constituait une négation de l’identité innovatrice historique de Boeing.