• 1 La Bétique est l’ancien nom de la province située au sud de l’Espagne et correspond aujourd’hui à p (...)
• 2 Cette hypothèse proposée dès l’époque des fouilles repose sur la présence en abondance de tissu ide (...)
• 3 En effet ce navire n’était pas à destination de Port-Vendres où aucune trace d’implantation humaine (...)
• 4 Poissons en saumure et garum (un condiment comparable au nuoc-mâm d’aujourd’hui).
• 5 Par sa situation géographique, Narbonne est considérée comme un « hub » dont la zone d’influence éc (...)

1Aux environs de l’an 400 de notre ère, un navire de commerce transportant une cargaison majoritairement en provenance de Bétique1 sombre dans l’anse Gerbal alors qu’il tente de réparer une importante voie d’eau2 à l’entrée de l’abri naturel que constitue le site de Port-Vendres3. Compte tenu de l’homogénéité du fret, ce navire se rendait vraisemblablement à Narbonne sans escale. Il assurait un commerce d’importation directe, essentiellement constitué de salsamenta4, à destination du grand port de redistribution qu’était alors Narbonne5.

• 6 CHEVALIER, Yves ; CHALON, Michel ; LASSÈRE, Jean-Marie. « La cavité d’emplanture avec monnaie de l’ (...)
• 7 CHEVALIER, Yves, SANTAMARIA, Claude. « L’épave de l’anse Gerbal à Port-Vendres », dans Hommage à Fe (...)
• 8 GALLET de SANTERRE, Henri. « Informations archéologiques, circonscription du Languedoc-Roussillon » (...)

2L’épave qui repose par cinq à six mètres de profondeur est connue au moins depuis 1929, époque à laquelle elle est endommagée par des travaux de dragages dans sa partie méridionale. Une première exploration entreprise par Yves Chevalier en 1963 permet de découvrir l’emplanture du mât et la cavité qui abrite ce dernier6. La découverte n’est pas anodine, car la tradition de déposer une pièce de monnaie à vocation apotropaïque sous le pied du mât fournit aux archéologues un terminus a quo. En l’occurrence il s’agit ici d’un petit bronze de l’empereur Constantin daté de 313-317. Dans l’hiver de 1964-1965, Yves Chevalier et Claude Santamaria commencent une fouille vite interrompue en raison de la présence, au-dessus de la partie septentrionale de la coque, de la cale de halage d’un chantier naval (fig. 1)7. Lors de cette opération, les amphores qui ont survécu aux pillages sont prélevées par des scaphandriers non archéologues sans que leur disposition dans la cale du navire ne soit observée pas plus que leur contenu, à l’exception de celui découvert dans les amphores entières, certaines munies de leur bouchon de liège. Ces dernières contiennent des arêtes et des écailles de scomber colias (maquereau espagnol) et de sardina pilchardus8 (pilchard).

• 9 CHEVALIER, SANTAMARIA, op.cit., p. 9 et suiv.
• 10 GIANFROTTA, Piero-Alfredo. « Les marins et les passagers », dans La navigation dans l’Antiquité, Ar (...)
• 11 Une vingtaine de petits disques en bois munis d’une gorge en leur périphérie et enchâssés sur un co (...)

3La réalisation d’une tranchée parallèle à l’axe du navire, à l’est de celui-ci, permet la récupération d’un mobilier abondant9, notamment de nombreuses pièces d’accastillage10 : palans, réas, moques, cordages et des éléments de pompes de cale (fig. 2)11, le tout en excellent état.

• 12 Premiers temps chrétiens en Gaule Méridionale, Antiquité tardive et haut Moyen Âge, III^e-VIII^e sièc (...)
• 13 LIOU, Bernard. « L'épave romaine de l'anse Gerbal à Port-Vendres ». CRAI, 1974, p. 414-433.
• 14 LIOU, op. cit., p. 428.

4L’épave a également livré des lampes et des céramiques culinaires africaines, des jetons, des dés à jouer ainsi que des hameçons et des plombs de pêche qui constituent autant de témoignages de la vie à bord du navire12. Au total 68 monnaies de bronze sont retrouvées. La majorité appartient à la deuxième moitié du IV^e siècle (Constance II, Julien, Valentinien I^er, Valens et Gratien), les plus récentes à la décennie 383-39213. L’emploi d’une pièce de monnaie propitiatoire n’ayant plus cours explique peut-être la date haute de la monnaie d’emplanture de Port-Vendres et le hiatus entre celle-ci et l’ensemble du lot qui date le naufrage de l’extrême fin du IV^e siècle ou plus vraisemblablement du début du V^e siècle de notre ère14.

• 15 Elles sont réalisées par une équipe de chercheurs et techniciens de la Direction des recherches arc (...)
• 16 LIOU, op. cit., p. 417.
• 17 Celle-ci a peut-être été récupérée par les plongeurs romains après le naufrage comme cela a été mis (...)

5Enfin, comme les travaux de réaménagement du port programmés pour 1973-1974 condamnaient presque certainement l’épave à la destruction, des fouilles reprennent en avril puis octobre 1973 et se poursuivent presque sans discontinuité jusqu’en mai 197415, sous la forme d’une opération de sauvetage. Cette opération se heurte à de graves difficultés de financement ; n’ayant pas l’assurance de pouvoir récupérer l’épave, l’équipe décide de procéder à une étude exhaustive de la coque du navire. Brisée en ses deux extrémités, celle-ci est conservée sur une longueur de 13,90 m et une largeur de 7,50 m. L’axe longitudinal s’articule en trois tronçons, brion d’étrave-quille-brion d’étambot assemblés entre eux par un écart en trait de Jupiter16. Le plancher de cale est composé d’une alternance de serres et de vaigres mobiles. Deux éléments longitudinaux disposés de part et d’autre de l’axe central ont pour fonction de maintenir le massif d’emplanture et de lui interdire tout déplacement latéral. Environ au tiers arrière de la structure, ces deux carlingots sont taillés en demi-lune sur leur face interne dessinant ainsi une profonde cavité destinée à abriter le corps d’une pompe de cale (fig. 3)17. Quarante-sept membrures assemblées au bordé au moyen de chevilles en bois constituent l’ossature transversale du navire (fig. 4). Le bordage du navire est exécuté suivant le procédé d’assemblage connu sur toutes les coques antiques : les virures successives sont liaisonnées entre elles à franc-bord par des languettes insérées dans des mortaises en vis-à-vis et chevillées au moyen de petites chevilles tronconiques.

• 18 Au total treize coupes transversales ont été réalisées, soit une par mètre, ainsi que deux coupes l (...)

6Une fois la coque entièrement dégagée, l’étude architecturale est réalisée grâce à un relevé intégral au moyen de coupes transversales (fig. 5) et longitudinales et de couvertures stéréophotographiques (fig. 6)18.

• 19 ROMAN, Robert. « Étude architecturale comparative de sept navires de commerce gréco-romains et byza (...)
• 20 ROMAN, op. cit., p. 150.

7Cette étude a permis par la suite de restituer le port en lourd du navire qui est estimé à 68 tonneaux19. Il s’agit d’un navire de charge caractérisé par un rapport longueur/largeur égal à 2 et dont les qualités nautiques ne sont pas très bonnes (fig. 7)20.

• 21 Un premier démontage a concerné le massif d’emplanture, la carlingue et le vaigrage. Le second a po (...)
• 22 Pour le transport, il a été nécessaire de couper la quille et les deux pans de bordé (longs de onze (...)

8Finalement, au fil des démontages successifs nécessaires à l’étude21, est prise la décision de procéder à la récupération totale des vestiges, avec les seuls moyens de l’équipe de fouille. L’emplanture du mât, la carlingue, le vaigrage et les membrures sont remontés aisément à la surface, pièce à pièce. Puis les bordages latéraux sont démontés, posés sur des berceaux et tractés entre deux eaux jusqu’au quai où une grue fournie par la Chambre de commerce de Perpignan prend le relais pour la mise hors d’eau (fig. 8). Enfin, l’ensemble quille-galbord-ribord est frappé sur quatre tire-fonds et, soulagé par des ballons, est amené en surface et sorti de l’eau (fig. 9 et 10). Les vestiges, d’un poids total de dix-sept tonnes, sont ensuite chargés sur un camion22 et transportés au fort Saint-Jean, siège de la DRASSM à Marseille (fig. 11), qui, à l’époque, dispose d’un atelier de restauration.

• 23 BOUIS, Jean. « Le sauvetage de l’épave de l’anse Gerbal à Port-Vendres ». Dans Les bois gorgés d’ea (...)
• 24 Notice du dichromate de sodium.

9Cet atelier, sous la direction de Jean Bouis (ingénieur-restaurateur), procède durant dix ans au traitement pièce à pièce des vestiges ligneux selon une méthode innovante qu’il a lui-même mise au point23 et qui ne sera plus utilisée par la suite en raison de sa dangerosité durant la phase de traitement. En septembre 2017 va expirer l’autorisation de mise sur le marché et celle de l’utilisation du Chrome VI sauf autorisation spéciale24. En effet, le chrome hexavalent, dit aussi « chrome VI », est cancérogène par voie orale et très allergène par contact.

• 25 Environ 1 litre pour 6 litres d’eau.

11La première phase du traitement consiste à nettoyer les vestiges au jet et à la brosse pour faire disparaître toute trace de vase (fig. 12). Les concrétions calcaires dont la présence pourrait gêner les réactions chimiques sont éliminées à l’aide d’un bain dans une solution d’acide chlorhydrique dilué25.

• 26 Na₂Cr₂O₇ + CrO₃ + H₂0.
• 27 BOUIS, op.cit., p. 91.

12La deuxième phase concerne le traitement chimique proprement dit. Les vestiges sont complètement immergés dans une solution aqueuse composée de dichromate de sodium (VI) et d’anhydride chromique, respectivement 250 gr/l et 125 gr/l26. La durée du traitement est variable selon les essences de bois et les dimensions des pièces. Il faut compter un mois par centimètre d’épaisseur du vestige traité. Pendant le traitement, le pH de la solution augmente progressivement tandis que le chromate de chrome précipite à l’intérieur des vacuoles du vestige ligneux. On contrôle l’avancement du traitement en mesurant l’évolution du pH dans la solution. Au début du traitement, le pH est de 0,5 ; à la fin du traitement, il est de 5. Les vestiges peuvent alors être sortis du bain et abondamment rincés pour éliminer les boues résiduelles27.

• 28 HAFORS, Birgitta. Conservation of the swedish warship vasa from 1628. Vasa Museum, Stockholm, 2010.
• 29 FROST, Honor. « The Marsala Punic ship an obituary ». Marriner’s Miror, 1997, vol. 83, n° 2, p. 207 (...)

15Il s’agit là de la troisième expérience de traitement des bois gorgés d’eau au monde après celles de l’épave du Vasa28 (un navire suédois du début du XVII^e siècle) à partir de 1961 et de l’épave punique de Marsala en Sicile (datée du III^e siècle avant notre ère) en 197129. Depuis, les expériences n’ont cessé de se multiplier pour des épaves provenant des milieux sous-marin, fluvial, lacustre, terrestre, du Néolithique à l’époque moderne.

• 30 Ce local situé dans la zone artisanale d’Argelès-sur-Mer a une superficie de près de 1 000 m². Les (...)
• 31 Une restauration effectuée avec une méthode pour laquelle nous ne disposons d’aucune comparaison.
• 32 Cette opération est réalisée sous la direction du DRASSM avec le concours de Jean-Marie Gassend qui (...)
• 33 Ces relevés ont été dressés par M^me Anne Roth-Congès dans la cour du fort Saint-Jean à Marseille.
• 34 Quille, brions d’étrave et d’étambot, emplanture sur ses carlingots et carlingue.

18En quatre mois, d’avril à juillet 2015, dans un local mis à disposition par le Parc30, aussi étonnant qu’il puisse paraître trente ans après l’achèvement de sa restauration31 et un stockage dans des conditions inadéquates, l’épave reprend forme peu à peu32. Les vestiges ligneux ont pour la plupart perdu leurs étiquettes. Pour tout document, nous avons à notre disposition les archives de l’étude, à savoir un plan en développé du bordé (fig. 14) et les coupes transversales (fig. 15) réalisées sur les membrures, avant le traitement ainsi qu’une maquette des vestiges in situ (fig. 16)33. La disposition des pièces d’assemblage, chevilles et gournables nous sert de guide pour identifier les différents fragments (fig. 14 et 15). D’emblée, il nous est apparu qu’il serait impossible de remonter intégralement l’épave, c’est-à-dire de superposer quille-bordé-membrures-emplanture-vaigrage sans réaliser au préalable un support métallique extérieur permettant d’étayer l’ensemble, d’éviter les effets de poinçonnement et de répartir les charges. Nous avons choisi de procéder par grands ensembles (fig. 17) : l’axe longitudinal34 (fig. 18), la charpente transversale, le bordé et l’ensemble serres/vaigrages disposés séparément au sol (fig. 19). Chaque élément identifié est pointé sur le plan et étiqueté provisoirement. À l’exception des deux préceintes, la totalité des pièces a été identifiée. Les quelques membrures trop abîmées ont été reproduites par Martin-Luc Bonnardot (fig. 17 et 20) et son équipe de l’Atelier des barques catalanes (Conseil départemental des Pyrénées Orientales).

• 35 Par un agent du DRASSM missionné à cet effet.
• 36 Elles sont entreposées à Paulilles dans un local de la mairie de Port-Vendres. Les deux déménagemen (...)

19À la fin de l’opération, chaque pièce de bois est soigneusement nettoyée, pourvue d’une étiquette durable (fig. 21) et soigneusement disposée dans des caisses fabriquées sur place35 pour une meilleure adaptation aux différents formats (fig. 22). Ces caisses sont ensuite transportées vers leur nouveau lieu de stockage36.

• 37 Le port de Cadix est préféré à celui de Séville. En effet, le fret de ce navire est principalement (...)
• 38 Ce projet est soutenu par la Région Languedoc-Roussillon depuis 2010. La région Occitanie a décidé (...)
• 39 JÉZÉGOU, Marie-Pierre et alii. « Underwater Construction and Maintenance. A Wreck from Late Antiqui (...)
• 40 BONNEFOUX, baron de, Pierre Marie Joseph ; PÂRIS, Edmond. Le dictionnaire de la marine à voile, Par (...)

21Le Parc marin a ensuite fait procéder à un enregistrement numérique des vestiges ainsi remontés et à une modélisation 3D (Edikom) permettant de présenter une restitution du bateau et un scénario de son dernier voyage : embarquement des marchandises à Cadix37, navigation côtière en direction de Narbonne, où le navire devait venir accoster dans le chenal portuaire récemment mis au jour grâce au projet collectif de recherche dirigé par Corinne Sanchez38. Les marchandises devaient ensuite être débarquées et acheminées vers les entrepôts urbains de Narbonne au moyen d’allèges dont un exemplaire a été dernièrement fouillé par Marie-Pierre Jézégou et son équipe dans le cadre de ce programme collectif de recherches (PCR)39. Ce scénario se présente sous la forme d’un film d’une dizaine de minutes qui met en scène une reconstitution du port de Cadix et l’embarquement des marchandises, la navigation le long du littoral hispanique et ce qui aurait dû être – sans le naufrage – à savoir l’arrivée à Narbonne et le déchargement de la cargaison dans des allèges halées vers la ville. Une hypothèse permettant d’expliquer le naufrage à Port-Vendres est privilégiée et mise en scène. Il est très probable qu’au franchissement du Cap Béar, une voie d’eau importante soit apparue. Après avoir tenté de la résorber à l’aide de la pompe de cale dont le mécanisme est ainsi mis en évidence, le capitaine décide de regagner l’abri naturel de la baie de Port-Vendres, probablement bien connu des marins qui fréquentaient ce littoral, pour tenter une réparation d’urgence au moyen d’un prélart disposé à l’extérieur de la coque, au niveau de l’entrée d’eau40. Imaginons ensuite un virement de bord après avoir dépassé les deux écueils à l’entrée de la passe et un accostage dans l’anse Gerbal. Deux petites embarcations glissent alors la voile sous la coque, probablement le supparum amené et retenu par deux écoutes alors que la carène continue d’avancer sur son erre. La voile est appliquée fermement sur la coque au moyen d’écoutes bordées et la zone d’infiltrations est ainsi colmatée. Cette hypothèse est étayée par la découverte, lors du prélèvement de la carène, des vestiges de la voile et des cordages disposés en galons sur le fond de vase, vers les trois-quarts arrière de la coque (fig. 23).