Introduction

2Les sources consultées sont celles, fort riches, des archives du canal du Midi, des rapports des préfets des quatre départements concernés, des archives départementales, des travaux universitaires, en particulier les thèses de Michel Adgé et de Robert Marconis et de quelques publications.

Un canal latéral à la Garonne

7En revanche, Montauban, préfecture du Tarn-et-Garonne, en compétition avec Moissac, ville de ce département créé en 1808, où passe le canal latéral, ne peut se résoudre à rester à l’écart de cette nouvelle voie de communication intéressante économiquement. Aussi obtient-elle, de haute lutte, d’être reliée au canal latéral et ce, dès l’étude du tracé : le canal de Montech à Montauban, parce qu’il fait partie du même projet que le canal latéral à la Garonne, parce qu’il comporte les mêmes types d’équipements (écluses, maisons éclusières…), parce qu’il est inauguré en 1844, en même temps que la première section Toulouse-Montech-Montauban, fait partie de notre recensement.

Le projet (1828-1831)

8En 1828, l’État confie l’étude de ce projet à Jean-Baptiste de Baudre, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées, qui remet son mémoire (fig. 4) le 22 mars 1831, définissant le tracé et le nombre d’ouvrages d’art à construire. Le canal latéral à la Garonne subira les soubresauts de l’histoire du XIX^e siècle : les premières études sont lancées en 1825 sous Charles X, les travaux débutent sous la monarchie de Juillet, la navigation est ouverte entre Toulouse et Montech en 1844, puis continuent au cours de la II^e République et sont terminés en 1856, en plein Second Empire. Si l’État assure financièrement les premières années de la construction du canal, la situation est ensuite rendue difficile par la conjoncture des années 1848-1850 et des crédits en forte diminution. 176 ans après le canal du Midi, le canal latéral à la Garonne est finalement inauguré et, tout comme Riquet, De Baudre n’en voit pas la fin.

11Puis le canal latéral passe rive gauche de la Garonne, d’Agen à Castets-en-Dorthe. En effet, De Baudre soulève les nombreuses difficultés qui empêchent de rester rive droite, contraintes dues aux « coteaux en mouvement » qui demandent des travaux conséquents pour passer le canal dans le lit de la Garonne, par exemple du côté de Tonneins, dues aussi à la plaine souvent inondée ainsi qu’au peu d’espace, par exemple à La Réole, pour passer entre la Garonne et la ville.

La réalisation (1838-1856)

14Le mémoire de Jean-Baptiste de Baudre remis en 1831, l’État accorde, en 1832, la concession des travaux à une société privée bordelaise, la compagnie Magentie-Sion représentée par Alexandre Doin. Mais, ne respectant pas ses engagements, la société est déchue de ses droits une première fois en 1835, puis une deuxième et l’État reprend en 1838 les travaux à son compte, en confiant la direction à son concepteur, De Baudre. La construction débute de façon concomitante, en plusieurs points avec, au début, le budget de quarante millions de francs : en 1844, le tronçon Toulouse-Montech-Montauban est ouvert à la navigation, en 1849 jusqu’à Agen, en 1853 jusqu’à Buzet-sur-Baïse et en 1856 dans sa totalité jusqu’à Castets-en-Dorthe (fig. 6).

15Mais l’État autorise, en 1846, la construction d’une voie ferrée entre Bordeaux et Sète et en confie la gestion en 1852 à des banquiers, les frères Péreire qui obtiennent également l’exploitation du canal. La « Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne » est alors créée et le chemin de fer est mis en service en 1857, un an après le canal latéral.

Le temps du canal latéral (de 1856 à nos jours)

19Puis, l’administration engage des opérations conséquentes comme le remplacement, dans les années trente, des ponts suspendus par des ponts bow-string.

20Lors de la seconde guerre mondiale, les « chevaux et autres bestiaux » sont de retour sur les chemins de halage et des écuries, comme celle recensée à Lamagistère, sont même construites. Elles seront vite abandonnées ou louées dès la fin du conflit.

21Dans les années 1973-1975, les écluses du canal latéral sont mises au gabarit Freycinet, allongées et le réseau modernisé. Seules les cinq écluses à Montech, doublées par la pente d’eau inaugurée en 1974, première mondiale, et celles du canal de Montech gardent leurs dimensions d’origine.

22Malgré ces travaux, le trafic commercial fluvial chute à cause de la crise économique de 1973 puis l’ouverture en 1980 de l’autoroute A61 qui longe le canal. La batellerie de commerce disparaît, remplacée dans les années 1990 par la navigation de plaisance qui se développe et entraîne un renouveau du canal latéral : les écluses sont automatisées et, dans des ports, de nouveaux équipements et services accompagnent le développement de ce tourisme.

Une opération d’inventaire : les prises d’eau et la gestion des eaux

24Deux prises d’eau alimentaient dès l’origine, en 1838, le canal latéral et celui de Montech qui ne présente que des écluses sans dérivation. La première prise d’eau, située à Toulouse, recevait l’eau du canal de Brienne lorsque l’écluse des Ponts-Jumeaux était fermée. Elle passait dans des bassins de décantation pour être débarrassée de graviers et limons et un barrage servant de filtres séparait ces bassins. Puis elle était conduite par un aqueduc à siphon sous le port de l’Embouchure jusqu’au canal latéral (fig. 7). Les bassins des filtres ne sont plus en fonction de nos jours.

28Comprises dans l’arrêté qui en établit la liste, les écluses de descente, au Tarn à Moissac, au Tarn à Montauban, à la Baïse à Buzet-sur-Baïse et à la Garonne à Castets-en-Dorthe, sont également concernées chacune par un rejet maximal. Il est de 0,220 m³/s à Moissac, de 0,684 m³/s à Montauban, de 0,174 m³/s pour la Baïse et de 0,125 m³/s à Castets-en-Dorthe.

29L’eau alimentant le canal latéral sert à la navigation mais aussi à l’industrie, à l’irrigation et pour l’eau potable. Si, dans le premier cas, l’eau prélevée est restituée, ce n’est pas le cas pour les deux autres usages.

30Et les prélèvements agricoles sont nombreux (environ une cinquantaine en Occitanie) car il suffit, après autorisation de l’administration, d’un tuyau, le plus souvent en fonte, équipé d’un filtre dans le canal, passé sous le chemin de halage ou le chemin de service. Une pompe à eau sur l’autre côté du talus, permet de puiser dans le canal. Le dispositif est quelques fois plus sophistiqué avec une entrée sur le canal, construite en briques ou béton, en forme de U et équipée d’une grille pour éviter d’aspirer les feuilles et les branches. De l’autre côté du chemin de halage, un réservoir maçonné est fermé par une porte en fer dans sa partie supérieure. L’aménagement de la prise d’eau de Prades, en amont du site n° 18, s’avère plus complexe (fig. 8) : le tuyau en fonte qui passe sous le chemin de halage, rejoint une canalisation en béton recouverte de dalles qui court sur un ponceau en briques équipé d’une main courante en fer. Le ponceau, en arc segmentaire, enjambe le contre fossé et un portillon en fer entre deux piliers, ferme l’accès à l’escalier sous lequel une vanne, abritée, régule la quantité d’eau nécessaire à l’irrigation des terres du domaine proche.

31Quant aux prises d’eau utilisées par l’industrie, elles sont le plus souvent sur les dérivations et généralement construites avec soin, dans les règles de l’art, en briques, pierres et béton.

Les sites d’écluses

32Le canal latéral à la Garonne est long de 193 km, pour un dénivelé de 128 m. Il comporte 53 sites d’écluses (fig. 9) (écluses et dérivations, maisons d’éclusiers, parfois ponts) avec, de nos jours, trois écluses de descente, la première, à Moissac, dans le Tarn, entre les sites n° 25 et 26, la seconde à Saint-Pierre-de-Buzet, dans la Baïse, entre les sites n° 40 et 41 et la troisième, la dernière au site n° 53, l’écluse de descente à la Garonne, à Castets-en-Dorthe, écluse à double sas qui a la particularité d’avoir une écluse accolée, rive droite. Une écluse de descente était située à Agen, près de la prise d’eau, jusqu’aux années 1960. Le canal de Montech à Montauban, long de 10,812 km, pour un dénivelé de 29,55 m, comporte neuf écluses et la dixième, écluse de descente dans le Tarn, à Montauban, déverse ses eaux dans cette rivière. À part celle de Castets-en-Dorthe qui ne possède pas de pont et qui a une écluse accolée, les écluses de descente sont toutes des « écluses à double sas avec pont accolé » selon l’état descriptif des années 1860 et l’inventaire de 2012. Seule, l’écluse de Moissac est équipée d’une porte de garde dont les vantaux s’ouvrent vers l’aval pour éviter toute inondation provenant du Tarn.

Écluses et pente d’eau de Montech

35Les écluses du canal latéral à la Garonne et celles de Montech ont été construites en même temps et celles du canal latéral ont été allongées, dans les années 1972-1974 à 40,50 m sauf celles des sites n° 11 à 15 inclus qui sont doublées par la pente d’eau. Comme ces cinq dernières, les écluses du canal de Montech sont toutes à leurs dimensions d’origine, 30,50 m de long sur 6 m de large. L’opération de mise au gabarit Freycinet, entraîne alors la disparition partielle ou totale des estacades concernées par ce changement.

36Dix-neuf écluses ont été allongées en amont, dont 12 en Occitanie : l’opération dans cette partie d’écluse évite le déplacement du pont d’écluse situé sur la tête d’aval et présent dans 18 cas sur 19. Ce n’est pas le cas pour les 28 écluses allongées en aval, dont 14 dans notre région : il faut alors déplacer deux ponts en Occitanie et dix en Nouvelle-Aquitaine.

39Dès l’origine, chaque écluse est équipée de deux types de bollards en fer, les premiers de plan circulaire, sont à proximité des portes busquées sur l’ensemble du linéaire. Les seconds fixés sur les plateaux de l’écluse sont de plan triangulaire en Occitanie, de plan circulaire en Nouvelle-Aquitaine : la gestion du linéaire est donc différente entre les deux départements occitans et le Lot-et-Garonne et la Gironde. L’écluse est également munie dans les bajoyers, d’échelles en fer indispensables à l’accès au radier ou aux secours, ainsi que de tiges directrices (fig. 11) qui permettent de guider les bateaux lors de mouvements ascendants ou descendants dans le sas. Dirigés vers les écluses par des estacades, le plus souvent en galets et briques, les bateaux entrent ou sortent du sas par les portes busquées à vantelles. À l’origine en bois, elles ont été changées au début du XX^e siècle par des portes en fer, les pièces en fer étant alors assemblées par des rivets, puis, après la seconde guerre mondiale, soudées entre elles.

40Les portes d’écluses étaient manœuvrées par les éclusiers grâce à des manivelles à main. En 1977, une cabine en fer sur un des plateaux de l’écluse – poste commandant les portes de l’écluse – est ajoutée et des tranchées recouvertes de plaques de fer dans lesquelles courent les câbles et tuyaux, sont creusées : les portes sont alors commandées de la cabine. À la fin des années 1990, Voies navigables de France s’engage dans un programme de modernisation des écluses, les crics à main étant remplacés par des moteurs électriques. De nos jours, le capitaine du bateau, en manipulant une perche du milieu du canal, avant l’écluse, commande lui-même l’ouverture des portes automatisées. Dans quelques cas, l’appel à l’éclusier est toujours nécessaire comme à l’écluse n° 53 de Castets-en-Dorthe ou aux écluses de descente ou encore lors d’incidents rencontrés et la borne à droite du sas d’écluse est alors indispensable. Sur le canal de Montech, le plaisancier est équipé d’une télécommande qui permet l’ouverture des portes.

41Dans les massifs amont et aval de l’écluse, des rainures à batardeaux rendent possible la fermeture du bief et une échelle d’eau sert à contrôler le niveau de l’eau du canal. Enfin par mesure de sécurité, une bouée est disponible dans un coffret, toujours à proximité du sas de l’écluse.

42Les dérivations (fig. 12) sur un des deux côtés de l’écluse, sont aériennes ou souterraines. Aérienne, les eaux du canal latéral passent en amont sous le chemin de halage ou le chemin de service, longent l’écluse et rejoignent le canal latéral, en aval du site en passant à nouveau sous le chemin de halage ou de service. La chute d’eau est implantée à la porte à vantelle qui régule la quantité d’eau du canal et lorsque cette porte à vantelles est située en amont de l’écluse, la dérivation ne présente qu’un bassin. Lorsqu’elle est placée au pont intermédiaire de la dérivation, un bassin supérieur et un bassin inférieur sont alors formés. Dans certains cas, la chute d’eau du pont intermédiaire, permet la production d’électricité et une usine électrique est installée comme depuis 1918 à l’écluse n° 3 de Fenouillet. Dans d’autres cas, une prise d’eau à proximité et en amont de cette porte à vantelles permet à un moulin de fonctionner comme à l’écluse n° 10, remplacé de nos jours par une pisciculture.

43La dérivation étant souterraine, les eaux du canal entrent par un des côtés de la tête amont de l’écluse et sont régulées par la porte à vantelles, puis courent sous un des plateaux, dans un tunnel, pour rejoindre le canal en sortant de la tête aval, du même côté qu’elles sont entrées.

44Enfin, tout comme pour les bollards sur les plateaux, différents selon les deux régions, un garde-corps récent est fixé entre la cabine et le sas de l’écluse en Nouvelle-Aquitaine et absent en Occitanie. Ces différences sont encore dues à l’organisation administrative depuis l’origine du canal latéral : deux ingénieurs en chef gèrent, l’un la première section de Toulouse à Laspeyres (Haute-Garonne et Tarn-et-Garonne), le second la section de Laspeyres à Castets-en-Dorthe (Lot-et-Garonne et Gironde).

Pente d’eau de Montech (1974)

Les maisons éclusières

46Chaque écluse, même celles de descente, a sa maison éclusière : il y en a 55 sur le canal latéral et 10 sur le canal de Montech. De plan rectangulaire, elles mesurent environ 6 m de large sur 10 m de long. Elles sont composées d’un étage de soubassement (le plus souvent à moitié enterré au talus du canal), d’un rez-de-chaussée et d’un étage de combles ou d’un premier étage et d’un étage de combles. Les matériaux étant pris à proximité, les maisons éclusières construites au XIX^e siècle sont en moellons et briques dans le toulousain, la pierre remplaçant la brique à la limite des deux régions : la brique est encore présente sur quelques encadrements, les bandeaux et l’étage de soubassement de la maison n° 27 de Petit Bezy, et elle ne l’est plus que sur l’étage de soubassement de la maison n° 28. À partir de cette maison, les suivantes sont construites en pierre.

47Recensées 38 fois sur la rive droite, dont 32 en Occitanie, elles sont présentes 27 fois sur la rive gauche, dont 17 en Nouvelle-Aquitaine, chacune d’elles étant probablement adaptée aux conditions topographiques locales. La maison n° 41, qui était rive droite à l’origine, a été remplacée par une nouvelle, rive gauche.

49Les élévations extérieures sont protégées des intempéries par un enduit à la chaux, la façade est généralement ordonnancée, à trois travées, avec chaînes d’angles. Des cordons en brique ou en pierre selon l’endroit, matérialisent les différents niveaux. De part et d’autre de la façade, des escaliers extérieurs relient le soubassement au rez-de-chaussée. L’édifice est recouvert d’un toit à deux pans, en tuiles mécaniques. Seules les maisons situées à partir du site d’écluse n° 39 présentent des lucarnes de toit également portées dans l’état descriptif des années 1860, témoignant encore de la gestion de ce linéaire confiée à deux services différents.

50La structure des maisons a permis de définir trois types d’édifices. Le premier (42 maisons) est composé d’un étage de soubassement, d’un rez-de-chaussée et d’un étage de combles comme aux maisons n° 6, 8 bis, 14 ou 46. Celles aux n° 3 et 10 bis appartiennent à cette catégorie même si l’étage de combles est un peu plus élevé que les précédents. Le deuxième type (20 maisons) est composé d’un étage de soubassement, d’un rez-de-chaussée et d’un étage carré par exemple aux maisons n° 10, 19 ou bien 33 ou 42. La maison n° 53 qui appartient à cette catégorie, présente la particularité d’avoir en façade, une distribution extérieure, escalier à double volée, qui relie le rez-de-chaussée au premier étage, probablement à cause des crues : les repères de crues contre la façade portent celui du 6 mars 1930 situé à quelques dizaines de centimètres du palier. Les maisons aux sites n° 20 et 21 pourraient faire partie de cette catégorie mais elles sont seulement composées d’un rez-de-chaussée et d’un étage carré, l’étage de soubassement est absent. Enfin, la maison n° 41 était à l’origine, construite rive gauche. Détruite, elle a été remplacée dans les années 1950 par celle actuelle, rive droite : elle est un unicum par sa conception et ses matériaux : maison, de plain-pied, sans soubassement, en briques creuses, elle est recouverte d’un enduit en béton.

51Les maisons de type 1 (fig. 14) sont celles dans lesquelles habitent les éclusiers et leurs familles. Celles de type 2 (fig. 15), reçoivent souvent deux familles d’agents du canal latéral comme la maison n° 31, à Lamagistère, où l’éclusier et sa famille habitent au rez-de-chaussée et « le cantonnier 10 occupe le 1^er étage ». C’est également le cas au site n° 33 de Saint-Christophe où la maison sert « d’habitation à l’éclusier et au cantonnier ainsi qu’à leurs familles ». Une pièce est réservée parfois au bureau du receveur comme à la maison n° 25 de Moissac. À l’écluse régulatrice du Passage (aujourd’hui détruite), deux maisons sont conservées, « la maison éclusière rive droite servant d’habitation à l’éclusier et à sa famille » et la « maison rive gauche [qui sert] de bureau de recette et d’habitation au receveur et à sa famille », maisons hors du domaine public fluvial de nos jours. Enfin, en façade de la maison n° 52, de type 2, un vieux panneau en bois indique « PONTS ET CHAUSSEES / STATISTIQUE DE LA NAVIGATION / BUREAU DE DECLARATION ».

52Hormis la n° 50, les maisons éclusières portent des informations sur des panneaux indiquant les distances et les directions aux écluses les plus proches.

53Les maisons sont généralement équipées d’un puits, du jardin de l’éclusier, d’un édifice servant de poulailler, de porcherie et de lavoirs. Si d’autres lavoirs, publics comme celui de Grisolles, sont recensés, il n’existe pas comme sur le canal du Midi, d’abreuvoirs publics ou privés. Parfois des décrottoirs sont fixés au bas du mur, proche de la porte d’entrée, d’autres fois, c’est un élément de décor soigné (fig. 16) qui orne le garde-corps de l’escalier (maison n° 9 bis) et toutes ont des arrêts de volets, « tête de bergère » le plus souvent, ou autre (n° 8 bis). Enfin, quelques maisons présentent les plaques de la compagnie d’assurance « l’Union ».

54Au cours du XX^e siècle, des améliorations sont effectuées : seize maisons, comme au site n° 3 bis, bénéficient du plan de « construction de 16 étables à cochons avec poulaillers et étables à lapins », marché de gré à gré passé par l’administration, en 1917 (fig. 17).

56L’eau potable arrive dans les années trente ainsi que l’électricité. Une latrine extérieure avec fosse septique est ensuite ajoutée aux alentours de 1960 et une extension d’une dizaine de mètres carrés est réalisée à des fins professionnelles quelques années plus tard, généralement à gauche, attenante à la maison. Certains éclusiers obtiennent de pouvoir ajouter une deuxième extension, à des fins personnelles, sur le côté opposé, aux environs des années 1980 ou bien de nouveaux abris, souvent des garages.

57Si les maisons éclusières, dans l’ensemble, n’ont pas trop changé, quelques-unes ont tout de même subi quelques transformations : près de Toulouse celles situées aux sites d’écluses n° 1, 2, 4, 5 et 7 ont été par exemple exhaussées, celle du site d’écluse n° 1 en 2000 et celle n° 2 en 1914.

58Lorsque le terrain n’est pas favorable ou que les fondations s’avèrent fragiles, des tirants sont nécessaires comme aux sites d’écluses n° 28 ou n° 32 et c’est peut-être une des raisons, avec une crue possible, de la destruction de la maison éclusière n° 41 qui était à l’origine située rive gauche.

59D’autres maisons vont être détruites comme celles vers Toulouse, par exemple la maison du site n° 5, à cause de l’arrivée de la ligne TGV. Enfin, Voies navigables de France s’est également lancé dans un programme de location de maisons éclusières, les éclusiers n’habitant plus sur place : la maison éclusière n° 42 est actuellement un restaurant.

Les ponts d’écluses

60Les derniers ouvrages participant aux sites d’écluses sont les ponts d’écluses (fig. 18), ponts établis « sur la tête d’aval de l’écluse à 1,00 m des chardonnets ». Ces ponts d’écluses sont d’usage local : 39 sites d’écluses dont quatre sur le canal de Montech, en possèdent un, et seuls ceux sur le canal latéral présentent dans leur prolongement, un deuxième pont sur la dérivation de l’écluse. Parfois à dos-d’âne comme à l’écluse n° 17, les ponts d’écluses, en briques ou en pierre, présentent une ouverture en arc segmentaire, des trottoirs en pierre sur lesquels sont fixés des garde-corps en fer portant un élément de décor différent selon qu’ils sont en Occitanie (rosace) ou en Nouvelle-Aquitaine (rosace, mufle de lion). Parfois, des escaliers de part et d’autre de chaque rive, en aval, permettent d’accéder du pont au canal, en amont ils relient la route aux plateaux de l’écluse. La brique et la pierre sont, comme pour les autres constructions, adaptées au lieu : le pont au site n° 31, depuis 1973 en béton, avait à l’origine sa voûte et ses parements amont et aval en briques. Au site suivant, le pont est en pierres, comme les ponts en aval.

61Certains ponts ont été élargis comme celui n° 1, d’autres reconstruits, celui n° 27 en 1972, d’autres déplacés, deux en Occitanie et dix en Nouvelle-Aquitaine. Le choix d’allonger les écluses dans leur partie aval a entraîné le déplacement des ponts ce qui a augmenté le coût de l’opération, rendue probablement nécessaire par leur état de vétusté. Sur l’ensemble des ponts d’écluses, les interventions, élargissements et déplacements, ont été réalisés avec du béton.

Maisons, hangars et usines

Les maisons de garde, des pontonniers et des techniciens

63Un ensemble près du pont-canal de Cacor, à Moissac, dont le plan est en forme de U, comprenait le logement du chef de section, une cour, un jardin et un magasin qui servait au rangement de matériel nécessaire à l’entretien du canal et une allée qui communique avec la maison de l’écluse n° 23 proche. Cet ensemble a été détruit dans les années 1940, probablement une conséquence de la crue centennale de 1930. Il ne reste de nos jours que les deux piliers en brique à l’entrée de l’allée.

65Ces édifices ont été construits dès l’origine du canal latéral, dans les années 1840 et, en Occitanie du moins, deux sites ont été développés ou créés à partir des années 1960. Le premier, le site n° 25 à Moissac, était composé dès l’origine, de la seule « écluse 25 de Moissac et, rive droite, le bureau et maison éclusière », avec un hangar. Une pièce au rez-de-chaussée sert alors de bureau au receveur du canal. Puis deux hangars sont construits en 1960 suivis à l’est de l’atelier-hangar, d’une extension dans les années 1980, période également de la construction de la maison qui abrite depuis, les bureaux de la subdivision. D’autres hangars ont été ensuite ajoutés à cet endroit.

66Le deuxième site est celui de la pente d’eau, créé dans les années 1970 avec le bâtiment servant de bureaux, un hangar proche en aval et un autre réutilisé en amont.

Les dépendances : hangars et écuries

67En Occitanie, parmi les hangars construits à l’origine, celui de Saint-Jean, sur la commune de Grisolles, aux modestes dimensions (9 m par 2,60 m), d’un seul niveau, est alors utilisé comme servant à remiser les poutrelles du pont suspendu de Saint-Jean proche. Datant de la même époque, également construit en galets, pierres et briques, celui situé en aval du pont de Montbartier est identique au précédent et a la même destination.

68D’autres hangars ont été édifiés au début du XX^e siècle comme au site d’écluse n° 12 (réutilisé pour la pente d’eau) ou au site n° 20. Dans les années 1950 est ajouté à l’écluse n° 21 celui, aux dimensions fort modestes (2 m par 4 m) puis, dans les années 1990 un autre à l’écluse suivante.

Les usines

71En Occitanie, le site n° 1 comportait depuis 1862, rive droite, la briqueterie Galinié, rive gauche une usine métallurgique, actuellement un local associatif. Les usines n° 2, n° 3, n° 4 et n° 9, produisent toujours de l’électricité. Celle au site n° 10 a été arrêtée dans les années 1940 et la prise d’eau sert depuis 1950, à Louis Chauderon qui a créé une pisciculture. La production d’électricité du site n° 10 a bénéficié un temps à Aristide Bergès qui a acheté en 1912 l’entreprise de Montech, à l’origine, en 1857, « moulin à farine et papeterie ». Développant et aménageant le site de Montech, les besoins en électricité ont alors porté sur ce site mais aussi sur ceux n° 11, 12 et 13, sites abandonnés de nos jours (fig. 22).

72Au n° 18, l’« usine de Prades » est portée sur l’état descriptif des années 1860. Produisant de l’électricité pour le moulin à céréales situé sur le domaine public fluvial, il n’en reste plus que quelques murs arasés de nos jours.

73Au n° 19, la prise d’eau qui amenait les eaux du canal à l’usine rive droite est obturée depuis de nombreuses années et le site n° 29, sur lequel est située l’usine de Valence, usine de production d’électricité de la ville, n’est plus en activité.

Les ouvrages d’évitement : aqueducs, ponts et passerelles

74Le canal latéral étant un linéaire, il partage le territoire en deux parties qui doivent être reliées entre elles par des ouvrages d’art, les aqueducs - ou les ponts-canaux - qui permettent aux eaux d’éviter le canal en passant dessous, et des ponts qui laissent communiquer les hommes entre eux, en passant au-dessus du canal.

Les aqueducs

75Quarante-sept aqueducs ont été recensés en Occitanie sur environ 240 sur l’ensemble du canal. Le nombre important en Nouvelle-Aquitaine correspond à l’hydrographie et à la géographie particulières à cette région. Les aqueducs conduisent les eaux sous le canal : provenant de contre-fossés ou de ruisseaux, elles sont recueillies dans un puisard, ou une cale, de plan semi-circulaire, dont la fonction est de les débarrasser des sables et graviers. Elles passent dans l’aqueduc, un tunnel présentant une ouverture en arc en plein cintre avec un radier en béton. Les eaux en sortent et se jettent dans la rigole de fuite ou bien rejoignent le lit du ruisseau. L’ouverture de chaque aqueduc (fig. 23) est calculée par Jean-Baptiste de Baudre dans son mémoire de 1831, « à partir de la crue du Tarn du 6 janvier 1826, la plus élevée depuis 1772 ». Aussi, l’aqueduc de Milhole en aval du site d’écluse n° 2 présente-t-il une arche de 1,20 m d’ouverture lorsque celle de l’aqueduc de Fenouillet (31) en fait 4 m. À Moissac, ce n’est pas l’ouverture qui augmente mais le nombre d’arches car l’aqueduc possède deux arches de 5 m chacune, à Pompignan (31) l’aqueduc de Cérat a trois arches et celui de la Cave à Puch-d’Agenais (47) en a cinq.

76Comme pour tout ouvrage d’art sur le canal, comme l’écrit Jean-Baptiste de Baudre, on est réduit « depuis Toulouse jusqu’au confluent du Tarn à employer la brique dans les massifs de maçonnerie. Au-dessous de ce confluent il y a économie à employer le moellon. »

77Si les aqueducs répondent généralement à cette description, certains sont équipés de tuyaux en fonte. Se méfiant de l’importante quantité d’eau, lors de fortes pluies, qui proviendrait des coteaux et qui endommagerait le talus droit du canal entre par exemple Boudou et Valence, les ingénieurs décident de placer des tuyaux en fonte dans les aqueducs, tuyaux capables de résister à la pression de l’eau et d’éviter ainsi le « soulèvement des voûtes ». Par exemple, l’aqueduc du Braguel, à Pommevic, présente une arche de 3 m d’ouverture et est équipé de deux tuyaux en fonte de 1 m de diamètre.

78D’autres aqueducs sont dits « à siphon » (fig. 24). L’eau est reçue en amont dans un réservoir de chasse situé à une altitude supérieure à celle du canal. Elle est envoyée dans une ou plusieurs conduites en fonte, cinq dans l’exemple de l’aqueduc-siphon de la Cave à Puch-d’Agenais, et est restituée dans un réservoir de fuite situé à une altitude inférieure au réservoir de chasse. Dans le siphon, l’eau est sous pression dans la conduite étanche et l’aqueduc est donc adapté à la topographie du site.

79Enfin, plus rares, quelques aqueducs sont nommés « aqueducs à clapets » comme le « petit aqueduc de Bagnauque » ou, proche, le « grand aqueduc de Bagnauque » à Sainte-Colombe-en-Bruilhois (47). La tête aval est équipée d’un clapet, dispositif ne laissant passer l’eau que dans un sens.

Les ponts-canaux

80Les aqueducs conduisent les eaux des ruisseaux sous le canal. Mais lorsque ce sont des rivières ou des fleuves bien plus larges, des ponts-canaux sont nécessaires comme les sept édifiés sur le canal dans les années 1840. Le pont-canal à Castelnau-d’Estretefonds, enjambe l’Hers par trois arches : étant un ouvrage d’étranglement, le débit de l’eau est très important pour les bateliers qui l’empruntent et éprouvent quelques difficultés en remontant le canal. Aussi, l’administration pose-t-elle, en 1874, le long du pont-canal, une conduite en siphon qui diminue l’importance du courant et fait toujours passer les eaux excédentaires destinées à l’irrigation. Le pont-canal de Cacor qui franchit le Tarn à Moissac, possède 13 arches. Entre avril 1930 et mai 1932, les trains circulent sur la banquette rive droite du pont car en mars 1930, une crue centennale a emporté le pont de la voie ferrée en amont. En aval, à Lamagistère, la rivière la Barguelonne passe par les quatre arches du pont-canal du même nom, alors que celui de la Séoune, à Lafox, est plus modeste puisqu’il ne comporte qu’une arche de 8 m de large. À Agen, le pont-canal de 23 arches est un monument long de 539 m et large de 12,48 m. Dû à Jean-Baptiste de Baudre, s’il permet au canal de franchir la Garonne, il a la particularité, rive droite du fleuve, de passer auparavant sur la voie ferrée Toulouse-Bordeaux. Le pont-canal sur la Baïse, à Feugarolles, est à trois arches et, comme la Baïse est navigable, un chemin de halage de 2,80 m de large, passe rive droite de la rivière, « sous l’arche de terre » du pont. La rivière l’Avance, coule sous les deux arches du pont-canal de l’Avance, à Montpouillan : chaque ouverture mesure 7 m de large. Les largeurs de voûtes des ponts-canaux comme celles des aqueducs sont donc adaptées au débit de l’eau calculé en fonction des crues importantes.

Les ponts : ponts maçonnés et suspendus, bow-string, ponts en béton

81De nombreux ponts franchissent le canal dès l’origine comme les ponts en maçonnerie (fig. 25) et les ponts suspendus (fig. 26). D’autres, pour les voies ferrées, ont été ensuite construits au cours du XIX^e siècle. Puis, dans les années trente, les ponts bow-string remplacent les ponts suspendus et quelques ponts en béton à poutrelles apparaissent, suivis de ponts routiers, en béton et à poutrelles, dans les années 1960, 1970 et de ponts autoroutiers lors de la construction de l’autoroute A 62 au début des années 1980.

82Les ponts construits dès l’origine du canal latéral, peuvent être classés en deux catégories : les ponts maçonnés, semblables aux ponts d’écluses, en briques ou pierre, et les ponts suspendus. La seule différence entre les ponts maçonnés et les ponts d’écluses réside dans les chemins de halage et de service qui passent sous les premiers et, de part et d’autre des rampes d’accès des seconds.

83Comme toutes les constructions étudiées, la présence de briques est plus importante dans les ponts vers Toulouse et de pierre dans ceux vers Castets-en-Dorthe. La distance minimale de navigation sous les ponts est de 6,50 mètres, entre les culées ou entre les chemins de halage et de service. Le pont Saint-André, à Saint-Porquier, est un pont en maçonnerie avec une ouverture en arc segmentaire, de 12 m de large, deux banquettes de halage de 2,50 m chacune. Les parements des culées, des bajoyers, la voûte, les têtes et tympans sont en briques, le reste en pierre. Les trottoirs en pierre sont munis de garde-corps en fonte et des escaliers sont accolés aux parements amont et aval. Si la largeur du canal est de 7 m, celle de la voie navigable est de 6 m. Parfois, comme au pont de Grisolles, au PK 25,902 il n’y a qu’une banquette de halage, la largeur du canal étant alors de 6,50 m, celle de la voie navigable étant toujours constante.

85Quant aux ponts-tournants, leur spécificité répond à des constructions plus simples et légères qu’un pont traditionnel : ces avantages n’en sont pas sur le long terme, car trois ponts-tournants sur les quatre seront remplacés par des ponts en maçonnerie.

86Des quatre ponts-tournants – trois à Moissac, un à Malause – ne subsiste de nos jours que le pont-tournant Saint-Jacques à Moissac (fig. 28). Mis en service en 1848, il accompagne la maison du pontonnier attenante. Avec une travée de 14,15 m d’ouverture, il est implanté sur une plateforme qui supporte son mécanisme. Une arche de 3 m d’ouverture, dérivation aménagée sous la plateforme, permet de diminuer le courant d’eau qui passe dans la voie navigable de 6,20 m de large. Les deux ponts-tournants de Moissac et celui de Malause ont été remplacés respectivement, en 1934, 1970 et à la fin des années 1950 par des ponts en maçonnerie.

87Les ponts construits dans la deuxième moitié du XIX^e siècle, appartiennent tous au chemin de fer. La voie ferrée Toulouse-Bordeaux étant mise en service en 1857, des ponts en fer enjambent le canal à Dieupentale et à Valence. En revanche, elle passe sous le canal latéral à l’entrée du pont-canal d’Agen. Lorsque la ligne entre Port-Sainte-Marie et Condom est inaugurée en 1880, un pont est réalisé à Feugarolles ce qui est également le cas à Montpouillan lors de la création de la voie ferrée en 1891 ou encore à Castelsarrasin en 1904 lorsque la ligne Castelsarrasin-Beaumont-de-Lomagne est mise en service. Tous ces ponts sont construits en fer, à poutres droites à treillis.

88C’est aussi le cas, lors de la création de l’autoroute A61, qui passe sur le canal latéral depuis 1980 à Lacour-Saint-Pierre et à Castelsarrasin. De type pont-poutre, ces deux ponts sont en béton précontraint.

89Les autres ponts reflètent l’évolution du trafic routier. L’augmentation de la circulation et des véhicules plus lourds, imposent un nouveau pont, pont en béton à Valence : lorsque celui suspendu est détruit, le nouveau construit à côté, à la fin des années trente, en béton, plus robuste, répond aux besoins de l’abattoir proche qu’il dessert. Dans la même ville, un autre pont en béton est édifié en 1971 en aval de l’ancien pont en maçonnerie de pierre et brique. C’est également le cas depuis 1974 à Pommevic : le pont bow-string étant limité à 18 tonnes, un deuxième pont en béton est construit quelques dizaines de mètres en aval et le bow-string n’est pas détruit. À Grisolles le pont bien nommé « de la route de la Plage » est mis en service en 1965.

90Parfois, une entreprise qui se développe, investit dans les infrastructures comme avec le pont Butagaz depuis 1993 à Castelsarrasin, ou comme le pont Drimm en 2005 à Montech.

91Le département du Tarn-et-Garonne, par sécurité, décide de remplacer des ponts bow-string par d’autres ponts bow-string plus robustes comme à Montbartier, le pont de Thouret en 2010. Quatre ont ainsi été refaits dans ce département.

Ouvrages de navigation

Gares d’eau et aires de retournement

97Mais, parce que la gestion du canal latéral est confiée en 1852 à la « Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne », ses dirigeants développent une politique tarifaire favorable au rail. Le trafic s’effondre jusqu’en 1898, année du rachat du canal par l’État. Au cours de la Grande Guerre, les bateliers sont mobilisés, les bateaux désarmés et le trafic reprend à la fin du conflit avec le développement des bateaux en fer équipés de moteurs. Entre les deux guerres, les bateaux en fer riveté sont remplacés par des bateaux en fer, soudé. Le trafic ralentit à nouveau au cours de la seconde guerre mondiale où l’administration recourt au halage par animaux de trait pour pallier le manque de carburant. En 1945, la traction animale est remplacée par celle de tracteurs circulant sur les chemins de halage puis l’approvisionnement en carburant permet alors leur suppression et l’utilisation d’automoteurs.

99Malgré la modernisation du réseau, à cause de la crise de 1973 et la concurrence nouvelle de l’autoroute en 1980, le trafic s’effondre. Remplacé dans les années 1990 par la navigation de plaisance un nouvel élan est donné au canal : Voies navigables de France modernise son réseau et les collectivités développent et aménagent leurs ports.

100Environ 22 gares d’eau ou ports dont huit en Occitanie ont été recensées en 2012. À l’exemple des ports de Montech à la fin des années 1990, Montauban dans les années 2000, les collectivités mettent en place de nouveaux services, des bornes électriques, des points d’eau, une capitainerie avec des sanitaires pour les plaisanciers. Des aires de stationnement à proximité sont également créées ainsi que des allées d’accès, des pontons flottants qui répondent au développement de la plaisance et aux attentes des plaisanciers. Mais l’activité importante de la navigation sur la Garonne n’a pas permis à certains ports sur le canal de se développer comme à Lamagistère qui possède un port sur le fleuve.

Les objets professionnels, de navigation, mémoriels

101De nombreux objets ont été recensés dans et aux abords des ouvrages d’art. Certains concernent la vie des agents du canal, et en premier neuf barques en fer riveté, à fond plat (5,70 m de long, 1,50 m de large et 0,40 m de haut), dont huit en Occitanie étaient utilisées, probablement depuis le début du XX^e siècle. Comme celle située au site d’écluse n° 20, elles servent actuellement de bac à fleurs (fig. 31).

103D’autres objets comme les bollards (fig. 33), sont nécessaires aux navigants car bateliers et plaisanciers peuvent ainsi attacher leurs bateaux aux bornes d’amarrage en pierre fixées sur les bords du canal, ou en fer sur les plateaux des écluses et sur quelques pontons, en béton cerclé de fer sur d’autres pontons. Des anneaux d’amarrage sont également présents dans les murs latéraux du canal qui traverse Moissac et au pont-canal de Cacor. Il est probable que les deux ancres l’une à l’écluse n° 19, l’autre au n° 22, ont servi sur des bateaux du canal.

105Autres objets de même catégorie, les plaques d’assurance « L’Union » souvent recensées, sont datées de la fin du XIX^e siècle (fig. 35). Fixées sur les façades principales des maisons, par exemple à la maison n° 20, elles étaient fournies la première année où la maison était assurée. Outre la publicité faite pour la compagnie, l’assuré montrait que sa maison était protégée et les pompiers, en cas de sinistre, savaient qu’ils pouvaient être récompensés s’ils en limitaient les dégâts.

107Enfin, l’administration du canal diffuse les informations concernant la navigation sur le canal, les périodes de chômage, les éventuelles fermetures sur des tableaux en bois et les collectivités informent de leurs interventions en faveur de l’aménagement des abords du canal et parfois affichent sur des panneaux en bois, des informations historiques et touristiques comme au site n° 52.

108D’autres objets assurent la protection des biens, des personnes et des animaux. En effet, des garde-corps en fer sont protégés parfois des mouvements des cordes de halage, bien agressives, par des rouleaux en bois qui sont en rotation autour d’un axe vertical (fig. 36). Ces rouleaux en bois (site n° 3, à Fenouillet) ou en fer (pont de Lescarbonnères, à Lafox-Boé), qui auraient été mis en place en 1941 lors de la reprise du halage par les chevaux, protègent aussi les angles de culées de quelques ponts.

110Les bouées, matériel obligatoire de sauvetage, en plastique, sont fixées dans des coffrets, au bord des écluses. Elles remplacent d’anciennes bouées en liège recouvert de tissu, qui portent pour celle recensée, les inscriptions « CL » (canal latéral) et « 6 B », numéro du site 6 bis.

111Les animaux sont également protégés depuis que Voies navigables de France à mis en place des éléments en fer, de la forme d’un trapèze isocèle, escaliers à double volée (fig. 37) qui permettent aux bêtes d’échapper à la noyade lorsqu’ils sont fixés contre les palplanches en fer, glissantes, qui confortent les berges.

112Enfin, les objets mémoriels recensés au bord du canal rappellent les catastrophes vécues. Si à Montauban les deux repères de crues des 14 et 20 octobre 1872 sont gravés contre la culée aval, rive droite du pont de la voie ferrée, celle signalée plus haut, sur un dé du pont routier, témoigne de l’importance de la crue centennale du « 3 mars 1930 » qui a fait bien des dégâts dans cette ville et celles en aval. Les repères de cette crue sont nombreux : à Moissac l’information est au pont-tournant et à proximité, sur une plaque émaillée contre une maison proche du canal, au-dessus d’une échelle d’eau. Elle est également relevée aux maisons d’écluses n° 30 et 31, gravée contre le mur latéral en amont. Une échelle de crues, placée depuis 1900 contre la façade de la maison éclusière n° 53, est exceptionnelle par sa hauteur, probablement six mètres : elle recense les crues de 1856 à 1994, celle du « 6 mars 1930 » occupant la plus haute place. Le terre-plein de cette écluse constitue officiellement l’échelle de référence ou « marque de crue » de cet endroit.

Conclusion

113L’inventaire mené dans les années 2010 sur le canal latéral à la Garonne, confronté à l’état descriptif établi dans les années 1860, témoigne des techniques appliquées à un canal de navigation et d’irrigation inauguré en 1856, au cours de la révolution industrielle ; l’association d’une dérivation à chaque écluse en est exemplaire.

114L’étude rend compte également de l’évolution de ce linéaire au cours des XIX^e et XX^e siècles ; dès l’origine, le système de prises d’eau qui est installé à Toulouse et à Agen, est, dans les années 1970, amélioré dans la capitale régionale de l’Occitanie et abandonné au chef-lieu départemental du Lot-et-Garonne avec son barrage à aiguilles ; les portes d’écluses, en bois puis en fer, sont ensuite électrifiées puis automatisées ; les habitations des agents du canal reçoivent les aménagements indispensables à la vie quotidienne (électricité, téléphone, sanitaires…). Le XX^e siècle est également celui du béton précontraint appliqué aux 81 ponts bow-string qui remplacent dans les années trente les ponts en bois, et aux ponts créés ensuite, ouvrages d’art qui témoignent de l’évolution de la circulation et des véhicules routiers. Le XX^e siècle est surtout celui au cours duquel le canal latéral est modernisé, les écluses sont allongées et un système expérimental, innovant, « une première mondiale », est créé en 1974, la pente d’eau de Montech.

115C’est enfin au XX^e siècle que le tourisme fluvial remplace, dans les années 1990, la batellerie, entraînant la construction d’équipements nouveaux – des ports équipés, des haltes fluviales – l’aménagement de chemins de halages en « voies vertes », ensemble créant un véritable art de vivre, le « voyage pour le voyage », la découverte du temps présent.