• 1 Lopez 1933.
• 2 Heers 1954.
• 3 De Roover 1963.
• 4 Delumeau 1962a ; Martín 2005.
• 5 Liagre 1955.
• 6 Voir la contribution d’Enrico Basso et celle de David Igual dans ce même volume.
• 7 Tolfa dont Pierre Chaunu considérait, dans la recension qu’il fit de l’ouvrage de Jean Delumeau, q (...)

1L’étude du commerce de l’alun s’est souvent limitée à considérer le rôle de quelques acteurs d’exceptions – comme Benedetto Zaccaria à la fin du XIII^e siècle1 ou les Draperio2 et les Médicis à la fin du XV^e siècle3 – et surtout à établir l’ampleur de la production, notamment à l’époque moderne, comme indicateur de l’activité économique4. En effet, l’alun a joué un rôle dans de nombreux cycles productifs et il est, depuis le Moyen Âge, étroitement associé à quelques industries, principalement textiles dans une large partie de l’Europe, à commencer par les Flandres5. Il a fait l’objet de trafics plus ou moins intenses et diversifiés qui n’ont pas fait l’objet d’études approfondies pour l’époque médiévale. Deux études récentes de ce dossier, fondées sur les importations enregistrées dans deux grands ports, Southampton et Valence, révèlent la complexité de ces échanges6. Nous voudrions compléter l’enquête en analysant, pour le dernier tiers du Quattrocento, les exportations du port de Civitavecchia qui servait de débouché au principal site de production italien, celui de Tolfa dans le Latium7.

• 8 Ait 2010, p. 247-248 ; Sella 1944, p. 245.
• 9 Bentivoglio 1981.
• 10 Zippel 1907, p. 20.
• 11 Delumeau 1962a, p. 79.
• 12 Zippel 1907, p. 13 ; Ait 2010, p. 247-248.
• 13 Les acheteurs génois furent Eliano Spinola, Lodisio Centurioni, Baldassare Giustiniani pour plus d (...)
• 14 Weber 2013.

2À la suite de la découverte d’un gisement d’alunite – vraisemblablement en 14608 –, le pape Pie II confia l’exclusivité de la production d’alun de Tolfa à une société comprenant trois entrepreneurs – désignés comme « constructores » – qui contrôlaient chacun une alunière (i. e. un site de production) : Giovanni di Paolo da Castro, l’inventeur du gisement, Carlo Gaetani, un grand marchand d’origine pisane installé à Viterbe9, et un Génois, peu connu, Bartolomeo Framura10. Par contrat, tous trois s’engageaient à fournir 30 000 cantares d’alun par an ; en échange, la Chambre apostolique s’engageait à acheter à un prix fixe leur production11. Les surplus réalisés pouvaient être soit achetés par la Chambre, soit librement commercialisés par les producteurs. La direction technique de l’exploitation fut confiée à un Génois, Biagio di Centurione Spinola, payé directement par la Chambre apostolique12. Cette dernière devait se charger d’écouler l’alun auprès de plusieurs marchands. Les premiers acheteurs d’alun de Tolfa, dès 1462, furent génois13. Et, en avril 1463, la compagnie Médicis acheta près de 25 000 cantares d’alun. Les profits de la Chambre constituaient une manne nouvelle que le pape Pie II voulut réserver à un usage particulier : la croisade contre les Turcs14.

• 15 Sur les vicissitudes de cette institution dont le rôle évolua, voir aussi Zippel 1907, p. 24.
• 16 Ibid., p. 416-417.
• 17 Manuel Vaquero Piñeiro note un bond dans l’enregistrement des droits d’ancrage dans le port en déc (...)

3Ainsi fut créée en 1463 la Camera Sancte Cruciate, dirigée par un groupe de cardinaux. Elle contrôlait, pour le compte de la Chambre apostolique, le commerce de l’alun produit à Tolfa et affectait les recettes d’abord aux besoins de la croisade, puis à ceux de la défense de la Chrétienté15. Elle achetait l’alun aux producteurs, selon les modalités des contrats établis précédemment, et se chargeait de le revendre aux différents acheteurs, tout en supervisant, par l’intermédiaire de commissaires – notamment Niccolò da Fabriano (cf. infra) –, les trafics d’alun entre Tolfa et Civitavecchia, le port d’embarquement16. Ce port, connu depuis l’Antiquité, jouait un rôle important dans l’économie et la défense des États pontificaux, mais il connut un remarquable essor en devenant le centre des exportations (vraisemblablement à partir de la fin de l’année 1461)17.

• 18 Zippel 1907, p. 47.
• 19 La banque Médicis de Rome était dirigée par Giovanni Tornabuoni, l’oncle de Lorenzo il Magnifico.
• 20 Zippel 1907, p. 404-405.
• 21 « Sieno obligati mandare decti alumi in qualunque logo terminerà la Camera, e con navili di qualun (...)
• 22 Ibid., p. 406.
• 23 Archivio di Stato di Roma [désormais ASR], Camerale I, n^o 1234, fol. 14 sq.
• 24 Zippel 1907, p. 420.
• 25 De Roover 1963, p. 194 sq.
• 26 Elles n’ont pas toutes été clarifiées par Zippel ou Delumeau.
• 27 Le véritable changement intervient avec Agostino Chigi en 1501, cf. Montenovesi 1937. Voir aussi l (...)
• 28 Ce choix ne semble pas indifférent aux rivalités à Florence entre les Pazzi et les Médicis qui ent (...)
• 29 Zippel 1907, p. 412.
• 30  Delumeau 1962, p. 90.
• 31 Zippel 1907, p. 406.
• 32 Delumeau 1962a, p. 83.
• 33 Le transfert de propriété est étudié dans Ait 2010.

4La gestion des sommes dont disposait la Camera fut confiée à une compagnie fermière qui était « depositaria della Crociata ». La première compagnie qui obtint l’« appalto » fut génoise18, puis, entre 1466 et 1476, cette responsabilité fut confiée à la banque des Médicis nouvellement installée à Rome19 et qui avait aussi la gestion de la « depositeria della Camera Apostolica20 ». En tant que fermiers « della Crociata », les Médicis s’engageaient à vendre et à transporter à leurs frais ou aux frais des producteurs, selon les instructions de la Camera Sancte Cruciate21, l’alun produit. Une fois les frais déduits, ils s’engageaient à verser les deux tiers des bénéfices de ce commerce à la Camera ; le reste était partagé entre les producteurs et les fermiers22. La Camera confia donc à un acteur économique de premier plan – disposant d’un réseau étendu – la charge de commercialiser l’alun. Elle ponctionnait sur ce commerce des sommes considérables qui augmentaient le prix du produit. En 1471, la Camera Sancte Cruciate fut dissoute, mais le système mis en place demeura sous le contrôle direct de la Chambre apostolique. Les Médicis conservèrent leur fonction23 et des commissaires continuèrent à être désignés (sans qu’il soit toujours possible de connaître leur identité24). En 1476, les Médicis perdirent la « depositaria » pour des raisons encore obscures25. Jusqu’à la fin du siècle, d’autres compagnies furent choisies pour gérer la ferme de l’alun selon des conditions peu différentes – pour autant que l’on puisse en juger26 – de celles accordées aux Médicis27 : d’autres Florentins, les Pazzi, entre 1476 et 147828, des Génois, Visconte Cicala et Domenico Centurioni, jusqu’en 1485, puis de nouveau les Médicis jusqu’en 148929, enfin le Florentin Paolo Rucellai à partir de 149230. Les raisons qui ont présidé au choix de ces compagnies et les modalités de leurs contrats restent inconnues, mais il est clair que le contrôle du commerce de l’alun est resté entre les mains d’acteurs expérimentés, aux réseaux étendus. Quant à la production, elle demeura jusqu’en 1501 contrôlée par une même société regroupant toujours trois associés, bien que certains des « constructores » initiaux aient changé. Ainsi, en 1466, les Médicis détenaient les parts de Bartolomeo Framura31 ; vers 1470, Lodovico, Giovanni Francesco et Gillio succédaient à leur père Giovanni di Paolo da Castro32 ; et, après 1478, les Margani remplacèrent Carlo Gaetani33. À cette date, donc, plus aucun des premiers « constructores » initiaux n’était encore actif.

• 34 Sans qu’il soit possible d’interpréter les raisons pour lesquelles ces pièces comptables sont les (...)
• 35 Il convient de rappeler que l’étude magistrale de Delumeau s’attarde peu sur la période médiévale (...)
• 36 Comme c’est par exemple le cas pour l’activité d’Alfonso Gaetani, provenant des archives d’une fam (...)

5Seules des épaves comptables de cette vaste entreprise ont été conservées pour la fin du XV^e siècle. Elles concernent essentiellement la période durant laquelle les Médicis furent les fermiers pour le compte de la Camera Sancte Cruciate ou de la Chambre apostolique34. Conservées à l’Archivio di Stato di Roma (et parcourues par Jean Delumeau35), elles permettent d’examiner les modalités de transport, les rythmes et les acteurs du trafic, donc de préciser les modes de circulation d’une matière première importante en Occident. D’autres registres ont très vraisemblablement été produits, mais ils ont disparu ou bien ils sont conservés dans les fonds patrimoniaux des différentes familles impliquées36. Les pièces archivistiques qui ont fait l’objet d’un dépouillement systématique pour cette enquête sont les suivantes.

• 37 Le choix de l’unité primaire d’enregistrement (dans la base de données) – ici le « chargement » –, (...)
• 38 Par ex. : « […] mandato da loro per Valensa cioè dello alume di messere Charllo cantare 642 libre  (...)
• 39 Par ex. : « A dì VI zugno [1475] per cantara 408 e libre 50 d’alumi si sono consegnati per tempo d (...)
• 40 Par ex. : « A dì decto 18 dicembre [1468] per Medici detti per conto del viagio di Porto Pisano pe (...)
• 41 Par ex. : « A dì XIV detto [juillet 1474] per cantara 310 consegnati per loro al detto messere Car (...)

7Au total, ce sont près de 370 chargements37 correspondant à des transports d’alun par voie maritime au départ du port de Civitavecchia qui ont pu être recensés. Certains d’entre eux ont été effectués à la même date, ou à des dates très proches, et sur le même bateau. Le caractère composite des cargaisons est ainsi mis en évidence (et encore n’avons-nous recensé que ce qui concernait l’alun : cf. infra). Ici ce sont les fournisseurs ou producteurs d’alun qui sont distingués38, là les destinataires39, là encore les bateaux40 ou les destinations41. Ces chargements correspondent au total à 251 dates distinctes. En croisant ces dates et le nom des navires, celui des transporteurs (patrons, capitaines, marins ou autres), ou bien les destinations annoncées, on peut identifier près de 300 appareillages de navires transportant de l’alun au départ du port de Civitavecchia entre 1465 et 1495. Et ce nombre est assurément très inférieur au nombre réel de départs puisque la documentation manque entre 1479 et 1488.

• 42 Delumeau 1962a, p. 87. Et d’ajouter qu’entre 1462 et 1478, 8 500 cantares d’aluns avaient été expé (...)
• 43 Zippel 1907, p. 408, n. 2 ; Delumeau 1962b, p. 87.
• 44 Ait 2010, p. 249.
• 45 Ibid.

10Pour alimenter un tel trafic, il fallait une production considérable et des expéditions très supérieures à celles repérées par Jean Delumeau. Ce dernier considérait que pour la seule période 1470-1478, les Médicis avaient exporté environ 90 000 cantares42 et refusait de croire Giuseppe Zippel qui assurait, pour sa part, que les Médicis avaient acheté à la Chambre apostolique près de 200 000 cantares entre avril 1471 et février 147443. Au regard des données collectées, il est clair que la proposition de Giuseppe Zippel est celle qu’il faut retenir. D’autant que l’on sait, par ailleurs, que les quantités produites étaient supérieures à celles exigées par la Chambre apostolique, puisque Carlo Gaetani produisit, entre 1464 et 1465, près de 70 000 cantares44, alors qu’à la même époque, le contrat prévoyait que les trois « constructores » devaient livrer 30 000 cantares par an (cf. supra). On sait aussi que le fils de Carlo Gaetani, Alfonso, s’était engagé à produire plusieurs centaines de milliers de cantares pour Paolo Rucellai à la fin des années 149045.

• 46 Zippel 1907, p. 37.
• 47 Sur l’apparition de ces sites, cf. Boisseuil 2005.

12Tout au plus observe-t-on une augmentation des volumes d’alun exportés par voie maritime peu après la prise en main de l’activité par les Médicis. Mais la chute brutale à partir de 1470, alors qu’ils étaient encore fermiers « della Crociata », ne laisse pas d’interroger. Cette baisse est-elle liée à des lacunes documentaires ? A-t-elle pour origine la suppression (en 1471) de la Camera Sancte Cruciate ? Est-elle liée à une saturation du marché, à la mise en œuvre de l’accord qui prévoyait de réunir en une seule « maona » les sites de production de Tolfa et d’Agnano en Campanie46 ? Ou bien encore à la concurrence de nouveaux sites en Toscane47 ?

• 48 Néanmoins, la quantité et le nombre de sacs ou de tonneaux mobilisés – et importés – était importa (...)
• 49 Cf. dans ce même dossier la contribution de Jérôme Hayez.
• 50 Pas de trace, en effet, d’alun provenant des centres de productions voisins, notamment d’Agnano en (...)

13Par ailleurs, les documents comptables examinés ne spécifient pas, sauf exception, les contenants dans lesquels l’alun était transporté – sacs ou tonneaux48 –, ni même la nature exacte du produit embarqué. On sait pourtant que différentes sortes et qualités existaient, notamment le « lume de sorta » qui correspondait à des brisures, à de la poussière d’alun49. Ce silence documentaire tient probablement au fait que la totalité de l’alun exporté de Civitavecchia était produit à Tolfa50, et que sa qualité, constante et uniforme, connue des exportateurs, ne méritait pas d’être précisée.

• 51 Sur une séquence chronologique plus réduite, de septembre 1467 à janvier 1470, 425 bateaux accostè (...)

14La quantité d’alun transporté ne renseigne qu’imparfaitement sur le nombre de départs de navires. Selon le type de bateau privilégié (petit ou gros porteur), l’activité portuaire générée n’est en effet pas la même. Or, entre 1468 à 1477, ce sont en moyenne une vingtaine de bateaux chargés d’alun qui quittaient chaque année le port de Civitavecchia (fig. 3), alors que de très nombreux autres navires y accostaient51. La période 1489-1495 semble témoigner d’une activité plus modeste avec un trafic moyen réduit de moitié par rapport à la première période documentée.

• 52 Calegari 1970, p. 31.
• 53 Sur l’importance du cabotage en mer Tyrrhénienne, cf. Petralia 2007.
• 54 Aucune « barca » dans la documentation exploitée ne s’est aventurée au-delà de Messine ou des côte (...)

17Les « leuto » et les « barca » (barques) étaient de petites tailles52. Elles étaient d’utilisation commune en mer Tyrrhénienne et servaient à l’approvisionnement local, au cabotage53. Leur volume, bien que modeste, était essentiel à l’approvisionnement des différents ports ; elles servaient notamment à la distribution de l’alun jusqu’en Catalogne54.

• 55 Selon F. C. Lane, les « navi » étaient destinés aux produits pondéreux. Ils apparaissent au début (...)

18Les « ballonieri » (baleiniers) et les « galeazze » (galéasses, à voiles et à rames) étaient à l’évidence de gros bateaux, avec de fortes capacités. C’était également le cas des « nave » (nefs ?), ce qui suggère un usage finalement non générique de cette désignation. Ces trois types de bateaux avaient une capacité de 3 000 cantares et plus. Ils avaient vocation à effectuer des voyages au long cours (cf. infra, tabl. 3)55.

• 56 Pour une description de ces bateaux à Gênes à la même époque, voir Calegari 1970, p. 26-31.
• 57 Paviot 1991, p. 55.

19Entre ces deux extrêmes, on trouve les « saettia » (saètes) ou « navilio », dont la jauge était d’environ 500 cantares, et les « caravella » (caravelles) ou « galeone » (galions), avec une jauge de 1000 cantares56. Les caravelles sont apparues en Méditerranée dans le second tiers du XV^e siècle ; leur usage était donc récent. Elles étaient plus agiles que les gros bateaux et capables d’affronter la haute mer57.

• 58 On sait notamment que l’alun venant du Levant voyageait aussi sur des bateaux avec du sucre, du co (...)
• 59 C’est la thèse de Lopez rapportée par Jacques Heers, Heers 1958, p. 113.
• 60 Voir aussi Tangheroni 1992, p. 30 et la contribution d’Angela Orlandi, dans ce volume.
• 61 ASR, Camerale III, b. 2378, A, fol. 13.
• 62 Gallus Antonius, Commentarius, p. 11-13, 44-45.
• 63 Mallett 1962, p. 259n.
• 64 Car les Médicis avaient, en réalité, acheté deux « galeazze ». La San Giorgio fut capturée par des (...)

20Il n’est pas certain que ces bateaux partant de Civitavecchia aient toujours été complètement chargés d’alun car on observe des écarts substantiels entre les volumes enregistrés des cargaisons pour un même bâtiment entre deux voyages : le cas de la « galeazza Ferrandina », dont tout laisse à penser qu’elle est bien l’un de ces gros porteurs dédiés au trafic de l’alun, est à ce propos significatif (cf. infra tabl. 5). Si les navires n’étaient pas tous exclusivement chargés d’alun58, les plus volumineux semblent avoir été principalement affrétés pour le transport de ce produit, comme le faisaient les Génois dès la fin du XIII^e siècle pour acheminer la production anatolienne59. Cette disposition permettait sans doute d’abaisser le coût du fret60 et de profiter des stocks importants, entreposés dans les magasins du port. Ces gros navires pouvaient aussi servir au transport de troupes, comme ce fut le cas du navire de Benedetto Italiano – mentionné dans notre documentation en 1466 comme « messer Benedetto Intiriani da Genova61 » – qui fut réquisitionné la même année pour participer à l’expédition que les Génois menaient contre Barcelone62. Ces bâtiments n’étaient pas nécessairement tous d’origine méridionale : la « galeazza di Borgogna » affrétée par les Médicis en 1469, dont le capitaine Francesco Tedaldi était florentin, avait été achetée au duc de Bourgogne avant 146763. Elle portait vraisemblablement le nom de San Giorgio ou de San Matteo64.

• 65 Nicolini 1998-1999, p. 181.

21Les bateaux étaient parfois nommés : sur les quelque trois cents appareillages identifiés, le nom du navire n’est donné que dans un peu moins d’un cas sur cinq. Si l’on compte en bateaux – en ne comptant donc qu’une seule fois ceux pour lesquels la documentation permet de connaître plus d’un voyage –, ce sont une trentaine de noms de navire qui nous sont livrés. Sans grande surprise, Santa Maria s’impose à la tête de ce palmarès. À Savone, aux XIV^e-XV^e siècles, il était suivi par San Antonio, San Giovanni, Santa Caterina, Santa Croce65 dont la flotte ancrée à Civitavecchia ne fait aucunement mention.

• 66 44 000 cantares sont transportés par plusieurs navires « per Fiandra et Aqua Morte ».

• 67 Le port de l’Écluse est par exemple explicitement mentionné dans un document qui fait état d’un co (...)
• 68 Comme le suggèrent Paviot 1994, p. 248 et Nicolini 2007, p. 11.
• 69 D’autres destinations ligures sont néanmoins annoncées : Levanto, La Spezia, San Remo, Chiavari, o (...)
• 70 Pour une présentation des ports atlantiques, cf. Tranchant 2017.

23Même après cumul, le volume total d’alun envoyé à Venise, en Ligurie et en Angleterre reste inférieur à celui expédié en Flandres. La documentation est relativement silencieuse sur les ports exacts d’arrivée quand il s’agit d’accoster depuis la mer du Nord : une seule mention annonce une arrivée à Bruges. Certains bateaux – à la fin de notre période – rejoignirent la Zélande, Arnemuiden ou Middelbourg67, notamment en raison de l’ensablement du Zwin68. Sur les côtes ligures, Gênes et Savone furent les destinations privilégiées (respectivement soixante et quarante-quatre voyages pour un volume d’alun expédié de 33 500 et 22 500 cantares)69. Après 1490, de nouveaux ports, en particulier sur la façade atlantique (La Rochelle) ou dans la Manche (Normandie) furent approvisionnés70.

• 71 Deux voyages à destination des Flandres sont effectués par des navires dont le type n’est pas indi (...)
• 72 ASR, Camerale III, b. 2379, reg. 1470-1474, E2, fol. 21.

25Pour rejoindre les Flandres, seuls des « navi » et des « galeazze » furent mobilisées (tabl. 4)71. Pour l’Angleterre, aux deux types de navire précédents, il faut ajouter un voyage daté de décembre 1473, effectué par deux « caravelle », dont les capitaines étaient Giovanni dele Jane dicto Petro Neigro Biscaino et Giovanni di Ciancio72, qui révèlent l’importance qu’acquirent ces navires plus maniables à la fin du XV^e siècle. Pour Venise, on trouve des « navi », des « ballonieri » mais aussi des « navilii ».

• 73 « A dì decto [14 mars 1466] fiorino 850 de camera. Per tanti ne facemmo boni a .VI. sopra carichi (...)

27Par ailleurs, il est rare de voir mentionnées les étapes du voyage avant l’arrivée à destination. C’est néanmoins possiblement le cas d’une série d’expéditions vers les Flandres, enregistrées le 14 mars 1466 et correspondant à un volume total de 44 000 cantares d’alun « per Fiandra et Aqua Morte73 ».

• 74 Tangheroni 1992, p. 36.

29Les mois de mars à juin correspondent aux quantités chargées et au nombre de voyages les plus importants. Il est tentant d’y voir le souci, pour les marins comme pour les acteurs du commerce de l’alun, de profiter de la clémence estivale des flots. C’est possible pour mai et juin, moins convaincant pour mars. Difficile également de corréler ces fluctuations avec la production, dont nous ignorons le rythme saisonnier, ou avec une possible variabilité de la demande, en l’état et sur la base des données dont on dispose, inaccessible. Mais, selon Marco Tangheroni, le rythme des transports était davantage lié aux besoins d’approvisionnement qu’aux conditions maritimes74.

• 75 « […] si mandero in Provenca in due navate per lo baloniere di Carlo Gaeteni », ASR, Camerale I, 1 (...)

34La documentation a livré le nom d’un peu plus de deux cents individus qui étaient associés aux bateaux. Certains étaient propriétaires des navires, comme Carlo Gaetani, qui non seulement détenait un site de production, mais aussi une flotte avec au moins un baleinier et une caravelle75.

• 76 Par ex. : « A dì 11 di magio [1471] per cantara duo milia cinquecento due libre 113 d’alumi netti, (...)

35D’autres étaient considérés comme les patrons du bateau76 ; ils naviguaient avec la cargaison, même s’il n’a pas été possible d’établir leur rôle à bord. Ils paraissent néanmoins responsables du chargement. Ce pouvait être des marchands, voire des capitaines ou même les détenteurs d’une part ou de la totalité du navire. Enfin, une part non négligeable des individus mentionnés sont sans qualificatifs, et il est donc probable qu’ils étaient soit propriétaire, soit capitaine – ou même les deux – des bateaux auxquels ils sont associés.

• 77 ASR, Camerale III, b. 2379, reg. 1470-1474, E2, fol. ii.

37Aux côtés de ces transporteurs occasionnels, la documentation permet d’identifier seize individus qui ont à leur actif au moins trois voyages. Iacopo Barbi da Vinegia est visiblement marin sur une « barca »77. Il effectue au total huit « viaggi », toujours vers Rome. Il est à l’évidence plus un spécialiste du cabotage maritime que de la navigation au long cours. Son premier appareillage est daté du 16 novembre 1470 pour une livraison de 100 cantares. Les suivants sont datés des 4 février, 6 juin, 1^er juillet et 7 décembre 1471, puis des 23 mars, 2 mai et 9 juin 1472. Ce Vénitien n’a jamais transporté plus de 300 cantares.

• 78 Ibid., fol. 21.
• 79 ASR, Camerale III, b. 2379, reg. 1489-1491, fol. 6.
• 80 ASR, Camerale III, b. 2379, reg. 1492-1494, fol. 4v.
• 81 ASR, Camerale III, b. 2360, reg. 1494-1495, à la date du 11 juillet 1494.

38Les volumes transportés par Giovanni dele Jane dicto Petro Neigro (encore appelé Juan Rana Biscaino) lors des quatre voyages qui peuvent lui être attribués sont très supérieurs ; et les destinations plus lointaines et diversifiées. En décembre 1473, il est aux commandes d’une « caravella biscaine » (dont le nom n’est pas précisé) pour un voyage à destination de l’Angleterre78 ; en mai 1491, on le retrouve aux commandes de la « nave biscaina chiamata la Trinità » à destination de la Normandie avec près de 3 000 cantares à son bord79 ; en août 1493, il achemine près de 4 000 cantares en Zélande mais on ignore le nom du bateau80 ; et en juillet 1494, il est à la tête d’une « caravella » avec un peu plus de 600 cantares à destination de l’Espagne81.

• 82 ASR, Camerale III, b. 2378, A, fol. 14.
• 83 Ibid., fol. xvii.
• 84 ASR, Camerale III, b. 2379, reg. 1470-1474, E2, fol. i.
• 85 ASR, Camerale III, b. 2378, A, fol. 20.
• 86 Ibid., fol. xvi.

40Mais de tous les marins dont le nom est connu, celui qui a eu la responsabilité du transport des plus gros volumes d’alun est sans conteste Lope Iohannes da Lisbona, mentionné comme « patrono » de la « nave portogallese » pour trois des cinq voyages qui lui sont attribués : un voyage vers le Ponent, consigné dans la comptabilité en date du 6 septembre 1466, avec un chargement de 3 062 cantares82 ; deux voyages vers les Flandres, l’un en date du 29 décembre 1469, avec un chargement record de 11 147 cantares d’alun83, et l’autre, daté du 18 janvier 1471, avec 10 639 cantares84. Ce marin est par ailleurs mentionné dans un item comptable daté du 16 février 1468 comme « patrono » d’un « nave » (dont le nom n’est pas indiqué) à destination du Portugal avec 500 cantares d’alun85 et, pour la même quantité mais avec une destination inconnue, dans un autre item daté du 23 septembre 146886. Il semble donc avoir été souvent sollicité pour ce type de cargaison, sans qu’il soit possible de le considérer comme un transporteur exclusif d’alun. Le fait qu’il ait patronné la même embarcation à plusieurs reprises suggère qu’il la détenait pour partie ou qu’il était très proche de son propriétaire. Enfin, sa présence répétée à Civitavecchia interroge sur les marchandises qu’il transportait, dans son navire imposant, vers le Latium, à moins de considérer qu’il voyageait à vide ou presque…

• 87 Cf. Vaquero Piñeiro 2004.

41L’origine géographique des marins (tabl. 6) montre que si les Basques, qui ont déjà attiré l’attention des chercheurs87, sont nombreux parmi les transporteurs, les Génois et les Savonnais le sont plus encore. Plus largement, ce sont les côtes ligures qui fournissent la majeure partie de ces navigateurs : sur les 148 marins dont l’origine géographique est mentionnée (grâce à l’anthroponyme), près de 50 % proviennent de ces côtes.

• 88 Quatorze marins sont explicitement dits « biscaiano ». Si on considère par ailleurs que six navire (...)

• 89 Les origines sont ici estimées sur la base des anthroponymes. La présence dans la désignation d’un (...)
• 90 Une seule exception déjà évoquée : un voyage de Giovanni dele Jane dicto Petro Neigro à destinatio (...)
• 91 Vaquero Piñeiro 2004, p. 188.
• 92 Bresc 1991, p. 136.
• 93 Ils sont le plus souvent à la tête de petites embarcations, barques et saètes.
• 94 Heers 1958 p. 117.
• 95 Horden – Purcell 2006.

42Ce qui frappe, c’est la variété des origines de ces marins89 : un quart d’entre eux (37 sur 148) sont originaires d’une ville ou d’une région qui ne figure pas parmi les huit plus fréquemment mentionnées et qui, de surcroît, n’est pas attestée plus de quatre fois (cf. tabl. 6). Et à regarder de près la chronologie des départs, on constate que les Basques apparaissent uniquement dans la seconde période documentée (à partir de 1488)90 – comme l’a bien remarqué Manuel Vaquero Piñeiro qui soutient qu’ils sont plus nombreux après 148091. Le constat dressé par Henri Bresc plus au sud est très différent puisque les flottes et les marins atlantiques avaient pénétré les eaux siciliennes dès avant les années 146092. A contrario, les Génois et les Savonais sont presque tous signalés dans la première période documentée, donc avant 147893. Les Vénitiens, les Pisans et les Lisbonnais, parmi d’autres, sont également sollicités. Il semble difficile de distinguer une quelconque spécialisation. Les quelques caravelles pour lesquelles nous connaissons le nom du patron étaient guidées par des Pisans, un Lucquois, un marin originaire d’Ancône et pas seulement des Basques ou des Portugais, comme il est parfois suggéré94. À l’évidence, les trafics de l’alun reflètent bien la multitude des acteurs qui naviguaient en Méditerranée ; et à côté des gros porteurs qui assuraient des rotations directes – et relativement rapides – avec les Flandres ou la mer du Nord, s’organisait toute une circulation qui s’inscrit dans la continuité des cabotages qui caractérise la connectivité de la Méditerranée depuis l’Antiquité95.

• 96 Car c’est de Porto Pisano que partaient les navires qui chargeaient l’alun sur la côte toscane, co (...)

43L’étude a révélé que la production de Tolfa était bien plus importante qu’il était communément admis ; et que la circulation des aluns romains était plus diversifiée et complexe. À côté des quantités massives exportées en mer du Nord (plus des trois quarts de l’alun commercialisé par les fermiers), une partie était expédiée dans le reste de la Méditerranée selon des modalités qui relèvent du cabotage. Les acteurs de ce trafic ne présentent guère de spécialisation : les patrons, notamment, paraissent rarement attachés à un navire, voire à un type de navire. Les bâtiments mobilisés sont très divers, mais, si les barques sont majoritaires, les gros porteurs assurent, en volume, l’essentiel du transport. L’alun de Tolfa, comme celui de Phocée, circule d’abord sur des navires à fort tonnage, même s’il n’est pas la seule marchandise transportée, et même s’il est ensuite véhiculé sur d’autres embarcations ou par d’autres moyens jusqu’aux acquéreurs ou utilisateurs. La présence des types nouveaux de bateau (caravelles, galions) restait encore timide à la fin du XV^e siècle, et si les navires et les marins de l’Atlantique pénétraient désormais la Méditerranée, ils n’étaient pas majoritaires et leur présence ne semble pas avoir été régulière. Seuls quelques bâtiments semblent avoir opéré des rotations et suggèrent donc une forme de spécialisation. L’impression qui prévaut est celle d’une flotte hétérogène, qui vient, occasionnellement, prendre de l’alun ; le chargement constituant vraisemblablement une part seulement du volume utilisable du bateau. Cet état de fait interroge sur le rôle véritable de Civitavecchia. Le port accueillait-il d’autres marchandises qui étaient à leur tour chargées pour compléter les cargaisons et, dans ce cas, d’où provenaient les produits importés ? Étaient-ils amenés par les très nombreux bâtiments qui accostaient dans le port ? Ou bien, au contraire, les navires quittaient-ils Civitavecchia, en partie remplis, pour prendre éventuellement en charge, ailleurs, d’autres cargaisons ? Bref, le port était-il une plaque tournante des trafics en mer Tyrrhénienne ? La question se pose d’autant plus que les quelques autres alunières, moins importantes néanmoins, présentes en Campanie ou en Toscane, étaient associées à un grand port : Naples pour Agnano ; Porto Pisano, pour les productions de Massa Marittima et de Montioni chargées dans les ports de Piombino ou de Talamone qui circulaient jusque dans les Flandres96. Pour esquisser une réponse, il convient de s’interroger sur les destinations finales des aluns méditerranéens – comme le font, dans ce volume, les contributions d’Enrico Basso et de David Igual – et sur leur distribution dans les différentes places commerciales ou industrielles d’Occident.