• 1  Source : Statistiques Canada – Tableau 380-0027 <www.dfait-maeci.gc.ca/.../BOP_FRA_Real_EX-IM_Good (...)

3Comme l’indique la figure 1, le commerce a pris beaucoup d’importance pour le Canada au cours des trente cinq dernières années. Qu’en est-il de la composition des échanges ? Le pays a-t-il dû se spécialiser dans un secteur particulier pour accroître ses volumes d’échanges ? En 1980, 38 % des exportations provenaient du secteur primaire et 51 % du secteur secondaire. Quinze ans plus tard, ces proportions passaient à 26 % et 61 %, pour s’établir à 30 % et 56 % en 20051. Il n’est pas surprenant que l’importance du secteur primaire ait d’abord diminué au profit du secteur secondaire, car la libéralisation des décennies précédentes a surtout touché les industries manufacturières. La recrudescence du secteur primaire qu’on remarque en 2005 pourrait être attribuable à l’essor du secteur pétrolier de l’Ouest canadien. Malgré la libéralisation des services qui était un élément distinctif de l’ALE/ALENA, sa part est restée relativement constante au fil du temps.

• 2  Idem.

4Pour ce qui est des importations canadiennes, elles ont été durant la même période nettement dominées par les produits manufacturés (66 % des importations en 1980, 74 % en 1995 et 70 % en 2005). Le secteur qui a le plus fluctué est le secteur primaire (18 % en 1980, 8 % en 1995 et 13 % en 2005)2, notamment en raison de la variation des importations pétrolières (le Canada est à la fois un exportateur et un importateur de pétrole, car l’est du pays importe une part substantielle du pétrole qu’il consomme).

• 3  Voir Michaël Lambert-Racine, Pierre Martin et François Vaillancourt, « Bilan économique du libre-é (...)

9L’avènement de l’ALE le 1^er janvier 1989 puis de l’ALENA cinq ans plus tard allait marquer une nouvelle ère dans l’histoire des relations économiques de l’Amérique du Nord. En plus d’abaisser les barrières au commerce, ces accords poussaient plus loin la libéralisation en cherchant à réduire les entraves sur le commerce des services et de l’énergie et sur les flux d’investissements. De plus, ces accords comprennent l’établissement d’un organe de règlement des différends. Dans l’ensemble, on souhaitait aussi que les accords améliorent la productivité et offrent de meilleures perspectives d’emplois pour toutes les parties impliquées. Toutefois, des effets adverses étaient aussi à craindre avec la mise en place de tels accords à cause notamment des coûts d’ajustements à supporter. Cette section décrit l’impact sur le volume des échanges ; nous négligeons les effets sur les IDE, sur l’emploi et les coûts d’ajustement et l’impact sur l’écart de productivité entre le Canada et les États-Unis3.

• 4  Mohsen Bahmani-Oskooee & Taggert J. Brooks, “Cointegration Approach to Estimating Bilateral Trade (...)
• 5  PNB = PIB + produit net des activités provenant de l’étranger.
• 6  Cette élasticité est plutôt mesurée avec l’inverse du taux de change $US/$CAN, soit la valeur exte (...)

11La demande d’importation n’a pas beaucoup chuté à cause des différentes élasticités qui la caractérisent. Plus précisément, le comportement de cette demande dépend de sa sensibilité face aux fluctuations de différents facteurs comme les prix au États-Unis, le taux de change ou le revenu. Pour la période de 1973 à 1996, Bahmani-Oskooee et Brooks4estimentl’élasticité-revenu de la demande d’importation canadienne à long terme à 2,02, ce qui signifie que si le PNB5 augmente de 1 % alors la demande d’importation connaîtra une hausse de 2,02 %. La même étude évalue l’élasticité du taux de change à 0,456. La période suivant la mise en place de l’ALE, de 1989 à 1994, a vu le PNB augmenter de 16 % tandis que le dollar canadien a subi une dévaluation de 13 %. En combinant ces élasticités, l’effet net sur la demande d’importations serait donc une hausse de 27 %, impliquant que l’effet du taux de change est limité. En réalité, cette demande a augmenté de 59 %, ce qui laisse un écart de 32 points de pourcentage, possiblement attribuable à l’ALE et à la croissance du commerce intra-firme.

• 7  Daniel Trefler, « L’essentiel sur l’Accord de libre-échange Canada-États-Unis ». Industrie Canada, (...)

14En tenant compte de ces deux facteurs, il ressort que les accords ont probablement eu un impact important sur les secteurs protégés mais qu’en général, vu l’ouverture préexistante du Canada, l’impact fut beaucoup plus modéré. Trefler constate que la baisse des tarifs canadiens de l’ALE sur les importations provenant des États-Unis explique la totalité de l’augmentation des échanges pour les industries qui étaient les plus protégées, mais il constate aussi que la plus grande part de la croissance des échanges provient de secteurs qui étaient déjà sans protection7.

• 8  Paul R. Krugman & Maurice Obstfeld, Économie internationale, Paris : Pearson Education, 2006, 245.

16Les accords d’intégration régionaux peuvent entraîner des variations dans l’importance relative des partenaires commerciaux. Si l’on suppose que les tarifs imposés au reste du monde demeurent constants, l’ALE devrait avoir conduit à une intensification du commerce canadien avec son voisin du sud par rapport à celui avec le reste du monde. Théoriquement, le commerce interprovincial devrait aussi avoir diminué au profit de l’axe nord-sud. Ces altérations dans les courants d’échanges peuvent engendrer soit de la création, soit du détournement de commerce. Plus spécifiquement, on parle de détournement de commerce lorsqu’un accord régional génère des pertes en entraînant « la substitution d’importations bon marché provenant de l’extérieur de la zone par des produits moins compétitifs produits par un autre membre »8.

• 9  Daniel Schwanen, “Trading Up: The Impact of Increased Continental Integration on Trade, Investment (...)

17En examinant la croissance du commerce des secteurs libéralisés, Schwanen remarque que de 1985 à 1995, le commerce canadien de ces secteurs avec les États-Unis a augmenté de 139 % comparativement à 35 % pour le reste du monde9. Cette concentration des courants commerciaux vers les États-Unis pourrait être le signe qu’il y a eu détournement de commerce, mais il est souvent difficile de comparer avec précision l’ampleur du détournement de commerce à celui de la création de commerce. Il est certain que le commerce canado-américain s’est accru grâce à l’ALE, mais il convient de déterminer empiriquement si cela s’est fait aux dépens du reste du monde.

• 10  John McCallum, “National Borders Matter: Canada-U.S. Regional Trade Patterns”, The American Econom (...)
• 11  Source : Institut Statistique du Québec, Le Commerce international du Québec, 1999. <http://www.stat.gouv.qc.ca/publications/comm_ext/comm-international.htm>, consulté en </http> (...)
• 12  J. F. Helliwell, F. C. Lee & H. Messinger, op. cit.

18On se retrouve dans une situation similaire en ce qui concerne l’effet du libre-échange sur le commerce interprovincial. Plusieurs études ont fait état d’un important effet frontière sur le commerce nord-sud10. Par exemple, le commerce du Québec avec l’Ontario était à peu près 5,5 fois plus développé que celui avec la Nouvelle-Angleterre en 1988. À partir de l’entrée en vigueur de l’ALE, les échanges entre ces deux provinces ont diminué d’environ 6,5 points de pourcentage, tandis que le commerce avec la Nouvelle-Angleterre a progressé, et le ratio n’était plus que de 2,67 en 199811. Outre l’ALE/ALENA, la dépréciation du dollar canadien des années 1990 est un autre facteur susceptible d’avoir amoindri l’effet frontière étant donné que le taux de change est fixe entre les provinces, ce qui rend les exportations vers les États-Unis plus avantageuses. Dans une étude plus globale du phénomène, Helliwell, Lee et Messinger concluent que l’ALE/ALENA aurait entraîné une augmentation des échanges avec les États-Unis et une diminution relative des échanges interprovinciaux12.

• 13  Serge Coulombe, “Intranational Trade Diversion, the Canada-United States Free Trade Agreement, and (...)
• 14  Taxe de vente sur les fabricants, qui se chiffrait à 13,5 %, remplacée par la TPS en 1991.
• 15  S. Coulombe, op. cit., 16.

19Toutefois, comme l’observe Coulombe, dans les années 1980, la part des échanges entre provinces sur le PIB était déjà sur le déclin13. De plus, la part du commerce extérieur a pris de l’expansion, d’abord à cause de l’ALE, puis en raison de l’abolition de la TVF14 sur les exportations. En se fondant sur des données couvrant la période allant de 1981 à 1998, Coulombe soutient que le commerce externe a un léger impact positif sur les flux internes, mettant ainsi à jour une relation de complémentarité entre les deux15. L’auteur explique cette relation positive par le fait que l’essor du commerce intra-industrie implique une augmentation des échanges à travers toute la chaîne de production.

• 16  Peter Andreas, “Border Security in the Age of Globalization”, Regional Review, 3^e trimestre 2003, (...)
• 17  US Department of State, Agents Added to US-Canada Border to Enhance Homeland Security, Press Relea (...)
• 18  Ontario Chamber of Commerce, Borders and Trade Development Committee, Cost of Border Delays to Ont (...)

24Cette section recense les différents coûts engendrés par les nouvelles contraintes liées à la sécurisation de la frontière depuis le 11 septembre 2001. L’année 2002 voit la mise en place d’un bon nombre d’initiatives liées à la sécurité du pays, notamment la création du Department of Homeland Security. Celle qui retient notre attention est la US Customs and Border Protection Agency (CBP), qui s’occupe de la surveillance des frontières. Comme tout ce qui a trait aux questions de sécurité, cette agence gagnera en importance, comme en témoigne la hausse de 36 % allouée à son budget en 2003 par rapport à 200216. Ainsi, les effectifs patrouillant la frontière canado-américaine ont atteint des sommets, passant de 334 à 1 000 agents en quelques années17. Ce déploiement d’effectifs s’est traduit par une forte intensification des contrôles aux postes frontaliers, de sorte que les temps d’attente ont grimpé. Le commerce par voie terrestre, qui représente 70 % du commerce avec les États-Unis, se trouve donc affecté significativement par ces délais18.

• 19  John C. Taylor, Douglas R. Robideaux & Georges C. Jackson, “U.S.-Canada Transportation and Logisti (...)
• 20  Pierre Martin, “The Mounting Costs of Securing the ‘Undefended’ Border”, Policy Options, juillet-a (...)
• 21  DAMF Consultants/L.P. Tardif & Associates, “The Cumulative Impact of US Import Compliance Programs (...)
• 22  Ontario Trucking Association, voir DAMF Consultants, op.cit.
• 23  Linda Lee, Pierre Martin, Estelle Ouellet & François Vaillancourt, “American Border Security Measu (...)
• 24  Dans l’étude de la DAMF, on rapporte que 83 % des camions transitant vers les États-Unis étaient c (...)
• 25  DAMF, op. cit., 32.

25Ce sont d’abord les exportateurs et transporteurs canadiens qui doivent composer avec ces nouvelles contraintes imposées par les États-Unis et absorber les coûts des politiques de sécurité. Traverser la frontière avait toujours représenté un coût, évalué à 10,3 milliards pour les deux économies, et depuis septembre 2001, ce coût semble avoir grimpé19. Les inspections plus rigoureuses et plus fréquentes ont l’effet d’un goulot d’étranglement à la frontière générant de longues files d’attente. Une fois pris dans l’engorgement, un camionneur va mettre en moyenne 32 minutes à atteindre la frontière20. Pour chacun de ces délais, des heures de travail et du carburant sont gaspillés. Plusieurs études ont estimé le coût horaire encouru. L’une les évalue à 60 $21, une autre à 75 $22 et une troisième à 100 $23. Sachant qu’en 2006, il y avait en moyenne 5,48 millions24 de livraisons de marchandises par camion destinées aux États-Unis, les pertes annuelles pour le secteur canadien de l’exportation oscillent entre 175,36 et 292,25 millions de dollars25, et ce seulement pour les délais d’attente aux postes frontaliers.

• 26  J. C. Taylor, D. R. Robideaux & G. C. Jackson, op. cit., 11.

26Une fois que le camionneur atteint finalement la limite le séparant de sa destination, il doit encore passer la douane. Dans 20 à 40 % des cas, il doit transiter par les postes frontaliers secondaires où il devra compléter certaines démarches administratives ou subir des inspections26. Dans le meilleur des cas, cela ne prend que quelques minutes, mais une inspection minutieuse peut prendre plusieurs heures. Cela pose particulièrement problème aux exportateurs de produits alimentaires périssables, particulièrement sensibles aux délais prolongés.

• 27  Alan D. MacPherson, “The Impact of the US Bio-Terrorism Act upon Canadian Exporters of Food Produc (...)
• 28 Ibid. 29.
• 29 Idem.

27Le Bioterrorism Act de 2002 donne à la Food and Drug Administration (FDA) le droit d’inspecter toute marchandise jugée suspecte et de la détenir aussi longtemps que souhaité sans avoir à invoquer de raisons27. La fréquence et le temps alloués à ces inspections ont gagné en intensité. Un sondage mené auprès d’un échantillon de 144 firmes canadiennes exportatrices de produits alimentaires a montré que la probabilité pour une firme de subir une saisie pendant une année est passée de 25 % en 2001 à 70 % en 2004, tandis que le délai moyen de détention des marchandises passait d’un jour et demi à quatre jours28, ce qui entraîne inévitablement des pertes de denrées périssables. Pour le même groupe d’exportateurs, les chiffres sont révélateurs. Les coûts annuels moyens encourus par exportateur suite aux détentions des marchandises par la FDA ont atteint 55 000 $ en 2004 alors qu’ils se chiffraient à 14 000 $ en 200129.

• 30 Ibid., 31.

28Finalement, avec le temps additionnel que prennent les marchandises en provenance du Canada pour arriver à bon port, les importateurs américains peuvent imposer des pénalités de retard de livraison30. Il est difficile de savoir quelle est l’ampleur de ce coût, mais ce n’est pas ce qui importe le plus ici. Cette situation illustre plutôt les nouvelles difficultés auxquelles doivent faire face commerçants et transporteurs dans la planification de leurs livraisons. Des mesures doivent être prises avant d’atteindre la frontière afin de s’adapter aux nouvelles réalités. Que cette adaptation passe par une planification moins efficace ou par des investissements en sécurité, il y aura des coûts à supporter.

• 31  J. C. Taylor, D. R. Robideaux & G. C. Jackson, op. cit., 12.
• 32  David J. Andrea & Brett C. Smith, “The Canada-US Border: An Automotive Case Study”, Center for Aut (...)

29Étant directement exposée aux retards, l’industrie du transport doit redéfinir ses horaires. En fonction de l’estimation des délais qu’elle fait, une firme de transport de marchandises va naturellement planifier quelques heures de plus pour ses livraisons. Si l’attente subie est moins longue que ce qui était anticipé, il y a tout même une perte de temps à assumer. Étant donné que l’on alloue plus de temps pour chaque voyage, il faudra en réduire le nombre31. L’industrie du transport n’est pas la seule à être affectée de cette manière. Le secteur manufacturier est aussi touché d’une manière semblable, mais dans ce cas-ci les coûts sont dus à un remaniement du processus de production. Face aux retards dans l’arrivée d’inputs essentiels, ces firmes n’ont d’autre choix que d’augmenter les stocks de leur inventaire. Dans le contexte de la logistique Just-in-Time (JIT), ce problème prend des proportions démesurées. Une firme opérant dans ce système maintient ses stocks d’inventaire au minimum pour économiser sur les coûts d’entreposage. L’efficacité du JIT est fortement affectée par les délais aux frontières, et pour une industrie comme l’automobile qui dépend particulièrement de ce système, les coûts liés aux risques de retard sont importants. Sachant qu’en 2000, il y avait pour 3 600 000 $US de pièces canadiennes acheminées quotidiennement vers les usines d’assemblage américaines et que le coût du capital tourne autour de 12 %, cela implique un coût de 432 000 $US pour avoir en inventaire une heure de production supplémentaire32. Une usine d’assemblage américaine qui importe des pièces du Canada devra donc assumer ces coûts vu les risques liés au franchissement de la frontière.

• 33  Ce traitement préférentiel prend généralement la forme d’une voie réservée pour éviter les bouchon (...)

30À la lumière des dérangements causés par l’étanchéité accrue de la frontière, on constate que les entreprises liées à l’exportation doivent supporter un nouveau fardeau. Toutefois, plutôt que de subir des délais, les firmes qui opèrent dans ce secteur ont la possibilité d’adhérer aux programmes de gestion de risques mis sur pied par le gouvernement américain, dont le Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT)est la principale incarnation. Du côté des transporteurs, une initiative similaire existe : le programme FAST (Free and Secure Trade). Ces programmes permettent à leurs membres d’être considérés peu risqués par les douanes américaines, le but ultime étant la sécurisation de toute la chaîne de production. Appliqués conjointement, ils confèrent à leurs adhérents un traitement préférentiel qui accélère le passage à la frontière33.

• 34  10 000 $ pour les dispositifs physiques et 40 000 $ pour le personnel supplémentaire.
• 35  L. Lee, P. Martin, E. Ouellet & F. Vaillancourt, op. cit., 7-8.
• 36  Abdoulaye Diop, David Hartman & Deborah Rexrode, “CT-PAT Partners Cost Benefit Survey”, Center for (...)
• 37  A. D. MacPherson, op.cit., 32.

31Pour être certifiée C-TPAT, une firme doit s’assurer qu’elle respecte, ainsi que tous ses fournisseurs, les normes de sécurité du programme, ce qui entraîne des déboursés importants. Une étude québécoise estime les coûts moyens annuels du C-TPAT à 50 000$34 pour les exportateurs de la province35. Une étude américaine recense les coûts à assumer pour respecter le programme, qui varient de 739 à 43 718 $36. Il reste difficile de savoir s’il vaut la peine pour un exportateur canadien de se conformer à ces pratiques sécuritaires. Le choix va dépendre de l’évaluation qu’il fera des bénéfices que rapporte le programme. On peut nommer quelques autres coûts potentiels qui ne sont pas directement en lien avec l’attente à la frontière. Ces dépenses concernent entre autres l’expertise légale supplémentaire ou des primes d’assurances plus importantes exigées des exportateurs de produits périssables37.

• 38  Alan D. MacPherson, The impact of the US Bioterrorism Act (BTA) upon Canadian exporters of food pr (...)

34L’effet direct sera que des importateurs de part et d’autres de la frontière vont se tourner vers des fournisseurs domestiques. Dans une étude envisageant cette possibilité, MacPherson rapporte que 28 % des importateurs canadiens la considèrent, tandis que cette proportion se chiffre à 15 % du côté américain38. Bref, on aura un cas classique de détournement de commerce sauf qu’ici le gouvernement américain ne pourra pas collecter de droits de douane.

• 39  Ontario Chamber of Commerce, op. cit., 18.

35Un autre élément qui distingue la barrière sécuritaire d’un tarif d’importation classique est l’incertitude qui l’entoure pour ce qui est des délais et des coûts encourus. Cette incertitude est particulièrement dommageable pour les secteurs relativement plus sensibles aux retards, en d’autres mots, ceux qui reposent sur le JIT. Dans le cas de l’industrie automobile des grands lacs, cette perturbation du JIT va inciter davantage les usines d’assemblage américaines ayant besoin de pièces canadiennes à se tourner vers d’autres fournisseurs39. Ainsi, l’incertitude causée par les délais à la frontière s’attaque directement au commerce intra-industrie qui est un élément clé de l’intégration économique nord-américaine. En somme, cette barrière de sécurité, comme toutes les restrictions aux échanges, provoque des pertes de commerce et d’investissements.

• 40  On retrouve les résultats économétriques dans M. Lambert-Racine, P. Martin & F. Vaillancourt, op. (...)

37Pour compléter notre bilan de l’ALE/ALENA, nous avons procédé à nos propres estimations de l’impact du libre-échange canado-américain. L’objectif est de modéliser le commerce avec les États-Unis afin de mesurer les effets de l’ALE/ALENA et celui de la barrière de sécurité sur les exportations canadiennes vers les États-Unis. Pour ce faire, nous avons utilisé un modèle de demandes d’exportations en séries temporelles ayant cette forme :

• 41  Une variable dichotomique ou binaire prend la valeur 0 ou 1. Avec des séries temporelles, elle nou (...)

39Ce modèle sera d’abord estimé sous la forme présentée ci-dessus puis ré-estimé avec des variables dichotomiques pour chaque année suivant les attentats du 11 septembre (de 2002 à 2008q1)41. Une dichotomique supplémentaire, 9/11, sera incluse pour le troisième trimestre de 2001, soit la période des attentats. Ainsi, il sera possible d’évaluer l’effet du durcissement de la frontière sur les exportations tel que discuté auparavant. Nous nous attendons donc à des signes négatifs pour l’ensemble de ces variables.