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A evolução das vias de circulação e a conformação da dinâmica regional do Norte Fluminense

The evolution of circulation infrastructure and the configuration of the regional dynamics of North Fluminense
La evolución de las rutas de circulación y la conformación de la dinámica regional del Norte Fluminense
L’évolution des voies de circulation et la configuration de la dynamique régionale du Nord Fluminense
Zandor Gomes Mesquita

Resumos

O Norte Fluminense ganha destaque na atualidade por ser a base de atividades econômicas de interesse nacional. Na região têm-se consolidado infraestruturas ligadas à cadeia produtiva do petróleo e à atividade portuária que dinamizam a economia regional. Neste contexto, Macaé (cidade que abriga as principais infraestruturas produtivas da Petrobrás) e São João da Barra (base do Complexo Logístico Industrial do Porto do Açu – CLIPA) ganham relevância nas dinâmicas que caracterizam o território regional. Entretanto, Campos dos Goytacazes, mesmo não sendo a sede de nenhuma destas atividades, continua importante na caracterização do Norte Fluminense. Isto posto, com o intuito de melhor analisar essa situação, busca-se, neste artigo, uma melhor compreensão sobre as dinâmicas que conformam a região, dando ênfase a evolução das infraestruturas de circulação (ferrovias, rodovias, dutovias, portos e aeroportos) que conectam os diferentes espaços que a compõem e a integram a outras espacialidades.

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Introdução

1A conformação e estruturação de um território não ocorre de maneira instantânea ou autônoma, isolada de outros processos, e, sim, se configura através de um conjunto de relações, pelas quais torna inteligível a realidade. Assim, explicitar o complexo relacional que compõe uma problemática permite a elucidação das diferentes manifestações espaciais que o singularizam, já que essas relações constituídas produzem materialidade, por meio das quais dinâmicas são instituídas (RAFFESTIN, 1993).

2Isso decorre do fato de que as formas obedecem a um dado ordenamento sócio-político do grupo que as constrói, executando uma determinada função, ligada a uma sociabilidade vigente que, ao mesmo tempo, regula o espaço e os recursos nele contidos (MORAES, 2005). Contudo, essas relações não são imutáveis. Ao longo do tempo elas podem assumir características distintas em função da variação das interações entre os diferentes grupos que compõem as relações. Por essa questão, como aponta Santos (2006, p. 141), “(...) o espaço está sempre mudando em sua fisionomia, em sua fisiologia, em suas estruturas, em suas aparências e em suas relações”. Assim, a constituição de uma materialidade espacial é, ao mesmo tempo, relacional e processual.

3Como tal, a espacialização produzida é, concomitantemente, universal (na medida em que se estrutura a partir de processos que não são exclusivos) e singular (conformando-se por interações específicas, tanto em relação ao meio natural, quanto em relação ao meio construído que lhe abriga), constituindo uma formação sócio-espacial localizada temporal e espacialmente, não podendo ser vista à parte de seu contexto ou processos conformadores. Assim, as materialidades derivadas desse processo, pelas quais dinâmicas são instituídas, singularizam essa espacialidade, propiciando uma homogeneidade interna, ao mesmo tempo em que se diferencia ante as demais.

4Isto posto, há de se ressaltar que as características constituídas pelas quais o espaço é produzido - e o regional é conformado - só podem ser analisadas em função dos processos que a engendraram; da mesma maneira, a forma criada só se revela pelo seu uso social a cada momento, que lhe atribui conteúdo ao qualificá-la como um valor de uso (MORAES, 2005). Por intermédio dessa dinâmica, construções e destruições passam a integrar uma mesma espacialidade, qualificando-a e influenciando apropriações futuras, reificando formas herdadas, atribuindo-lhes uma funcionalidade em face à organização social vigente, em um processo cumulativo e em contínuo movimento, pelo qual se pode contar uma história, mesmo que parcial.

5Desta maneira, apropriação, fixação e perenização (MORAES, 2005) são importantes para o entendimento das dinâmicas que caracterizam o regional hoje. Por esta perspectiva, as continuidades e descontinuidades são importantes para o entendimento do que foi produzido espacialmente, pois evidenciam as transformações que se sucederam sobre bases e processos tempo-espaciais desiguais. Na conformação das novas dinâmicas espaciais, as formas e conteúdo de outrora não obrigatoriamente são apagadas em função do novo, pelo contrário, elas podem persistir simultaneamente, ganhando diferente função, servindo, inclusive, aos propósitos do espaço dito moderno que se instaura.

6 Partindo dessas discussões busca-se analisar a evolução dos equipamentos e vias de circulação que influenciaram e conformaram a dinâmica regional do Norte Fluminense. Concomitantemente investiga-se a maneira pela qual o município de Campos dos Goytacazes ainda mantém relativa centralidade nos processos que constituem o espaço regional na contemporaneidade, mesmo não sendo a base espacial pela qual novas atividades produzem materialidade (a atividade petrolífera tem sua estrutura consolidada em Macaé e o Clipa em São João da Barra). Assim, o intuito é analisar como o regional é conformado por processos anteriores e atuais, consolidado por rupturas e continuidades que articulam os diferentes níveis do Norte Fluminense.

7Para tanto, empreende-se análise de parte dos fluxos e fixos que conformaram o regional e que caracterizam o Norte Fluminense na atualidade. Foca-se, neste artigo, no entendimento da constituição das vias de circulação: ferroviária, rodoviária, aeroviária, dutoviária e portuária, enfatizando a maneira pela qual diferentes espacialidades foram sendo conformadas pelas distintas estruturas (e vice-versa), ao longo do tempo, de maneira processual, enfatizando as diferentes relações que influenciaram sua composição e dinâmica. Ou seja, põe-se em evidência as infraestruturas que caracterizam o Norte Fluminense na atualidade, mostrando como elas se comportam e como conformam a região hoje, ao mesmo tempo em que se explicita a maneira com que elas foram criadas, relacionando-as com os interesses ligados à sua constituição. Acredita-se que estas estruturas que foram sendo constituídas ao longo do tempo e a função que lhes foi atribuída criaram materialidades que possibilitaram a posição de destaque de Campos nas dinâmicas regionais.

A evolução das vias de circulação e a estruturação regional

8Santos e Silveira (2006) expõem que os últimos anos do século XX são marcados pelas mudanças territoriais em função dos acréscimos técnicos, que renovam sua materialidade e influenciam nas dinâmicas econômicas e sociais em cursos. Esses objetos técnicos, criados para atender a demanda de quem os concebe e o implanta, mesmo que suscetíveis a ressignificações, produzem materialidade no território, tanto pelas infraestruturas que são produzidas para sua implementação, quanto pelos fluxos que são constituídos na sua realização (SANTOS, 2006). Nesse processo, meios de circulação materiais e imateriais são constituídos, sendo parte integrante da conformação regional.

9A gênese da conformação regional do Norte Fluminense e seus fixos de circulação está ligada a atividade canavieira. Foi tendo-a como base que Pero de Góis fez a história da estratégia de povoamento da capitania de São Tomé que se desenvolveu com a produção canavieira como vimos. Mas não foi só por conta da produção de açúcar que a porção norte da Província do Rio de Janeiro se destacou no passado. Como aponta Prado Junior (1942), essa região, no decorrer dos séculos XVII e XVIII era muito importante para o fornecimento de açúcar, insumos alimentícios e produção de gado para a futura Capital Imperial. Neste período, Campos agia como empório comercial, exportando para o Rio de Janeiro produtos provenientes de Minas, Espírito Santo, São Fidélis, Santa Maria Madalena e parte de Cantagalo (CHRYSOSTOMO, 2009). Assim, redes que interligavam essas diferentes partes da colônia foram estruturadas, tendo Campos como um importante ponto de conexão com o Rio de Janeiro.

  • 1 O fim relatado neste momento não quer dizer que não houve circulação por essa via. Como aponta Fari (...)

10O fato foi que em meados do século XIX os meios de circulação fluvial instituídos no Norte Fluminense, tendo Campos como ponto nevrálgico, contavam com seis canais, treze rios e duas lagoas navegáveis (CHRYSOSTOMO, 2009). Contudo, seus altos custos de manutenção, pois eles eram assoreados e, assim, limitavam a circulação, bem como as incertezas provocadas pelas intempéries atmosféricas, entre outras questões, foram limitando a circulação por vias fluviais. Além disso, com o advento da máquina a vapor, a maquinização do espaço e a inauguração do meio técnico, que posteriormente foi caracterizado pela introdução das estradas de ferro na região, fizeram com que o governo imperial deslocasse ações para a instituição da malha ferroviária. Portanto, gradativamente, foi instaurado o fim das hidrovias1.

Ferrovias e rodovias como base da consolidação dos fluxos regionais

11A instituição da malha ferroviária do Norte Fluminense deve ser vista a partir das diferentes relações sociais, econômicas, políticas e de poder que caracterizavam a região naquele período. A tensão entre os diferentes grupos que compunham a elite canavieira no final do século XIX e início do século XX e a inserção do capital externo (principalmente inglês) no processo produtivo refletiu diretamente na constituição da infraestrutura ferroviária. A estruturação da malha hidroviária se deu a partir da influência dos tradicionais “Barões do Açúcar” que buscavam delimitar caminhos e rotas a serem seguidas, levando em consideração seus domínios territoriais, mas as estradas de ferro foram constituídas a partir da ação direta dos “modernos usineiros” do fim do século XIX e início do século XX, que buscavam aumentar sua base de dominação a partir da consolidação dessas estruturas.

12 O fato era que a região estava passando por transformações, muito em função da entrada do capital estrangeiro que se embrenhou pelos canaviais e se aproveitava das dinâmicas da atividade canavieira para gerar excedentes. Isso ocorreu com a introdução de maquinários, na circulação e na forma de se produzir. O moderno, mesmo que sobre uma base conservadora, produziu novos espaços. Entretanto, estes não cindiram com as dinâmicas já instituídas. Os fluxos e o processo que caracterizavam a região nos períodos anteriores ainda se faziam presentes e, mesmo que de maneira indireta, influenciavam a estruturação dos objetos técnicos que marcavam o novo meio constituído. Era a mudança para a permanência das relações. Isso fica explícito com a permanência do grupo dominante açucareiro (mesmo que havendo uma troca no interior desse grupo, com “Os Barões do Açúcar” perdendo o lugar para “Os Modernos Usineiros”) impondo suas lógicas e demandas na estruturação regional e com o traçado das estradas férreas quase similar as rotas hidroviárias. A imagem 1 a seguir, uma carta que expõe o traçado da malha ferroviária da região em 1891, comandada pela Companhia Leopoldina, permite a visualização dessa integração entre os leitos fluviais e os caminhos do trem.

Imagem 1: Linhas Férreas da Companhia Leopoldina no Norte Fluminense no fim do século XIX (1889)

Imagem 1: Linhas Férreas da Companhia Leopoldina no Norte Fluminense no fim do século XIX (1889)

Fonte: https://pt.wikipedia.org/​wiki/​Ficheiro:Carta_das_Linhas_F%C3%A9rreas_da_Companhia_Leopoldina.pdf

13 A Companhia de Ferro Leopoldina, que administrava as ferrovias da região, era gerida pela “The Leopoldina Railway Company Ltd”, empresa com sede em Londres. Tal fato destaca o capital estrangeiro aproveitando-se das estruturas canavieiras da região e, ao mesmo tempo, reforçando dinâmicas regionais já instauradas. Lamego (1945, p.182) deixa isso claro ao apontar que “(...) os trilhos da Estrada de Ferro Leopoldina só no município medem mais de 300 quilômetros e mais de 400 quilômetros são as linhas agrícolas das usinas. São, pois, 700 quilômetros de caminhos de ferro na região açucareira”. Ou seja, a centralidade de Campos baseada no açúcar se mantinha.

14 De fato, a estruturação desses fixos, baseados nas ferrovias, auxiliou a reprodução do capital e favoreceu sua maior penetração na produção açucareira. Após a conclusão do trecho que conectava Macaé a Niterói (e, posteriormente, ao Rio de Janeiro), tem-se posto uma via de escoamento que não necessitava mais do meio aquático para fazer chegar as mercadorias até a capital do Governo Republicano. O Norte Fluminense estava cada vez mais integrado ao centro comercial do Brasil.

  • 2 Segundo Lamego (1945), dos 444 quilômetros de rodovias, 332 quilômetros eram de responsabilidade da (...)

15No decorrer da primeira metade do século XX, a conexão se intensifica entre as diferentes espacialidades que compõem a região, muito em função das dinâmicas políticas, econômicas e sociais ligadas à atividade sucroalcooleira. Isso gera transformações internas. Essas não mais baseadas na estruturação de conexões férreas, mas, sim, pelas rodovias. O sistema rodoviário, mesmo que de forma incipiente, vai sendo estruturado. Automóveis começam a circular e linhas de ônibus irradiam, a partir de Campos, para todos os lugares da planície fluminense. A cargo do Estado2, máquinas modernas vão construindo e conservando quatrocentos e quarenta e quatro quilômetros de rodovias, interligando diferentes partes da região (LAMEGO, 1945).

16 Na segunda metade do século XX, as rodovias já não se portavam mais como complementares aos fluxos que ocorriam pelas outras infraestruturas, assumindo a posição como principal modal de fluxo das mercadorias por todo Brasil. Gradativamente, as estradas de ferro vão sendo deixadas de lado, perdendo a centralidade nos investimentos feitos por parte do Estado. Estes preconizam as rodovias como uma estratégia de estímulo ao desenvolvimento industrial nacional.

17Assim, sem o estímulo estatal e por problemas de ordem estrutural na constituição da malha ferroviária regional (como a questão das bitolas diferenciadas, o que impedia uma melhor integração entre os ramais) as empresas responsáveis pela administração e manutenção das ferrovias no Norte Fluminense entraram em colapso. Já não era rentável a circulação das mercadorias pelos trilhos do trem; isso só voltaria a ser viável com aporte financeiro oriundo do Estado para a modernização e otimização do fluxo. Como essa demanda não foi efetivada, muito em função das questões postas pelo Proálcool e pela viabilização de uma frota nacional movida a etanol provindo da cana, a malha ferroviária regional ficou sucateada.

18De toda forma, ao longo da segunda metade do século XX, as rodovias se consolidam como as principais vias de circulação e escoamento das mercadorias no Norte Fluminense. Contudo, a estruturação desse novo modal não representa o rompimento total com as dinâmicas instituídas nos períodos anteriores, tanto que as estradas são construídas tendo como base as rotas e os fluxos constituídos ainda por via fluvial (reforçada depois pelas linhas férreas). A imagem 2 abaixo, que explicita as estruturas ferroviárias, hidroviárias e rodoviárias constituídas no Norte Fluminense até 1970, permite a visualização dessas similaridades entre os caminhos estruturado

Imagem 2: Mapa com a localização das principais vias de comunicação estruturadas na região entre 1536-1970

Imagem 2: Mapa com a localização das principais vias de comunicação estruturadas na região entre 1536-1970

Fonte: CIDE e IBGE

19Outro ponto que reforça a permanência dos fluxos constituídos anteriormente, mesmo com a introdução dessas novas infraestruturas, é revelado pela intensidade da mobilidade que se desenvolve através destes fixos. Em recente pesquisa elaborada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit)3, através da qual foram aplicados questionários aos utilizadores das rodovias, entre outras questões, foram analisadas, tendo como base a metodologia de origem e destino, os principais fluxos instituídos nas estradas do país. Por meio dessa pesquisa, ao analisar o estado do Rio de Janeiro, além da região metropolitana, somente Campos foi ressaltado como uma zona de importância para geração de viagem veicular, demonstrando as permanências dos fluxos de outrora. Atualmente, as principais rodovias que auxiliam no fluxo do Norte Fluminense são: BR 101, BR 356, RJ 196 e RJ 1584. Assim, as rotas instituídas otimizaram a circulação que era desenvolvida nos períodos anteriores, sem uma cisão significativa, reforçando as dinâmicas que põem Campos com relativa centralidade, exercendo influência na caracterização da região.

20A partir da década de 1970, as estruturas rodoviárias que interligam a região internamente e as outras porções regionais foram preconizadas. Destas, destaca-se a BR 101, pois é uma das principais rodovias federais do Brasil, cortando longitudinalmente o país, indo do Rio Grande do Sul ao Rio Grande do Norte, possuindo cerca de 4.650 quilômetros de extensão. O trecho que passa pelo Norte Fluminense foi construído na década de 1950, interligando Niterói (capital do Estado no período) a Campos dos Goytacazes. Atualmente este trecho encontra-se sob concessão da Arteris Fluminense, que empreendeu um projeto de duplicação, com o intuito de otimizar o fluxo e atender a demanda dos Grandes Projetos de Investimentos (VAINER, 2007) que foram implementados em São João da Barra (Clipa) e Macaé (PETROBRÁS), mas tendo Campos como base de apoio operacional.

21Outra via de circulação de interesse dos Grandes Projetos de Investimento que se estruturam no Norte Fluminense é a BR 356. Com 488 quilômetros de extensão, a rodovia corta latitudinalmente o Sudeste, interligando porções do estado de Minas Gerais ao litoral do Rio de Janeiro. A BR 356 foi constituída margeando o Rio Muriaé, interligando os municípios que hoje integram o Noroeste Fluminense a Campos. Cabe ressaltar que este município serve como divisor dessa rodovia, pois ao se adentrar a zona urbana percebe-se que se perde sua caracterização, que volta a ser constituída no trecho que interliga Campos a São João da Barra.

22No que tange às rodovias estaduais, elas se destacam por integrarem as diferentes porções territoriais do Norte Fluminense às vias federais supracitadas. Sua constituição tem relação direta com a atividade cafeeira e sucroalcooleira, sendo estruturadas a fim de interligar os diferentes núcleos urbanos que foram surgindo às margens dos leitos fluviais, fazendo circular as mercadorias produzidas e suprindo a demanda de insumos. Atualmente, com o declínio dessas atividades econômicas, outros produtos são escoados por essas vias, que continuam a ter grande importância no abastecimento dos municípios do Norte Fluminense. A RJ-196 interliga Quissamã à baixada campista, tendo como ponto extremos a BR 101 e o litoral de São Francisco de Itabapoana. No período áureo do açúcar, este município pertencia a São João da Barra, que possuía um importante porto para o escoamento da mercadoria. A RJ-158 foi constituída às margens do Rio Paraíba do Sul, possibilitando a conexão de Campos, por intermédio dos seus entroncamentos, com porções do estado de Minas e também com municípios do Noroeste e Centro Norte do Rio de Janeiro, como Santo Antônio de Pádua, Carmo, Itaocara, Cantagalo etc. Estes, em momentos anteriores, se destacavam pela produção de café. Interessante destacar que estas vias secundárias que alimentam a RJ-158 acompanham os afluentes do Rio Paraíba do Sul, sendo constituídas nos limites de sua bacia hidrográfica. Atualmente por essa rodovia circula boa parte da produção hortifrutigranjeira que atende o mercado do Norte Fluminense. De toda forma, as rodovias se consolidam como os principais fixos pelos quais as dinâmicas regionais ocorrem. Diariamente, por essas estruturas circulam pessoas, mercadorias, bens e serviços, conformando relações que, de maneira direta e indireta, auxiliam a constituição da região.

23Neste momento de prevalência do modal rodoviário na circulação regional do Norte Fluminense, as estruturas férreas e as dinâmicas ligadas ao setor ferroviário deixam de ser ressaltadas pelo seu aspecto prático/econômico, de interconexão entre diferentes espacialidades, e passam a operar em uma esfera simbólica. Nesse processo, por vezes são apropriados pelo discurso de setores capitlaistas a fim de justificar a introdução de projetos de alteração do território. Como exemplo têm-se a mobilização discursiva que relaciona a linha férrea com o desenvolvimento e o futuro. Inserido nesse contexto há a elaboração de diversos projetos nos quais corredores logísticos seriam constituídos, apropriando-se das estruturas ferroviárias já existentes, que possibilitariam a conexão da região com diversas outras partes do território nacional, ao mesmo tempo em que reforçariam os fluxos regionais. Esses projetos são elaborados por governos e estão ligados às dinâmicas econômicas estabelecidas pelo setor petrolífero e pelo setor portuário, mas integram mais o plano discursivo de atração dessas atividades para região do que são efetivos, tanto que nenhum saiu do papel (como exemplo uma proposta de instituição de um corredor logístico que implementaria a EF-118 — ferrovia litorânea ligando o ramal de São Paulo e região metropolitana do Rio de Janeiro ao Norte Fluminense e ao Espírito Santo [Imagem 3]).

Imagem 3: Mapa com o projeto de ferrovia EF-118

Imagem 3: Mapa com o projeto de ferrovia EF-118

Fonte: http://www.robertomoraes.com.br/​2017/​11/​ferrovia-vitoria-rio-sua-viabilidade.html

24Pelo projeto, a EF-118 seria constituída no traçado da Ferrovia Rio-Vitória, possuindo uma extensão de aproximadamente 577,8 Km, atravessando 25 municípios, onde seriam construídos 6 túneis, 43 viadutos ferroviários, 130 pontes, 128 viadutos rodoviários, 117 passagens inferiores e 60 passarelas e teria um custo de R$ 7,8 bilhões de reais. Sua estrutura articularia não só o Norte Fluminense, como também a região Sudeste, criando uma conexão otimizada entre as infraestruturas de circulação do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais e Espírito Santo. A confecção desse projeto está diretamente ligada aos Grandes Projetos de Investimentos constituídos na região e a tentativa de atração de novos recursos, mas sua efetivação não tem data nem previsão. De toda forma, por esses fixos, fluxos foram estabelecidos e ainda se desenvolvem, constituindo assim a região.

Infraestruturas e circulação para além do regional: Aeroportos, Portos e Dutos

  • 5 Tavares (2007) relata que hidroaviões, com aviadores estrangeiros, faziam apresentações aéreas no m (...)
  • 6 http://transportes.gov.br/images/BIT_TESTE/Publica%C3%A7oes/Anuario_Estatistico_2010_2017_web.pdf

25A constituição do modal aéreo no Norte Fluminense tem em Campos dos Goytacazes e em Macaé suas bases. Em Campos, a gênese ocorreu no início do século XX, com o Rio Paraíba do Sul servindo de base operacional aeroportuária, sendo a zona de pouso e decolagem dos hidroaviões que vinham ao município fazer apresentações ao público, como voos sobre a cidade5. De maneira geral, no decorrer do século XX, esta via de circulação não se estruturou para o escoamento das mercadorias, mas isso não quer dizer que não esteja associada às dinâmicas econômicas regionais. Em verdade, até hoje esse modal não é utilizado de maneira intensa para o fluxo de mercadoria, não representando nem 1% do total das mercadorias que circulam no país6. Sua instituição serviu para atender os anseios da elite burguesa açucareira que buscava a modernidade para a região, e usavam a questão aérea como forma de lazer e sociabilidade (tanto que instituíram o “Aeroclube de Campos” nos anos de 1941) ou para chegar mais rápido ao Rio de Janeiro e Vitória (TAVARES, 2007). O fato era que a proeminência de Campos no cenário regional e nacional pode ser associada à constituição deste meio de circulação já neste período.

  • 7 Inclusive, o nome do aeroporto não tem vinculação nenhuma com figura que represente a aviação civil (...)

26A construção do primeiro aeroporto de Campos também demonstra a relação íntima entre a produção canavieira e a estruturação do modal aéreo. Este foi inaugurado em 1951 e o local escolhido para a implementação da área de embarque e desembarque, assim como a pista de pouso e das atividades de apoio à aviação em Campos encontrava-se na Fazenda Bonsucesso, de propriedade do “Usineiro” Bartolomeu Lisandro de Albernaz7, que vendeu as terras para a prefeitura. Mas as relações com a atividade sucroalcooleira não são tão intensas. O adensamento da circulação por essa via foi estabelecido tendo como principal influência a atividade petrolífera, tanto em Campos quanto em Macaé, a partir da década de 1970 e 1980.

  • 8 https://mea.aseb-airport.com/pt-br/

27Em Macaé, a implantação da primeira estrutura que permitiu a circulação aérea se deu atrelada à atividade militar. Em 1957 o município construiu, em zona próxima à praia, um campo de aviação com pista de pouso e decolagem. Por essa ação constitui-se a estrutura pela qual nasce o Aeroporto de Macaé. No decorrer dos anos 1960 houve a necessidade da ampliação dessas estruturas com a instituição de um aeroclube. Mas é somente com a instalação da base petrolífera no município que houve um aumento da circulação aérea no município. A Petrobrás utiliza as estruturas de circulação deste setor no município para estabelecer fluxo de trabalhadores e materiais entre o continente e a plataforma de exploração offshore. Essa relação é explicitada no site8 da empresa Aeroporto do Sudeste do Brasil (ASeB), responsável pela administração da estrutura, onde se enfatiza que ela possui uma vocação para negócios e é dedicada a atender a indústria petrolífera.

28O aumento da demanda de movimentação por esta via, gerada pela consolidação da atividade petrolífera na Bacia de Campos, por meio de helicóptero, fez com que a Petrobrás construísse, no ano de 1994, o Heliporto de Farol de São Thomé, em Campos dos Goytacazes. A empresa arcou com os custos da obra, recebendo a possibilidade de utilização pelo prazo de vinte anos. Em 2014, a concessão findou e um debate público foi posto acerca da impossibilidade de renovação do contrato com a empresa (a lei orgânica do município possuía mecanismos que impediam a prorrogação do prazo). Contudo, com a pressão por parte de empresários do ramo de serviço, principalmente os que atuam na praia de Farol, criou-se a possibilidade de renovação por mais dez anos do gerenciamento da estrutura, o que ocorreu em 2020.

  • 9 https://transparencia.infraero.gov.br/wp-content/uploads/2019/02/anuario-operacional/anuario_2017.p (...)

29De todo modo, o fato é que no Norte Fluminense estão dispostas três estruturas aeroviárias (Aeroporto de Campos, Aeroporto de Macaé e Heliporto de Farol de São Tomé) que atendem, principalmente, às demandas da produção petrolífera offshore. Há até uma articulação por parte dos representantes de Campos e Macaé de implementação de diferentes rotas comerciais de passageiros (atualmente, nos dois aeroportos a empresa Azul e Passaredo oferecem somente voos com destino a Rio de Janeiro e São Paulo) para otimizar as dinâmicas relacionadas ao setor nos municípios. Mas este tipo de vôos ainda é incipiente nessas infraestruturas, tanto que a movimentação de passageiros regulares no ano de 2017 não representou nem 2% do quantitativo total de pessoas que utilizaram essa via para deslocamento na região, segundo dados da Infraero9.

  • 10 https://horus.labtrans.ufsc.br/gerencial/#Aeroporto/

30Isso mostra que nas estruturas da região, a dinâmica nesse meio de circulação tem que ser associada, direta ou indiretamente, à atividade petrolífera. Isso fica ainda mais explícito ao se analisar a movimentação nos Aeroportos de Campos e Macaé a partir de 2014, momento em que se instaura uma intensa crise produtiva na Bacia de Campos. Naquele ano, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)10, o quantitativo anual de passageiros que utilizavam voos regulares e não regulares passou dos cinquenta mil em Campos e se aproximou dos sessenta mil em Macaé. Entretanto, a partir de 2014, a quantidade de pessoas que utilizavam essa via de circulação caiu vertiginosamente, atingindo a média de treze mil em Campos e vinte mil em Macaé, no ano de 2019.

31No que tange a questão portuária, suas estruturas foram fundamentais para a consolidação dos fluxos regionais, integrando internamente as diferentes espacialidades e conectando o Norte Fluminense a outras regiões do país. Desde a ocupação no século XVI, portos foram estabelecidos e rotas instituídas no litoral. A intenção destas era possibilitar o acesso à planície alagadiça onde se estruturou núcleos de povoamento e integrar estes ao Rio de Janeiro e Vitória. Em função das especificidades das correntes marítimas e do vento, associadas às características da geomorfologia marítima e do relevo, o acesso das embarcações ao continente era dificultado, havendo três pontos “ideais” para atracamento: às margens do Rio Itabapoana, que no período compunha território de São João da Barra; às margens do Rio Paraíba do Sul, em São João da Barra; e às margens do Rio Macaé, em Macaé.

32Interessante ressaltar que a existência dessas estruturas de navegação em São João da Barra influenciou a consolidação deste como um bloco territorial autônomo, com limites constituídos em paralelo à Vila de São Salvador (Campos). É certo que a ligação entre as duas vilas era intensa, tanto que onde hoje é o município de São João da Barra se caracterizava por ser a porta de entrada ou de saída para a chegada às terras onde na atualidade tem-se Campos. Mas havia uma “identidade” própria dessa espacialidade, ligada aos estaleiros (construção de pequenas embarcações) e à dinâmica portuária, caracterizada desde o período da colonização.

33No decorrer do século XIX, com a consolidação e intensificação das dinâmicas da atividade canavieira, o porto em Macaé foi adquirindo maior importância, consolidando-se como um importante meio de circulação de mercadorias, reproduzindo a lógica do capital que intensificava suas ações na região. O Porto de Imbetiba representava a principal rota de escoamento da mercadoria para a capital da província (muito em função das peculiaridades do litoral regional), tanto que as estruturas hidroviárias e ferroviárias que foram construídas neste período tinham o intuito de conectar Campos a este porto, consolidando o Norte Fluminense como zona de interesse da Coroa.

34Em São João da Barra a atividade portuária também foi intensa até a primeira metade do século XIX. Apesar da dificuldade de escoamento das mercadorias que saíam de Campos, seguindo rota a jusante do Rio Paraíba do Sul, a vila desenvolveu-se tendo como base o porto. A consolidação desses laços também é verificada pela implantação de diversos estaleiros no município neste período, constituindo um saber artesanal que ainda se faz presente. Contudo, com a consolidação das ferrovias e o desuso da circulação da produção por meio fluvial, São João da Barra perde a posição de destaque na região.

35Entretanto, atualmente, o município voltou a ter destaque apoiando-se nas dinâmicas atreladas à atividade portuária. Com a implantação do Clipa, que vai além do escoamento da mercadoria, sendo um porto Midas, São João da Barra ganha notoriedade regional, nacional e até mesmo mundial, por ser base de constituição de aparato de infraestrutura que tem como intuito a facilitação do fluxo de insumos de interesse do capital. Mesmo não tendo as proporções anunciadas por seus idealizadores, o Clipa tem destaque na movimentação do minério de ferro exportado pelo país, além de servir como estaleiro e base para a operação offshore de exploração de petróleo, inserindo a região na dinâmica global. Contudo, há de se ressaltar que inserir não é sinônimo de integrar. As infraestruturas ligadas à questão da produção e os meios de circulação auxiliam a reprodução do capital tendo como base essas estruturas, mas não necessariamente integram toda a região às dinâmicas globais, mas somente os clusters produtivos e/ou distritos.

  • 11 https://sei.antaq.gov.br/sei/modulos/pesquisa/md_pesq_documento_consulta_externa.php?bxjXZN2ULCBrj3 (...)

36Constituído a partir da emergência das atividades do petróleo, o Porto de Imbetiba em Macaé se caracteriza atualmente como um Terminal de Uso Privativo (TUP), a serviço da Petrobrás; em seus domínios não há nenhuma atividade industrial, mas, sim, ali se desenvolvem dinâmicas que dão base aos processos ligados à produção petrolífera. Com uma área de 664 m³ de armazenagem, o porto possui capacidade de movimentação de 940 toneladas de cargas de apoio offshore a petróleo11. Com o intuito de otimizar a atividade portuária no município e se livrar dos gargalos que a urbanização criou para a circulação por esta via, Macaé está em fase final de aprovação de outra estrutura portuária, interligada àquela já existente. A ideia é possibilitar melhores condições para a indústria petrolífera e para-petrolífera que, gradativamente, deslocam bases de operação para o Clipa. Assim, a construção do novo porto é uma tentativa do poder público de Macaé de manter as estruturas ligadas a esta atividade em seu território. De toda forma, o fato é que as estruturas portuárias são constituídas em locais onde já ocorreram dinâmicas de escoamento de mercadorias. Contudo, rompem com as lógicas anteriores, aproveitando-se somente das vias que interligam os diferentes espaços produtivos atuais, mas tendo como elemento dinamizador atividades ligadas à produção petrolífera do país.

  • 12 https://www.ontl.epl.gov.br/dutoviario

37Outro meio de circulação presente na região, cujas bases de construção possuem relação direta com a atividade petrolífera e, mais recentemente, com a exportação mineral, são as dutovias. O transporte dutoviário pode ser definido como aquele que se dá no interior dos dutos, realizado por diferenciação de pressão, no qual o veículo de transporte é fixo, havendo somente a movimentação do produto. Assim, há uma materialidade nos caminhos traçados, mas estas nem sempre estão visíveis. Segundo dados do Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL), no Brasil, em 2020, o transporte dutoviário equivale a 4% da matriz de transportes de cargas do país, e pode ser dividido em três tipos: oleodutos, gasodutos e minerodutos. Atualmente, o país possui uma malha dutoviária de cerca de vinte e um mil quilômetros de extensão, onde mais da metade dela, 54%, está sendo utilizada para movimentação de gás, 37,5% para combustíveis e 7,9% para minérios12.

38A constituição deste meio de circulação está diretamente relacionada com a extração de petróleo no Brasil. A primeira linha construída no território nacional data do ano de 1942, na Bahia, ainda em período de produção petrolífera onshore. Com a consolidação da atividade na década de 1980, dutos foram sendo construídos nas áreas de interesse da cadeia produtiva do petróleo no país, e assim, o Norte Fluminense, em função das reservas na Bacia de Campos, começa a ser perpassado pelos dutos. Segundo Pessanha (2017), em 1982 foi implementado o primeiro gasoduto na região, ligando Macaé (Terminal Cabiúnas) a Duque de Caxias (Reduc), percorrendo assim cento e oitenta e quatro quilômetros de distância, levando o gás da Bacia de Campos para ser processado na refinaria que se encontra na região metropolitana do Rio de Janeiro.

39Em sua tese, Pessanha (2017) apresenta um perfil detalhado dessa infraestrutura por todo estado do Rio de Janeiro, mostrando as relações íntimas que estas possuem com a questão petrolífera, e como integram diferentes partes do território nacional, como São Paulo, Espírito Santo e Minas Gerais, caracterizando, a partir dos debates postos por Milton Santos, o circuito espacial do petróleo. Ao realizar este trabalho, Pessanha (2017) fornece dados que nos permitem uma caracterização deste meio de circulação em conexão direta com a capital no Norte Fluminense. O quadro 1, abaixo, resume a distribuição dessa infraestrutura pela região.

40Quadro 1: Gasodutos que perpassam o Norte Fluminense

Denominação

Ano

Origem/Destino

Extensão (km)

Trajeto

Gasduc I

1982

Cabiúnas/Reduc

184

Macaé-Duque de Caxias

Gasduc II

1986

Cabiúnas/Reduc

182,1

Macaé-Duque de Caxias

Gasduc III

2010

Cabiúnas/Reduc

181

Macaé-Duque de Caxias

Gascab I

1982

Barra do Furado/Cabiúnas

67

Quissamã-Macaé

Gascab II

2002

Barra do Furado/Cabiúnas

67

Quissamã-Macaé

Gascab III

2007

Barra do Furado/Cabiúnas

67

Quissamã-Macaé

Gascav

2008

Cabiúnas-Macaé/Vitória-Serra*

303

Macaé-Campos-Serra

Enchovão

1982

Cabiúnas-Macaé

5

Cabiúnas-praia

Rota Cabiúna

2016

Bacia de Santos-Cabiúnas*

382

Santos-Macaé

41Fonte: PESSANHA (2017) Modificado pelo autor (2020)

42* Interligados a redes de gasoduto do Sudeste (NTS) e a TAG (até o Norte Nordeste), recentemente privatizadas

  • 13 https://www.robertomoraes.com.br/2017/12/a-importancia-dos-gasodutos-no.html

43Recentemente, os fundos financeiros têm agido intensamente na apropriação dos recursos derivados da utilização dos gasodutos. Conforme aponta Pessanha (2017), em postagem no seu blog13, a Petrobrás empreendeu a venda de uma importante rede de gasodutos, a malha Sudeste (NTS) (para um fundo de investimento canadense), até a malha sudeste-nordeste e norte (TAG) (para o fundo francês ligado a ENGIE, em conjunto com o Caisse de Dépôt et Placement du Québec). Essa operação, como aponta o referido autor na postagem, foi bastante controversa, pois a empresa de petróleo brasileira não obteve lucros significativos com a venda, continua a usar essa via de circulação, pagando um valor alto para tanto e ainda, uma de suas subsidiárias, a Transpetro, é responsável pela manutenção de parte dos dutos. Para tornar a situação ainda mais “suspeita”, o processo de venda da malha ocorreu sob o discurso de diminuir a ação estatal na estruturação do meio de circulação em dutos no país. Contudo, de maneira concomitante, a Petrobras está investindo valores na construção do ramal Rota 3, que ligará a Bacia de Santos a Comperj, em Itaboraí.

  • 14 https://www.gna.com.br/a-gna/quem_somos

44Assim, o setor privado está se inserindo no setor de gás, incluindo os dutos e outros equipamentos. Isso fica ainda mais evidente nas ações postas em prática pela Prumo Logística Global, grupo que controla o Porto do Açu. Em 2018, a holding se une à Siemens e à BP (British Petroleum) e criam uma joint venture focada nos projetos ligados às estruturas de energia e gás: a Gás Natural Açu (GNA-Açu)14. Esta, por sua vez, começa a implementar ações que permitam a estruturação de um projeto de hub de gás na região. Este contará, de acordo com o grupo, com duas usinas termelétricas (UTEs) movidas a gás natural, um terminal de regaseificação, um ramal de gasoduto, uma unidade de processamento de gás natural e uma linha de transmissão.

  • 15 Informação contida na postagem em seu blog:

45Pessanha (2018)15 debate esse projeto e afirma que ele só foi possível graças ao crédito obtido junto ao BNDES, com garantias do grupo bancário alemão KfW. Este autor ainda detalha como essas ações estão conectadas à estratégia global do fundo financeiro americano EIG Global Partners, que controla a Prumo, e que ainda pretende adquirir ativos dos campos de Pampo e Enchova, da Petrobrás na Bacia de Campos, tendo assim acesso a gasodutos que vão a Cabiúnas, podendo influenciar na rede de dutos do país. A imagem 4, elaborada pela Empresa de Pesquisa Energética do Brasil, associada ao Ministério de Minas e Energia, auxilia na visualização dessa conexão.

Imagem 4: Projeto de construção de Gasoduto que integra Porto do Açu ao

Gasoduto Cabiúnas Vitória - GASCAV

Gasoduto Cabiúnas Vitória - GASCAV

Fonte: Empresa de Pesquisa Energética do Brasil (2019)

46Mas há outras ações de empresas ligadas ao Clipa além do tratamento e transporte de gás. Pela região passa um mineroduto, cuja extensão total é de quinhentos e vinte e nove quilômetros de distância entre seu ponto de partida (Conceição de Mato Dentro – MG) e seu ponto de chegada (São João da Barra – RJ). O seu trajeto cruza trinta e dois municípios entre o estado de Minas e o Rio de Janeiro. No Norte Fluminense, recorta os limites territoriais de Cardoso Moreira, Campos dos Goytacazes e São João da Barra, margeando, em muitos momentos, a BR-356. A implementação desse meio de circulação está diretamente associada à criação do Clipa, ao contexto passado de “boom das commodities” no mercado global e a possibilidade de exploração de recursos minerais em novas jazidas de Minas Gerais. Para fazer esse minério chegar aos mercados globais, fazia-se necessário criar uma conexão entre as áreas interioranas com o litoral, cujo ponto de distribuição seria o porto concebido por Eike Batista, o Porto do Açu. Eis que em 2007 começa a ser feito o licenciamento para a implementação do Sistema Minas-Rio de mineração, com ações na exploração, transporte e beneficiamento dos recursos minerais extraídos da jazida de Conceição de Mato Dentro.

  • 16 https://webportos.labtrans.ufsc.br/Brasil/Movimentacao

47Em 2014, as obras foram concluídas, com um navio zarpando do porto, em direção à China, carregando cerca de 80 mil toneladas de minério de ferro (a capacidade anual de transporte do mineroduto é de 26,5 milhões de toneladas). Em janeiro de 2020, o Terminal de Minério do Porto do Açu movimentou quase dois milhões de toneladas do produto, enquanto a base de operações ligadas ao petróleo (TPET/TOIL – Açu) teve uma movimentação de mais de um milhão e meio de toneladas de insumos relacionados à cadeia petrolífera16.

48Assim, há um mineroduto que atende à demanda do capital, atingindo, com maior ou menor intensidade, espaços que tem seu território cruzado por ele, interligado a uma dinâmica econômica específica que tem como ponto de circulação o Norte Fluminense. Por todos esses meios de circulação em conexão direta com a reprodução do capital estruturados no Norte Fluminense, percebe-se sua importância nas dinâmicas econômicas que ocorrem não somente em âmbito local/regional, mas também estadual, nacional e global. Percebe-se também, como as dinâmicas de outrora foram importantes para a conformação da região e como os novos processos econômicos se apropriam das estruturas estabelecidas para agir sobre o território. Assim, os espaços que são transformados em função das novas demandas do capital se apoiam, até mesmo para se reinventar, nas dinâmicas de conformação já existentes.

49Essa questão fica explícita ao se analisar os meios de circulação de interesse do capital no Norte Fluminense e as projeções que são feitas para a sua melhor estruturação, dispostas no Plano Estratégico de Logística e Cargas do Estado do Rio de Janeiro (PELC/RJ 2045)17. Este plano foi divulgado em 2016 e foi criado a partir das ações do consórcio formado pela LOGIT, DB Mobility Networks Logistics e Syfer, com financiamento do Governo do Estado do Rio de Janeiro e Banco Mundial. Sua elaboração tem como objetivo uma caracterização dos eixos logísticos presentes no estado do Rio de Janeiro, assim como a exposição das possibilidades de crescimento e os principais desafios enfrentados para atingir esse fim até o ano de 2045. Dessa maneira, é uma ação prospectiva (ou projetiva) de interesse dos fundos financeiros que pretendem investir capital em terras fluminenses. É interessante ressaltar sobre o plano, coadunando com o que foi debatido, que o Norte Fluminense se apresenta como uma zona de interesse para investimentos, em função, dentre outros pontos, de ser perpassado por três eixos multimodais (Eixo Multimodal Rio-Espírito Santo; Eixo Multimodal Rio-São Paulo; e Eixo Multimodal Rio-Minas Gerais), com infraestruturas relevantes para as dinâmicas do capital (Imagem 5).

Imagem 5: Eixos multimodais logísticos no estado do Rio de Janeiro

Imagem 5: Eixos multimodais logísticos no estado do Rio de Janeiro

Fonte: Relatório do Plano Estratégico de Logística e Cargas do Estado do Rio de Janeiro (2016); http://www.pelcrj2045.rj.gov.br/​

50Os eixos multimodais propostos reafirmam, e se alinham, às questões econômicas já desenvolvidas na região, que foram importantes para sua conformação, ressaltando, inclusive, a relevância de Campos nestes processos. Lamego, em 1945, cerca de 30 anos antes de ser noticiada qualquer situação relacionada à atividade petrolífera, ou qualquer outra situação que se relacionasse com a indústria extrativa mineral, já chamava a atenção para a circulação no Norte Fluminense como um ponto-chave para seu desenvolvimento, e como as infraestruturas estabelecidas pela atividade canavieira demandavam portos com papel decisivo na consolidação da conformação da região. Em suas palavras:

Não é só Campos mas também com êle o maior núcleo de municípios rurais brasileiros, incluindo Itaperuna, Pádua, Miracema, Carangola, Manhuassú e o sul do Espírito-Santo, cuja produção totalizada por êle se escoaria. Todos êles dependentes do pesado frete ferroviário para o Rio-de-Janeiro ou para Vitória, apenas aguardam uma saída franca para o mar, a fim de tresdobrarem sua economia. Qualquer gasto que se faça para êste fim será, desde logo, amplamente compensado com as várias centenas de milhares de contos da produção atual dessa formidável centralização agrícola, abrangendo zonas de três Estados e focalizada em Campos por suas condições geográficas e suas ligações naturais. Um pôrto de mar para Campos é uma necessidade orgânica do Estado do Rio-de-Janeiro. Que o façam na foz do Paraíba ou mais ao norte, na calma enseada de Manguinhos, pouco importa, a questão é fazê-lo (LAMEGO, 1945, p. 183).

51 Cabe destacar que, quando o autor cita foz do Paraíba ou a praia de Manguinhos, está fazendo referência a territórios que fazem parte de São João da Barra (a praia de Manguinhos hoje, com a emancipação, integra o município de São Francisco do Itabapoana). Não se acredita que o autor tenha cometido algum erro aqui no que tange a localização da foz (principalmente Lamego sendo o historiador regional que foi, conhecedor profundo do território fluminense), mas, sim, que tenha reforçado a ideia de que as dinâmicas em Campos caracterizam a região, ressaltando sua centralidade, chegando até a ser confundida, em sua gênese, com o Norte Fluminense.

52A análise dos meios de circulação que instituem fluxos comuns, tanto material quanto imaterial, pelas quais dinâmicas são constituídas, auxilia o entendimento dos processos que influenciam a conformação da região, assim como os seus eixos concentradores. Há uma relação direta da distribuição destas com a orientação dos fluxos que constituem a região, apontando para continuidade de Campos como região central.

Considerações Finais

53O espaço onde se estruturou as dinâmicas regionais que caracterizam o Norte Fluminense na atualidade tem sua ocupação ligada à colonização européia no século XVI. Mesmo com nativos já habitando o local, foi a partir da chegada dos portugueses que novas relações sócio-espaciais foram implementadas, constituindo processos que influenciaram a estruturação da espacialidades que podem ser consideradas a gênese desta região. Iniciando com o plantio de cana, passando pela pecuária, retornando à produção sucroalcooleira, até se consolidar a atividade petrolífera e portuária, diferentes foram as dinâmicas que conformaram o espaço regional. Nestes diferentes contextos vias de circulação foram implementadas, infraestruturas consolidadas e materialidades surgiram, interligando diferentes espaços, constituindo a região.

54Dessa maneira, entende-se que a análise dessas questões é de suma importância para compreender singularidades que se fazem presentes na atualidade. O olhar geohistórico sobre a evolução das vias de circulação que conformaram o Norte Fluminense auxilia no entendimento da razão de municípios terem maior centralidade e influência nas relações socioeconômicas que caracterizam a região atualmente. É o caso, por exemplo, de Campos dos Goytacazes que, através da história, estabeleceu-se como um espaço central do Norte Fluminense. No município têm-se estruturados os principais fluxos que permitem a interconexão regional, além de ter materializadas a maior quantidade de fixos que permitem a circulação.

55Entretanto, a convergência de infraestruturas, em si, não determina a centralidade de um espaço ou a localização de uma indústria (LENCIONI, 2007). As dinâmicas caracterizadoras regionais estão ligadas tanto às diversas relações (políticas, sociais, econômicas e culturais) que são constituídas na contemporaneidade, quanto aos processos (naturais e antrópicos) anteriores que homogeneizaram uma dada espacialidade, diferenciando-as das demais. Como afirma Santos (1977, p. 85), “(...) os modos de produção tornam-se concretos sobre uma base territorial historicamente determinada. Deste ponto de vista, as formas espaciais seriam uma linguagem dos modos de produção”.

56Assim, novas atividades surgem e imprimem suas ações no espaço, configurando rompimento com as dinâmicas anteriores, mas se aproveitam de configurações já conformadas, caracterizando as permanências. No caso específico do Norte Fluminense, a atividade petrolífera e o porto são implementados na região como importantes elementos transformadores do território, mas estes se aproveitam das estruturas e dos fluxos anteriores constituídos para se consolidar. E é no balanço desses fluxos que o espaço regional é conformado.

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Bibliografia

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Notas

1 O fim relatado neste momento não quer dizer que não houve circulação por essa via. Como aponta Faria (2008), até os anos 1920 e 1930 ainda havia movimentação de mercadorias feitas por pequenas embarcações nos canais e rios já estruturados. Assim, o que tivemos nesse momento foi o fim do predomínio desse meio de circulação.

2 Segundo Lamego (1945), dos 444 quilômetros de rodovias, 332 quilômetros eram de responsabilidade da prefeitura de Campos e 112 quilômetros do estado fluminense, cuja capital era Niterói.

3 Para maiores informações, consultar: https://www.infraestrutura.gov.br/pesquisa-nacional-de-tr%C3%A1fego.html

4 Essas rodovias se fazem presentes em todos os municípios do Norte Fluminense, com exceção de Conceição de Macabu, que se encontra próximo à BR 101, sendo interligado a ela pela RJ-182, cujo outro extremo é a região Serrana do Rio de Janeiro.

5 Tavares (2007) relata que hidroaviões, com aviadores estrangeiros, faziam apresentações aéreas no município de Campos no ano de 1912. Nessas apresentações, o ponto de desembarque era o Rio Paraíba do Sul.

6 http://transportes.gov.br/images/BIT_TESTE/Publica%C3%A7oes/Anuario_Estatistico_2010_2017_web.pdf

7 Inclusive, o nome do aeroporto não tem vinculação nenhuma com figura que represente a aviação civil municipal, nacional ou até mesmo mundial, mas, sim, com o usineiro Bartolomeu Lisandro.

8 https://mea.aseb-airport.com/pt-br/

9 https://transparencia.infraero.gov.br/wp-content/uploads/2019/02/anuario-operacional/anuario_2017.pdf

10 https://horus.labtrans.ufsc.br/gerencial/#Aeroporto/

11 https://sei.antaq.gov.br/sei/modulos/pesquisa/md_pesq_documento_consulta_externa.php?bxjXZN2ULCBrj3JMtfZIxIcWy8JibyFTzsYHTzXzUi18q0F3WizDldBodZr_rLREpfwd1pAZCADCdgm_U3Rtb9WyvombEBDAyg_9IVJduc-mUYPoMrKti3AwHCF500ID

12 https://www.ontl.epl.gov.br/dutoviario

13 https://www.robertomoraes.com.br/2017/12/a-importancia-dos-gasodutos-no.html

14 https://www.gna.com.br/a-gna/quem_somos

15 Informação contida na postagem em seu blog:

http://www.robertoPessanha.com.br/2018/12/ute-do-porto-do-acu-capta-r-176-bilhao.html

16 https://webportos.labtrans.ufsc.br/Brasil/Movimentacao

17 http://www.pelcrj2045.rj.gov.br/

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Índice das ilustrações

Título Imagem 1: Linhas Férreas da Companhia Leopoldina no Norte Fluminense no fim do século XIX (1889)
Legenda Fonte: https://pt.wikipedia.org/​wiki/​Ficheiro:Carta_das_Linhas_F%C3%A9rreas_da_Companhia_Leopoldina.pdf
URL http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/espacoeconomia/docannexe/image/25208/img-1.png
Ficheiro image/png, 971k
Título Imagem 2: Mapa com a localização das principais vias de comunicação estruturadas na região entre 1536-1970
Créditos Fonte: CIDE e IBGE
URL http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/espacoeconomia/docannexe/image/25208/img-2.jpg
Ficheiro image/jpeg, 92k
Título Imagem 3: Mapa com o projeto de ferrovia EF-118
Legenda Fonte: http://www.robertomoraes.com.br/​2017/​11/​ferrovia-vitoria-rio-sua-viabilidade.html
URL http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/espacoeconomia/docannexe/image/25208/img-3.png
Ficheiro image/png, 231k
Título Gasoduto Cabiúnas Vitória - GASCAV
Legenda Fonte: Empresa de Pesquisa Energética do Brasil (2019)
URL http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/espacoeconomia/docannexe/image/25208/img-4.png
Ficheiro image/png, 51k
Título Imagem 5: Eixos multimodais logísticos no estado do Rio de Janeiro
Legenda Fonte: Relatório do Plano Estratégico de Logística e Cargas do Estado do Rio de Janeiro (2016); http://www.pelcrj2045.rj.gov.br/​
URL http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/espacoeconomia/docannexe/image/25208/img-5.png
Ficheiro image/png, 453k
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Para citar este artigo

Referência eletrónica

Zandor Gomes Mesquita, «A evolução das vias de circulação e a conformação da dinâmica regional do Norte Fluminense»Espaço e Economia [Online], 26 | 2023, posto online no dia 03 janeiro 2024, consultado o 19 junho 2024. URL: http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/espacoeconomia/25208; DOI: https://0-doi-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/10.4000/espacoeconomia.25208

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Autor

Zandor Gomes Mesquita

Doutor em Geografia pela Universidade Federal do Espírito Santo (UFES) e Professor do Instituto Federal Fluminense (IFF). E-mail : zandormesquita@gmail.com.

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Apenas o texto pode ser utilizado sob licença CC BY-NC-SA 4.0. Outros elementos (ilustrações, anexos importados) são "Todos os direitos reservados", à exceção de indicação em contrário.

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