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A morfologia de áreas industriais: o caso do bairro Caroba em Lages/SC

The Morphology of Industrial Areas: The Case of Caroba Neighborhood in Lages, Brazil
La morphologie des zones industrielles : le cas du quartier Caroba à Lages, Brésil
La morfologia de áreas industriales: el caso del barrio Caroba en Lages, Brasil
Lilian Louise Fabre Santos, Fernando dos Santos Calvetti, João Pilati e Sofia Bueno da Silva

Resumos

Este artigo, parte de uma pesquisa ainda em andamento, aborda a estrutura urbana de áreas industriais em cidades brasileiras. Utilizamos métricas como a centralidade intermediária (betweenness centrality) e a entropia urbana, conceitos da morfologia urbana. Muitas vezes, redes urbanas sofrem alterações em sua geometria à medida que se expandem, tornando desafiador quantificar e acompanhar sua evolução, especialmente em áreas com centralidades bem definidas, como os polos industriais. Nossas medições visam quantificar a complexidade da estrutura urbana, explorando como uma organização altamente hierárquica pode afetar a diversidade de usos do solo. Focamos no bairro Caroba e suas proximidades em Lages, no planalto catarinense. Nossos resultados indicam uma rede local altamente hierarquizada e com baixa entropia em comparação com o restante da cidade, o que confirma a segregação de oportunidades e serviços urbanos para as demandas locais.

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Texto integral

Introdução

1O presente artigo faz parte de uma pesquisa em andamento, e discute a configuração da malha urbana em áreas industriais. Para tanto, utilizamos de conceitos há muito explorados nos campos da morfologia e da sintaxe urbanas, como centralidade (betweenness centrality no original) e entropia.

2Nosso interesse se dá especialmente pelo entendimento de que muitas redes urbanas modificam e apagam partes de sua geometria à medida que se desenvolvem, tornando difícil quantificar e rastrear sua evolução (GUDMUDSSON; MOHAJERI, 2013). Kostof afirmou que compreendemos corretamente a forma apenas na medida em que estamos familiarizados com as condições culturais específicas que a geraram. Quanto mais conhecemos as culturas e a estrutura social ao longo da história e em diferentes partes do mundo, “melhor somos capazes de interpretar o ambiente construído” (KOSTOF, 1991, p.10).

3Este estudo não tem como objetivo identificar se uma cidade é planejada ou não, pois a lógica espacial específica não pode ser confundida com o próprio planejamento, que assume diversas formas e incorpora padrões complexos, tanto em assentamentos informais quanto em tecidos urbanos orgânicos. É importante destacar que em muitas cidades, tanto padrões espaciais planejados centralmente quanto auto-organizados coexistem, conforme a forma urbana evolui ao longo do tempo ou quando uma cidade se expande para incorporar novas formas urbanas heterogêneas. Isso é especialmente latente em áreas que começaram com uma centralidade e hierarquia muito definida e marcada no território, como é o caso do entorno de praças fundacionais nos municípios brasileiros e também em polos industriais.

4Esse processo de esvaziamento da função industrial de polos vinculados a centros urbanos ganha força principalmente a partir de meados do século XX, e mais tarde, nos anos 1980, o conceito de "vazio urbano" começa a ser aprofundado em discussões feitas a partir das primeiras ações de reconversão de áreas industriais em vazios urbanos no hemisfério norte (CAVALCANTI; ALVIM, 2019). Nessas regiões, as intervenções em antigas áreas industriais, portuárias e ferroviárias surgiram como resultado dos processos de desindustrialização e desconcentração industrial, intensificados com a crise capitalista dos anos 1970. É importante destacar que, apesar da atuação conjunta do poder público e do setor privado, a preservação do interesse público tem sido determinante para o sucesso de importantes projetos urbanos e intervenções.

5No contexto brasileiro, o interesse pela temática é mais recente. As consequências formais de ocupação ou falta de ocupação, em áreas previamente industriais estão ligadas ao processo de reestruturação produtiva da indústria brasileira no contexto de uma industrialização reconhecidamente tardia.

6Com nossa abordagem quantitativa buscamos contribuir com a análise da complexidade da configuração urbana destas áreas. Nosso estudo de caso recai sobre o bairro Caroba e seu entorno imediato, que configuram a chamada “área industrial” na cidade de Lages, que é centro da região metropolitana do planalto catarinense.

7Esta é uma região do Estado com pouca produção acadêmica sobre sua configuração espacial, o nosso estudo de caso é relevante por caracterizar um subcentro urbano, separado do restante da malha em função da passagem de uma rodovia federal, a BR-116, que liga o Rio Grande do Sul com o centro do país. A localização do que hoje é o bairro, a sudoeste do cruzamento da BR-116 com a BR-282, que liga a capital, Florianópolis, com o oeste catarinense, foi estratégica para o escoamento da produção da indústria local ao longo do século XX e, em menor escala, ainda hoje.

8Como destacam Cavalcanti e Alvim (2019), o processo de desconcentração industrial, desde meados do século XX até a atualidade, vem gerando vazios urbanos e incompatibilidades das malhas pré-existentes com as novas demandas e dinâmicas urbanas. No caso de Lages/SC, esse processo fica visível à medida que a cidade dá as costas para essa porção, ao seu oeste, e cresce na direção leste, em direção à capital Florianópolis, há 230 km de distância.

9Essa lógica acaba gerando vazios urbanos numa malha ainda vinculada à produção industrial. O crescimento do bairro, de forma orgânica, acaba caracterizado por ser uma periferia tanto territorial quanto social em relação ao centro da cidade, evidenciando uma segregação entre as demandas locais e as oportunidades e serviços urbanos. Os resultados quantitativos do nosso estudo mostram uma rede local ainda hierarquizada e com entropia baixa se comparada ao restante da cidade.

Indicadores quantitativos para análises da cidade

10A entropia urbana é um conceito que se refere à complexidade e desordem nas estruturas e padrões das cidades. É uma medida que busca quantificar a variedade, diversidade e aleatoriedade presentes nos sistemas urbanos (NETTO, 2020). A entropia urbana pode ser observada nas diferentes orientações das ruas, na variedade de estilos arquitetônicos, na diversidade de usos do solo e na distribuição de equipamentos e serviços pela cidade.

11Uma alta entropia urbana indica uma cidade com maior diversidade e complexidade, onde há uma mistura de diferentes elementos e uma maior oferta de opções para os moradores. Por outro lado, uma baixa entropia urbana sugere uma cidade mais homogênea e ordenada, com menos diversidade e menor variedade de escolhas.

12A compreensão da entropia urbana é relevante pois ajuda a entender a dinâmica e evolução das cidades. Ao considerar a entropia urbana, é possível buscar um equilíbrio entre ordem e diversidade, criando espaços urbanos mais vibrantes, inclusivos e sustentáveis.

13A entropia urbana pode ser calculada utilizando a fórmula proposta por Shannon (1949). Na aplicação da fórmula de Shannon à entropia urbana, são consideradas as informações sobre as características e padrões presentes na cidade. Essas informações podem ser obtidas a partir de dados como a distribuição de usos do solo, a diversidade arquitetônica, a conectividade das vias e outros elementos urbanos relevantes.

14A fórmula de Shannon para o cálculo da entropia é dada por:

15Onde:

16H representa a entropia;

17P(x) é a probabilidade de ocorrência de uma determinada característica ou padrão x na cidade.

18Para calcular a entropia urbana utilizando a fórmula de Shannon, portanto, é necessário definir a probabilidade de ocorrência de uma determinada característica ou padrão, representada por P(x). A definição de P(x) depende do contexto específico em que está sendo aplicada a análise da entropia urbana.

19A forma de determinar P(x) pode variar de acordo com a natureza dos dados disponíveis e a característica ou padrão que está sendo considerado. Por exemplo, se estivermos interessados na diversidade de usos do solo em uma cidade, podemos calcular P(x) como a proporção da área ocupada por cada tipo de uso do solo em relação à área total da cidade.

20Digamos que tenhamos três tipos de uso do solo: residencial, comercial e áreas verdes. Se a área residencial corresponder a 60% do total, a área comercial a 30% e as áreas verdes a 10%, podemos definir P(x) da seguinte maneira:

21P(residencial) = 0,6; P(comercial) = 0,3; P(áreas verdes) = 0,1

22Essas probabilidades refletem a distribuição proporcional dos diferentes usos do solo na cidade e são usadas na fórmula de Shannon para calcular a entropia. É importante ressaltar que a definição de P(x) pode variar de acordo com o aspecto específico que está sendo analisado na entropia urbana. Por exemplo, se estivermos considerando a diversidade arquitetônica, a probabilidade pode ser determinada pela frequência de diferentes estilos arquitetônicos na cidade.

23Em resumo, P(x) é a probabilidade de ocorrência de uma característica ou padrão específico na cidade e deve ser definida de acordo com o contexto e os dados disponíveis para a análise da entropia urbana. Essa fórmula permite quantificar a complexidade e diversidade presentes nos sistemas urbanos, fornecendo uma medida numérica da entropia urbana. Como dito anteriormente, quanto maior for o valor resultante da fórmula, maior será a entropia urbana, indicando uma cidade com maior diversidade e complexidade. Essa metodologia permite que se compare a entropia entre diferentes cidades, bairros ou regiões dentro de uma cidade, auxiliando no planejamento urbano e na compreensão dos aspectos complexos das áreas urbanas.

24Já a centralidade urbana se mostra um conceito fundamental na análise da morfologia e estudo das redes urbanas (Krafta, 1994; 1999; Sposito, 2001, 2011; Netto; Krafta, 2009; Calvetti, 2016; 2022). Refere-se à importância e influência de determinados locais ou áreas dentro de uma cidade ou região urbana. A centralidade pode ser medida e compreendida de várias maneiras, considerando diferentes aspectos, como a acessibilidade, atividades econômicas, densidade populacional, infraestrutura e serviços.

25Na morfologia urbana, a centralidade se relaciona com a forma e estrutura da cidade, destacando áreas ou pontos de convergência que desempenham papéis-chave em termos de comércio, serviços, governança ou cultura. Isso inclui áreas centrais, como o centro histórico, distritos comerciais, praças principais ou pontos de encontro populares.

26O estudo das redes urbanas também está, portanto, ligado à centralidade. As cidades são sistemas complexos interconectados por uma variedade de redes, como redes de transporte, redes de comunicação e redes sociais. O estudo da centralidade nessas redes permite identificar e analisar os nós ou pontos críticos de interação e fluxo dentro da cidade, que desempenham um papel significativo na conectividade e eficiência do sistema urbano.

27A análise da centralidade urbana se mostra como fundamental para o planejamento e desenvolvimento urbano. Ela auxilia na identificação de áreas estratégicas para investimentos, melhoria da mobilidade, criação de espaços públicos e promoção de uma distribuição mais equitativa de recursos e serviços urbanos. Além disso, a compreensão da centralidade urbana ajuda a entender a dinâmica espacial, as hierarquias urbanas e os padrões de interação que moldam a vida nas cidades.

28Dentre os diferentes tipos de centralidade, nos atemos à chamada betweenness centrality, ou centralidade intermediária. Esta é uma medida utilizada na análise de redes para identificar a importância relativa dos pontos ou linhas como intermediários nas interações entre outros pontos ou linhas da rede. Essa medida não faz juízo de valores sobre a importância desses intermediários, mas destaca sua posição estratégica na comunicação ou fluxo de informações dentro da rede.

29Este conceito tem suas raízes na teoria dos grafos e na análise de redes complexas. Foi inicialmente proposto por Freeman (1978) como parte de seus estudos sobre a estrutura e dinâmica das redes sociais.

30Na época, as redes sociais eram um campo emergente de pesquisa, e Freeman percebeu a importância de identificar os indivíduos que atuavam como intermediários-chave na comunicação e transferência de informações dentro de uma rede. Ele argumentou que esses intermediários desempenhavam um papel crucial na conectividade e no fluxo de informações entre os membros de uma rede social.

31Ao longo do tempo, o conceito de centralidade intermediária expandiu-se além das redes sociais e foi aplicado em diversas áreas, como transporte, infraestrutura, sistemas de computação, ecologia e até mesmo em estudos urbanos. Ele proporciona insights sobre a estrutura e a dinâmica de diferentes tipos de redes, permitindo identificar os elementos-chave que facilitam o fluxo e a comunicação entre os nós. O cálculo da betweenness centrality envolve os seguintes passos:

32Definir a rede: Represente a rede de pontos ou linhas que deseja analisar. A rede pode ser um sistema de transporte, uma rede social, uma rede de infraestrutura, entre outros. No nosso caso, a rede é a própria cidade de Lages, para num segundo momento focarmos na análise local do bairro Caroba e seu entorno imediato (figura 1 e figura 2, página seguinte).

33Encontrar os caminhos mais curtos: Para cada par de pontos ou linhas na rede, encontramos todos os caminhos mais curtos que os conectam. Um caminho mais curto é o trajeto com o menor número de arestas ou a menor distância entre os pontos.

34Contar as ocorrências: Para cada ponto ou linha na rede, contamos quantas vezes ele aparece como intermediário nos caminhos mais curtos entre outros pontos ou linhas. Isso significa verificar em quantos caminhos mais curtos um determinado ponto ou linha está presente.

35Calcular a centralidade: Normalizamos o número de ocorrências contadas para cada ponto ou linha, dividindo pelo número total de pares de pontos ou linhas (ou seja, pelo número total de caminhos mais curtos).

Figura 1: Edificações da área urbana de Lages com bairro Caroba destacado, em vermelho.

36.

Fonte: Autores, 2023.

Figura 2: Edificações do bairro Caroba, em destaque, e entorno imediato. Maiores formas são galpões industriais

Figura 2: Edificações do bairro Caroba, em destaque, e entorno imediato. Maiores formas são galpões industriais

Fonte: Autores, 2023.

37A medida resultante é a centralidade intermediária para cada ponto ou linha, indicando a proporção de caminhos mais curtos em que esse elemento atua como intermediário.

38A centralidade intermediária é útil para identificar elementos cruciais na comunicação, fluxo de informações ou controle de fluxo dentro de uma rede. Esses elementos desempenham um papel fundamental na conectividade e podem ser estrategicamente importantes para a resiliência e eficiência do sistema de rede.

39A fórmula para calculá-la é a seguinte:

40Centralidade intermediária =

41Onde:

42σ(st, v) é o número de caminhos mais curtos entre um par de pontos s e t que passam pelo ponto ou linha v;

43σ(st) é o número total de caminhos mais curtos entre o par de pontos s e t na rede.

44Essa fórmula representa a proporção de caminhos mais curtos que passam pelo ponto ou linha v em relação ao número total de caminhos mais curtos entre todos os pares de pontos na rede. É importante mencionar que existem variações e algoritmos diferentes para o cálculo da centralidade intermediária, dependendo do tipo de rede e da abordagem utilizada. A fórmula acima representa uma fórmula geral amplamente utilizada para calcular esta centralidade em redes complexas.

Métodos e resultados

45Nossa análise reside, a nível instrumental, principalmente no uso das bibliotecas OSMnx (BOEING, 2022) e Networkx (HAGBERG; SCHULT; SWART, 2022) na linguagem Python. Utilizamos essas bibliotecas para gerar as visualizações que compõem as figuras deste artigo e para calcular os índices desejados.

46Analisamos, igualmente, a proximidade dos pontos na malha urbana para equipamentos e serviços tidos como essenciais – equipamentos de educação e saúde. Os equipamentos e suas localizações foram considerados a partir das informações cadastradas no OpenStreetMaps, projeto de mapeamento colaborativo para criar um mapa livre e editável do mundo, fornecendo dados a sítios na internet, aplicações de celular e outros dispositivos, e que é a base da biblioteca OSMnx. Esses cálculos de proximidade levam em consideração as distâncias reais entre cada nó do sistema – que representam esquinas – e os equipamentos mapeados (figuras 3, 4 e 5).

Figura 3: Localização de hospitais, centros de saúde, clínicas médicas e postos de saúde em Lages, em vermelho.

Figura 3: Localização de hospitais, centros de saúde, clínicas médicas e postos de saúde em Lages, em vermelho.

Fonte: Autores, 2023.

Figura 4: Localização de creches, escolas, cursos técnicos, centros universitários e universidades em Lages, em azul.

Figura 4: Localização de creches, escolas, cursos técnicos, centros universitários e universidades em Lages, em azul.

Fonte: Autores, 2023.

Figura 5: Distância em metros das esquinas do bairro Caroba e de parte de Lages para equipamentos de saúde e educação da cidade.

Figura 5: Distância em metros das esquinas do bairro Caroba e de parte de Lages para equipamentos de saúde e educação da cidade.

Fonte: Autores, 2023.

47As figuras 3 e 4 nos apresentam dados quantitativos. A presença de equipamentos de saúde e educação são, geralmente, indicativos de subcentralidades urbanas, com apoio de comércios e outros serviços utilizados pela população local (Netto; Krafta, 2009). Por esse motivo, ganha importância o cálculo das distâncias das localidades do bairro – principalmente quando cruzado com uso do solo, preferencialmente residencial para esta análise – para entendermos como o desenvolvimento da malha é coerente com as dinâmicas locais. Se estamos analisando um bairro social e territorialmente periférico, é coerente considerarmos que as demandas para estas ofertas são essencialmente da população residente no bairro.

48Os usos do solo levantados no bairro mostram uma entropia ainda muito baixa, no valor de 0,30, onde 1 é o máximo. Isso quantifica uma baixa variedade de usos, com predominância de residências, além dos polos industriais presentes ainda no bairro. Essa quantificação da variedade de usos apenas reforça a possível inadequação da malha às necessidades da população, que carece de oportunidades – econômicas e espaciais. Buscando ainda complemento à análise da complexidade viária, comparamos a orientação das vias do bairro se comparada à orientação das vias da cidade (figura 6).

Figura 6: Orientação das ruas de Lages à esquerda e orientação das ruas do bairro Caroba, à direita. Diagramas produzidos a partir do OSMnx.

Figura 6: Orientação das ruas de Lages à esquerda e orientação das ruas do bairro Caroba, à direita. Diagramas produzidos a partir do OSMnx.

Fonte: Autores, 2023.

49Podemos verificar, nesses diagramas da Rosa (figura 4), que a malha do bairro está ainda extremamente hierarquizada, dando preferência na sua configuração ao sentido paralelo à BR-116, dificultando, assim, uma maior integração ao restante do sistema urbano.

50Os resultados desse estudo ilustram diferentes princípios de ordenação espacial urbana e ajudam a explicar nuances da organização de grade. Boeing (2019) reforça essa ideia ao observar que cidades com uma estrutura de grade apresentam um valor de entropia que sugere que estas cidades seguem uma única grade em uma certa extensão. No entanto, essas cidades também podem ter múltiplas grades concorrentes, o que pode ser visualizado por meio de análises. Além disso, foram identificadas correlações significativas entre o valor de entropia e outros indicadores de ordenação espacial, como a curvatura das ruas e a conectividade da rede viária.

51É importante ressaltar que esses resultados foram obtidos no estudo realizado por Boeing (2019), que analisou uma ampla amostra de cidades ao redor do mundo. Os resultados indicam diferenças significativas entre cidades na América do Norte e Europa em termos de padrões espaciais. As cidades na América do Norte tendem a apresentar uma estrutura mais similar à grade, com menor entropia e curvatura em comparação com as cidades europeias. A provável justificativa para isso, como aponta o próprio autor, estaria na sobreposição de diferentes períodos de urbanização nas cidades europeias, enquanto a grande parte das grandes cidades dos Estados Unidos, assim como na América Latina, se urbanizou efetivamente ao longo do século XX, numa lógica cartesiana voltada ao automóvel.

52A relação entre a orientação do sistema viário e sua complexidade se mostra, portanto, como um aspecto relevante na compreensão da organização espacial das cidades. A orientação do sistema viário refere-se à direção predominante das ruas e sua relação com uma grade regular ou irregular. A complexidade, por sua vez, está relacionada à estrutura e aos padrões de conectividade da rede viária.

53Em geral, cidades com sistemas viários mais ordenados, como as que seguem uma grade regular, tendem a apresentar uma menor complexidade em termos de orientação. Isso ocorre porque as ruas seguem um padrão previsível e regular, o que facilita a navegação e a compreensão da estrutura urbana. Exemplos clássicos de cidades com sistemas viários ordenados incluem Nova York, com seu famoso grid retangular em Manhattan, e Brasília, com seu layout em forma de cruz.

54Por outro lado, cidades com sistemas viários mais complexos, como aqueles com padrões irregulares e sinuosos, tendem a ter uma orientação menos definida. Esses sistemas podem surgir devido a fatores históricos, topográficos ou culturais, resultando em ruas que seguem trajetórias curvas, interseções em ângulos variados e direções de fluxo não lineares. Esses sistemas podem ser observados em cidades antigas, onde as ruas foram estabelecidas sem um planejamento prévio rigoroso, ou em áreas com topografia acidentada, onde as estradas se adaptam ao terreno.

55A complexidade da orientação do sistema viário pode afetar diversos aspectos da vida urbana. Por exemplo, sistemas viários mais complexos podem dificultar a navegação e a localização de destinos, levando a maior tempo de deslocamento e maior probabilidade de se perder. Além disso, sistemas viários complexos podem influenciar a distribuição espacial das atividades econômicas, a acessibilidade aos serviços públicos e a interação social entre os moradores.

56No entanto, é importante destacar que a relação entre a orientação do sistema viário e a complexidade não é necessariamente negativa ou positiva. Cada cidade possui suas próprias características e contexto específico que influenciam a forma como o sistema viário é organizado e como isso afeta a vida urbana. Portanto, é essencial considerar as peculiaridades de cada contexto urbano ao analisar a relação entre a orientação do sistema viário e sua complexidade.

57No nosso caso, fica clara a complexidade relativa da cidade de Lages frente ao recorte do Caroba. Não apenas pela diferença de tamanho entre os dois, mas pelas configurações de orientação de vias, predisposição de uso misto do solo e centralidade teórica da malha (figura 6).

58Os resultados de nossas mensurações apontam para o bairro Caroba com baixa centralidade intermediária em relação ao restante da cidade. Destaca-se o centro histórico como, ainda, a centralidade total do sistema urbano. Os resultados foram normalizados para que sua soma alcance o valor de 1. Assim, vemos que a centralidade média dos pontos do bairro Caroba e do seu entorno imediato corresponde a cerca de 1,3% da centralidade do sistema, enquanto no Centro se chega, em média, ao dobro da centralidade.

59É possível associarmos essa aparente dificuldade da malha local em se adaptar às necessidades da população – pois carece de heterogeneidade de usos do solo e apresenta uma malha rígida – pela sua localização periférica no sistema, dificultando um adensamento populacional que levasse a necessidades mais urgentes e em volume maior por equipamentos e comércios. A escassez de opções de transporte público é mais um sinal dessa observação, no contexto de uma cidade que mantém sua infraestrutura urbana concentrada no entorno do seu centro histórico. Os vetores de crescimento formal da cidade, configurados com o apoio das rendas mais altas e dos maiores investimentos, apontam para leste, no sentido Florianópolis, dificultando uma previsão de subsídios em curto prazo para a área analisada.

Figura 7: Centralidade intermediária em Lages/SC.

Figura 7: Centralidade intermediária em Lages/SC.

Fonte: Autores, 2023.

Considerações finais

60Através de nossas métricas, confirmamos a condição periférica do bairro Caroba, localizado em sentido contrário ao eixo de crescimento da cidade. Ressaltamos que a estrutura viária do bairro, fundado como polo industrial da cidade, ainda se vincula à forte hierarquia territorial destes espaços.

61A falta de desenvolvimento comercial, de serviços ou de espaços públicos de lazer contribuem com a manutenção desse cenário. Essas carências ficam evidentes não apenas no levantamento de usos, mas no cálculo de entropia, que mostra uma combinação pobre de usos. As vias se estruturam principalmente de forma paralela à BR-116, dificultado a integração do bairro à malha viária do restante da cidade, que representa ainda a principal centralidade do sistema.

62Em suma, os resultados desse estudo fornecem uma base empírica para medir e visualizar a complexidade da ordenação espacial, embora o mesmo não seja, reconhecidamente, o suficiente para a compreensão do fenômeno urbano. Essas informações são úteis para planejadores e designers, permitindo que comparem padrões de forma urbana e enriqueçam suas práticas de planejamento e projeto. No entanto, é necessário realizar pesquisas adicionais e considerar diferentes variáveis para uma compreensão mais completa dos padrões de ordenação espacial em diferentes contextos urbanos.

63Ressaltamos que análises de sistemas fechados, como o deste estudo, possuem algumas limitações, como o chamado “efeito de borda”. O mesmo prejudica vias e pontos às margens da cidade, por desconsiderar, inevitavelmente, conexões entre estas e outras municipalidades, o que acaba por distorcer, por vezes de forma significativa, a hierarquia entre as diferentes partes do sistema.

64Apontamos como problema, igualmente, nossa utilização, ao longo da pesquisa, do termo “vazios urbanos”. Essa, questão, identificada depois do início da pesquisa, é justa e merece uma discussão mais aprofundada e democrática, uma vez que o uso deste termo pode servir de base para ações de invisibilidade da população local, o que vai na contramão de nossos objetivos. Os próximos passos do estudo pressupõem uma revisão da metodologia e um aprofundamento teórico, a fim de nos apropriarmos melhor dos resultados e termos melhores condições de contribuir com a discussão.

65Destacamos que as bases estabelecidas até o momento podem servir como aporte metodológico para discussões mais aprofundadas sobre os impactos dessa configuração em questões sociais. Há especial interesse em interrelacionar nossa discussão com o conceito basilar d’o direito à cidade, de Henri Lefebvre.

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Bibliografia

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Índice das ilustrações

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Créditos Fonte: Autores, 2023.
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Título Figura 2: Edificações do bairro Caroba, em destaque, e entorno imediato. Maiores formas são galpões industriais
Créditos Fonte: Autores, 2023.
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Ficheiro image/png, 2,1k
Título Figura 3: Localização de hospitais, centros de saúde, clínicas médicas e postos de saúde em Lages, em vermelho.
Créditos Fonte: Autores, 2023.
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Título Figura 4: Localização de creches, escolas, cursos técnicos, centros universitários e universidades em Lages, em azul.
Créditos Fonte: Autores, 2023.
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Título Figura 5: Distância em metros das esquinas do bairro Caroba e de parte de Lages para equipamentos de saúde e educação da cidade.
Créditos Fonte: Autores, 2023.
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Título Figura 6: Orientação das ruas de Lages à esquerda e orientação das ruas do bairro Caroba, à direita. Diagramas produzidos a partir do OSMnx.
Créditos Fonte: Autores, 2023.
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Título Figura 7: Centralidade intermediária em Lages/SC.
Créditos Fonte: Autores, 2023.
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Referência eletrónica

Lilian Louise Fabre Santos, Fernando dos Santos Calvetti, João Pilati e Sofia Bueno da Silva, «A morfologia de áreas industriais: o caso do bairro Caroba em Lages/SC»Espaço e Economia [Online], 26 | 2023, posto online no dia 29 dezembro 2023, consultado o 14 junho 2024. URL: http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/espacoeconomia/24891; DOI: https://0-doi-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/10.4000/espacoeconomia.24891

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Autores

Lilian Louise Fabre Santos

Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Departamento de Arquitetura e Urbanismo. Professora Colaboradora. E-mail: arqlilianfabre@gmail.com.

Fernando dos Santos Calvetti

Universidade do Estado de Santa Catarina (UDESC). Departamento de Arquitetura e Urbanismo. Professor Adjunto. E-mail: fernando.calvetti@udesc.br.

João Pilati

Universidade do Estado de Santa Catarina (UDESC). Departamento de Arquitetura e Urbanismo. Estudante de graduação em Arquitetura e Urbanismo. E-mail: pilatijoao@gmail.com.

Sofia Bueno da Silva

Universidade do Estado de Santa Catarina (UDESC). Departamento de Arquitetura e Urbanismo. Estudante de graduação em Arquitetura e Urbanismo. E-mail: sofiabuenosilva851@gmail.com.

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