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Les véhicules automobiles électriques dans la morphologie sociale du Québec, les pratiques de déplacement et les aspirations des ménages

Electric vehicles in Quebec's social morphology and households' mobility practices and aspirations
Dominique Morin, Guillaume Lessard, Bruno Bourliaguet et Marie-Andrée Leduc

Résumés

La conduite d’une automobile est de loin le principal mode de déplacement au Québec et l’adoption d’une loi y annonce l’interdiction de la vente de véhicules à essence neufs à compter de 2035. L’hydro-électricité québécoise étant nationalisée et reconnue comme une énergie propre et accessible à un coût abordable, les efforts pour la transition énergétique sont orientés au Québec vers l’électrification des transports et la décarbonation des industries. Les véhicules automobiles électriques apparaissent être l’alternative à la consommation d’essence pour les déplacements des ménages qui rencontrent sur ce territoire les conditions les plus propices au changement de pratique mobilitaire. Notre analyse d’un sondage réalisé en 2022 montre comment l’usage des véhicules automobiles et les aspirations à en acheter ou en racheter un électrique prennent corps dans des profils de déplacement des ménages privés et dans la morphologie sociale du Québec. En considérant les régions et des types de lieux auxquels les participants identifient leur résidence principale, des variations apparaissent dans les principaux modes de déplacement des membres du ménage, dans l’effort et la possibilité de privilégier les déplacements actifs et les transports en commun, puis dans les aspirations à se procurer un véhicule automobile électrique. La représentation du peuplement de l’écoumène, du système urbain, des migrations internes, des infrastructures de transport et des conditions matérielles et saisonnières au Québec, à l’intérieur desquels varient les profils de déplacement, est la pierre d’angle de l’analyse. Cette dernière montre que si l’usage des véhicules automobiles électriques en 2022 est amorcé sans grande variation dans la géographie, les aspirations exprimées suggèrent que des fractures pourraient s’accroître, particulièrement entre les générations, les budgets des ménages et les territoires où le rapport à cette technologie diffère.

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Texte intégral

Cette recherche a reçu le soutien financier de Mitacs dans le cadre du programme Mitacs Accélération. Nous remercions aussi Marin Tremblay-Breault du Laboratoire de cartographie de l’Université Laval pour la carte présentée dans cet article.

1La part de marché des véhicules électriques au Canada est moindre qu’en Chine et qu’en Europe, mais elle a rejoint en 2021 le niveau correspondant à son estimation à l’échelle de la planète, soit 9%, selon les dernières estimations disponibles [Whitemore & Pineau, 2023]. Leur part très élevée en Norvège, (71% en 2022) [Castaignède, 2023], s’explique par la mise en place d’incitatifs économiques depuis les années 1990 et par une avance dans le déploiement d’infrastructures de recharge [Künle & Minke, 2022]. Le Québec a aussi opté pour l’adoption de mesures d’aide financière, notamment pour l’installation de bornes de recharge [Gouvernement du Québec, 2023a]. Plus de 90% des propriétaires de véhicules rechargeables norvégiens sont équipés d’une station de recharge privée à domicile [Künle & Minke 2022], situation qui suggère que lorsque l’habitation le permet, l’installation d’une borne privée à domicile est la norme chez les propriétaires de véhicule électrique. Pour l’heure, au Québec, les difficultés d’approvisionnement en modèles électriques imposent aux acheteurs d’attendre une livraison pendant plusieurs mois, et Hydro-Québec estime que 90% de l’électricité pour les véhicules automobiles des ménages québécois est actuellement fournie par des branchements à domicile ou au lieu de travail [ISQ, 2022].

2Le taux de motorisation des ménages québécois (81,2% en 2019) est inférieur à ceux observés au Canada (83,4%), aux États-Unis (91,7%), et en France (85,0%), mais supérieur à ceux du Royaume-Uni (76,0%) et de la Norvège (68,3%) [Statistique Canada, 2023a ; U.S. Census Bureau, 2021 ; INSEE, 2023 ; U.K. Department for transport, 2023 ; Fevang et al., 2017]. Par contre, la comparaison des déplacements domicile-travail en automobile indique une plus grande intensité de son usage au Québec (82,4%) qu’en France (73,7%), et ces déplacements y sont très généralement pratiqués en solo (4,7% de passagers au Québec) [ISQ, 2023a ; INSEE, 2021]. Environ neuf Québécois de 15 ans et plus sur dix ont accès à une automobile privée [Gravel, 2014] et, hors de Montréal, l’automobile est devenue une nécessité de la vie adulte dans la culture québécoise.

3Cet article propose d’examiner ce qu’un sondage réalisé en 2022 indique de l’usage des véhicules automobiles et des aspirations à en acheter ou en racheter un électrique, par le biais d’une analyse qui les situe dans des profils de déplacement des ménages et dans la morphologie sociale du Québec. Le sentier de dépendance à l’automobile à essence où s’amorce la transition énergétique du Québec est tracé dans la géographie du peuplement et des migrations internes, de l’habitat, des transports, des arrangements des modes de vie et des déplacements qu’ils occasionnent, où varient significativement les perspectives d’appropriation de cette forme de mobilité électrique.

Une transition du Québec à l’automobile à essence, puis à l’électricité

  • 1 Région québécoise qui correspond à une péninsule située sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent. Ga (...)

4La part des ménages privés disposant d’au moins une automobile est devenue largement majoritaire au Québec dans un rattrapage sur le reste du Canada amorcé durant les Trente Glorieuses [Langlois, 1990 ; ISQ, 2012]. Pour les Canadiens français qui vivaient dans une condition d’infériorité économique et sociale, principalement en ville depuis les années 1920, et en appartement loué jusqu’au milieu des années 1970, la mobilité sociale ascendante sous l’action de l’État pour le développement économique et social de toutes les régions s’est traduite en une adoption massive de l’american way of life. Une telle transition fut accompagnée par un aménagement facilitant l’accès en automobile aux centres des villes pour tous les habitants de la région, à des fins de travail, de loisir et de consommation. La construction de routes, d’autoroutes et de stationnements devait suivre la demande, l’étalement urbain et la grogne contre la congestion routière, afin d’assurer une relative liberté des déplacements en automobile pour le plus grand nombre, des villes et banlieues jusqu’aux chemins pour rejoindre un chalet, une roulotte, les plages ou la fréquentation de la nature sauvage des parcs nationaux. Signe du caractère commun d’une aspiration satisfaite pour 74% des ménages en 1978, Stephen Faulkner et Sylvie Choquette sont demeurés 25 semaines dans les palmarès québécois en chantant sur un air country : « Si j’avais un char, ça changerait ma vie. J’irais me promener, sur le bord de la Gaspésie1, […] J’aurais le nez dehors, […] On roulerait au jour le jour. Nulle part où s’arrêter ».

5Le cinéma, les séries télé, les publicités de véhicules utilitaires sport et la promotion du tourisme font encore écho à ce rêve de liberté, hors du temps et des frontières, qui rencontre sa limite devant la hausse du prix de l’essence et les changements climatiques. Désormais, la majorité des ménages québécois sont propriétaires de leur logement (60%)[ISQ, 2023b], qui est pour la plupart une maison, avec une offre et une demande de transport collectif interurbain qui ont sévèrement diminué [Pratte & Schepper, 2023]. En 2020, ce sont les Cows-boys fringants qui ont battu le record de la chanson la plus jouée dans les radios québécoises, durant 26 semaines, avec des paroles en résonnance avec une anxiété devenue commune : « Y’a tellement de chars partout, le monde est rendu fou. C’est si triste que des fois quand je rentre à la maison, pis que j’parke mon vieux camion, j’vois toute l’Amérique qui pleure, dans mon rétroviseur ».

6Disposer de deux véhicules ou plus était en 2009 le fait de 30,6% des ménages au Québec et de 37,5% au Canada [ISQ, 2012]. Depuis, la vente des camions légers est en augmentation et elle dépasse même celle des voitures au Québec [Whitmore & Pineau, 2023]. Entre 1990 et 2020, le nombre de véhicules personnels en circulation y a augmenté de 61%, avec 377 voitures et 242 camions légers pour 1000 habitants… incluant environ 175 habitants sur 1000 qui n’ont pas encore l’âge d’avoir un permis de conduire. En parallèle des achats d’automobiles électriques, le nombre de véhicules âgés de plus de 15 ans a lui aussi augmenté (de 5,1% du parc de véhicules en 2013 à 9,4% en 2021) [Pineau & Vincent, 2023].

7Il n’est pas exagéré de dire que l’usage de l’automobile est devenu au Québec un fait social total ou général : c’est-à-dire un système lié à la plupart des institutions, qui s’aperçoit dans le rapport au monde et la manière d’être en mouvement d’une totalité des individus et des groupes qui habitent ce territoire, dans le bâti et les objets qu’on y utilise, ainsi que dans une vie où, depuis l’enfance, les Québécois prennent conscience sentimentale d’eux-mêmes et de leur situation vis-à-vis d’autrui en rapport avec l’automobile. La plupart des hommes et des femmes y conduisent de la jeunesse jusqu’à un âge avancé, par préférence et/ou par nécessité : pour ne plus dépendre de ses parents, pour les études supérieures et l’emploi, pour la conciliation travail-famille, pour l’accès à la propriété d’une maison abordable, pour l’approvisionnement et les loisirs loin du lieu de résidence, pour la sociabilité avec la parenté et les proches, pour l’aspiration à vieillir chez soi, etc. [Fortin et al., 2011 ; Negron-Poblete & Séguin 2018].

8Au lendemain des confinements de la pandémie qui semblent avoir renforcé les besoins d’espaces intérieurs et extérieurs des ménages, la crise du logement, le manque d’appartement et la hausse des loyers dans pratiquement toutes les villes, en contexte d’inflation, sont des obstacles importants aux choix écocitoyens de la ville compacte et des déplacements actifs ou en transport en commun. La transition énergétique promue par le Gouvernement du Québec mise surtout sur l’hydro-électricité québécoise reconnue comme une énergie verte, dont la production et la distribution sont nationalisées. Le chauffage des résidences utilise déjà principalement cette énergie et les efforts publics et privés sont surtout orientés vers l’électrification des transports et la décarbonation des industries. En conséquence, l’une des technologies phares de cette transition est l’automobile électrique [Gouvernement du Québec, 2023b], dont l’énergie consommée est offerte aux ménages québécois à un prix beaucoup plus abordable que l’essence. Dans l’urgence de réduire les émissions de carbone, l’étendue de l’écoumène du Québec et son aménagement, le peuplement dispersé et les conditions hivernales, ainsi que l’insuffisance de la desserte de transports en commun urbain et interurbain rendraient impraticable à court terme un transfert massif d’usagers de véhicules à essence vers les déplacements actifs et les transports collectifs,

9Plus de 600 000 véhicules automobiles électriques devraient circuler sur les routes du Québec d’ici 2029 selon les prévisions [Hydro-Québec, 2019]. Le Gouvernement du Québec a adopté une loi qui interdit la vente de véhicule à essence neuf à compter de 2035 et il investit dans le déploiement de bornes de recharge dans toutes les régions. Le Canada vise quant à lui à ce que 20% des nouveaux véhicules légers soient électriques d’ici 2026, 60% en 2030 et 100% en 2035.

10Des sondages réalisés en 2021 et 2022 [Rivard, 2021 ; Agence QMI 2022] suggèrent qu’une majorité de Québécois songent à l’électrique pour leur prochain achat de véhicule automobile, mais avec des réticences surtout relatives au coût d’achat élevé et aux contraintes d’autonomie et de recharge. Les acheteurs accordent aussi de l’importance à la commodité et à la compatibilité avec le quotidien, ainsi qu’à la valeur symbolique d’indiquer un choix en faveur de l’environnement [McBain et al., 2023]. Un sondage réalisé en 2022 auprès d’un panel de conducteurs de véhicules automobiles électriques canadiens montre par ailleurs une diminution après l’achat des inquiétudes relatives à l’autonomie insuffisante, au rendement par temps froid et à la dégradation de la batterie [CAA, 2023]. Les inquiétudes initiales dans ce domaine des Canadiens et des Québécois ne se distinguent pas de celles d’autres nationalités [Eberle & Helmot, 2010 ; Rauh et al., 2015], considérant les distances importantes qu’ils doivent parfois parcourir sur leurs territoires [Guo et al., 2018]. La majorité disposait d’un véhicule électrique neuf, aussi d’un véhicule à essence, ainsi que d’une borne de recharge à domicile, même chez ceux qui habitent en appartement. Le Québec se démarquait clairement comme la province du Canada où le plus grand nombre des conducteurs sondés avaient bénéficié d’un incitatif économique à l’achat du véhicule et à l’installation d’une borne, ce qui aurait été très important dans la décision de la plupart. La très large majorité était de premiers adoptants satisfaits, qui pensaient très probablement que leur prochain achat serait un véhicule électrique. Cette observation rejoint celles d’études constatant que les intentions d’achat sont positivement liées à l’ouverture à l’innovation, à la confiance en cette technologie et à l’expérience de son usage [Ivanova & Carrizo Moreira, 2023].

11En somme, les ménages du Québec et du Canada sont entrés dans un courant d’incitation et de pression au remplacement des véhicules automobiles à essence par des modalités de déplacement alternatives entre lesquelles, à première vue, les véhicules électriques remplissent les conditions les plus avantageuses pour le changement de pratiques mobilitaires [Cailly et al., 2022]. La socialisation enfantine à l’usage et par l’usage de l’automobile y est un fait très général, comme la possession d’un permis de conduire et d’un véhicule à essence pour achever l’apprentissage d’une activité vécue comme « essentielle ». Toutefois, le taux de possession d’un permis de conduire ou d’un permis probatoire est en baisse chez les 16 à 24 ans [Carrier, 2023]. Disposer d’une automobile s’impose avant de quitter le foyer des parents s’il faut se déplacer hors d’îlots urbains offrant des alternatives, ou alors quand la vie en couple, l’acquisition d’une propriété et/ou la naissance d’enfants créent des contextes compliquant les pratiques alternatives. Il reste à savoir si le changement qui s’amorce présente des variations considérables sur le territoire et entre les catégories de ménages qui l’habitent.

Une étude de morphologie sociale après Durkheim, Mauss et Halbwachs

12Durkheim avait nommé morphologie sociale une science des structures d’humains et de choses dans l’espace, considérées comme étant de la « fonction consolidée » de la vie sociale [Durkheim, 1987, p.105]. Les règles de la méthode sociologiques présentait aussi les faits morphologiques comme des « manières d’être collectives » étant le substrat de manières sociales de penser, de sentir et d’agir [Durkheim, 1999, p.12]. Par la suite, Mauss et Halbwachs ont intégré l’idée dans la production d’études de morphologies sociales dont celle que nous proposons du Québec retient plusieurs éléments.

13Un essai de Mauss et Beuchat montrait chez les Inuits une double morphologie sociale correspondant à deux régimes opposés dans le cycle de la vie collective de leur civilisation. Cette double morphologie prenait corps en des temps séparés et des lieux, des habitations et des groupements aux formes distinctes. Leur étude de la morphologie sociale comprenait aussi celle des déplacements et d’un « volume mental » de la société, correspondant à l’étendue du territoire embrassé par la pensée de ses membres en tant qu’ils pourraient y circuler ou y habiter [Mauss, 1999, p.437]. Elle décrivait la morphologie sociale mouvante dans son rapport avec des notions comme l’hiver et l’été, autour desquelles les choses et les manières d’être sont classées et organisées dans l’espace et le temps. Elle était enfin attentive aux effets sur la psychologie collective des manières d’être indissociables des manières de faire. Mauss [1974] présentera plus tard la morphologie sociale comme un équivalent de la démographie et de la géographie humaine, mais pratiquée dans la perspective d’étudier des phénomènes principaux de la vie sociale sans faire abstraction des représentations collectives et des institutions constituant des sociétés ayant une unité nommée, des frontières, des groupes, des âges, des localités, etc.

14Dans Morphologie sociale, Halbwachs [1938] proposait quant à lui une manière de dépasser l’étude des tendances et des représentations sociales dans l’abstrait, en regardant comment elles se produisent concrètement dans des conditions spatiales (géographie, peuplement, grandes villes et migrations) à l’intérieur desquelles les mouvements « naturels » de la population évoluent forcément avec l’activité et la psychologie collective. Ses études de Chicago et de Berlin [Halbwachs 1932 et 1934] décrivaient leur devenir dans l’histoire nationale et internationale en évitant la confusion entre la ville géographique et l’institution de la ville politique. Elles soulignaient l’importance des enclaves physiques ou bâties, de l’état de conscience et du volume des migrants qui s’y installent pour la différenciation des lieux habités et le mode d’intégration de ces individus à la ville. Les manières d’être de ces villes apparaissaient ainsi porter les marques de divisions et bifurcations dans les manières d’y vivre et être le substrat de manières de penser, de sentir et d’agir distinctes dans leurs contenus, trajectoires et situations.

15Nous amenons ces idées dans le sillon de Fortin [1971] qui proposait d’étudier le Québec postindustriel comme une ville ou un réseau de villes à densité variable, étant entendu que la vie de tous ses habitants se rattache à un ou des centres d’un système de régions. Ce système est devenu pour l’État, ses administrations et la plupart des citoyens du Québec le premier cadre structurant la mémoire et la pensée de la délimitation et de la classification des espaces habitables de leur territoire. Les profils de modes de déplacements au Québec dépendent des distances à parcourir et de l’accès ou non à des alternatives à l’automobile, ainsi que d’une différenciation de types de lieux de résidence plus ou moins associés dans les consciences à l’usage exclusif d’un véhicule automobile. La technologie électrique pourrait ainsi y être réputée moins commode et compatible avec le quotidien des ménages que les véhicules à essence, convenable ou encore contraire aux représentations d’un changement de situation collective qui s’impose. La représentation du peuplement de l’écoumène, du système urbain, des migrations internes, des infrastructures de transport et des conditions matérielles et saisonnières au Québec est nécessaire pour apercevoir et comprendre comment les usages et aspirations exprimées dans le sondage peuvent être plus ou moins rares ou générales dans les catégories différenciées de ménages qui y habitent.

La morphologie sociale du Québec des véhicules automobiles électriques

  • 2 Le vélo hivernal demeure une option marginale quoiqu’il compte de plus en plus d’adeptes, bien que (...)

16La figure 1 présente une carte des ensembles régionaux et régions administratives comparés dans les analyses. Elle indique leur position par rapport au fleuve Saint-Laurent, aux deux principales villes québécoises et au réseau des autoroutes et routes nationales permettant les déplacements les plus rapides. Les vols intérieurs sont coûteux et peu utilisés au Québec, sauf pour les destinations détachées du réseau routier. Hors du réseau métropolitain de transport en commun de Montréal, les déplacements de personnes sur rails sont d’une quantité marginale et d’une durée au moins aussi longue, si ce n’est plus, que ceux en autocar. Jusqu’en avril et à partir d’octobre, le froid, la glace et la neige rendent le cyclisme moins attrayant ou plus risqué2. Les événements météorologiques hivernaux comme les tempêtes et les grands froids représentent des défis pour les marcheurs et les adeptes du transport par autobus. Certains tiennent alors à conduire un véhicule automobile plus gros et à traction aux quatre roues, parce qu’il leur procure un sentiment de sécurité.

Figure 1. Régions administratives du Québec et ensembles régionaux

Figure 1. Régions administratives du Québec et ensembles régionaux

17La ville de Québec, la Capitale nationale de l’État québécois, et Montréal, la métropole du Québec, sont les deux principaux centres urbains de la vallée du fleuve Saint-Laurent depuis la colonisation française. La position de Québec, sur la rive Nord, et celle de Montréal, sur une île plus en amont, ont été déterminantes pour leur différenciation. Avant l’achèvement de la construction du pont de Québec en 1917, traverser le fleuve y étant large d’environ un kilomètre devait se faire par bateau en été ou sur la glace en hiver. En l’absence d’une extension du chemin de fer rejoignant Québec jusqu’à cette date, le développement de l’industrie lourde, nombre de bourgeois et d’ouvriers anglophones, puis quantité d’immigrants se sont déplacés à Montréal. La population de Québec est alors devenue et restée à plus de 90% canadienne et francophone, supplantée par Montréal qui demeura la plus grande ville du Canada jusqu’au milieu du siècle [Courville et al., 2001].

18La région métropolitaine de Québec se distingue aussi de celle de Montréal dans son étendue et sa forme bâtie, par la marque d’une poussée de croissance soudaine, liée à l’expansion de la fonction publique et au baby-boom. Les quartiers édifiés avant 1945 y sont rapidement devenus la mineure partie d’une ville polynucléaire et fortement étalée par des ensembles résidentiels conçus pour des automobilistes. Au recensement de 2021, 50% de la population du Québec habitait dans la région métropolitaine (RMR) de Montréal. Celle de Québec logeait un peu moins de 10% de la population de la province dans une superficie équivalant à 75% de la RMR de Montréal [Statistique Canada, 2023b].

19Montréal, est situé sur une île et son métro rejoint les villes de Longueuil, sur la rive sud, et de Laval, sur une île voisine au Nord. Des lignes de trains de banlieue prolongent le réseau plus loin sur les deux rives du fleuve. Ce transport ferroviaire contribue à ce que 15% des déplacements domicile-travail de la RMR (Région métropolitaine de recensement) soient déclarés en transport en commun. À Québec, cette proportion est la moitié moindre, avec seulement des autobus qui circulent sur un réseau routier beaucoup moins congestionné [Statistique Canada, 2023b]. Des controverses sur l’avenir des transports dans la région durent depuis une quinzaine d’années qui compliquent autant le projet d’ajouter un tramway que celui de construire un troisième lien autoroutier reliant Québec à Lévis, située sur la rive-sud du Saint-Laurent. [Dubé et al., 2021].

20Habiter « en région » au Québec signifie habiter hors des environs de Montréal et de Québec, dans une délimitation floue qui dépend de l’évaluation de la proximité. Les régions « éloignées » en sont nettement séparées par la distance, par l’enclavement géographique, par la faible densité de leur peuplement, par une économie où l’extraction des ressources naturelles est plus importante, par un passé d’inégalités entre régions à leur désavantage, et par des décennies de pertes migratoires à l’avantage des grandes villes. L’effet combiné de soldes migratoires négatifs, particulièrement chez les jeunes, et d’une fécondité québécoise inférieure au seuil de remplacement des générations depuis 1970 fut d’accélérer le vieillissement démographique de ces régions, puis d’amorcer une décroissance de leur population dans les années 1990. Cette dynamique s’accompagnait aussi de courants de migrations pour les études supérieures en ville suivies de migrations de retour, davantage en ville moyenne ou petite qu’en milieu rural. La promotion et l’accompagnement de la migration de jeunes « en région » à compter des années 1990 misa sur les aspirations d’accès à un emploi, à la propriété d’une maison et à des activités de plein air – en automobile. À présent que Longueuil, l’île de Montréal et Laval vivent sous la pression de l’accroissement naturel (42% du solde pour le Québec entre 2016 et 2021) et des soldes migratoires externes positifs du Québec (74% entre 2016-17 et 2021-22), les migrations internes avantagent les autres régions du Québec [ISQ, 2023c ; ISQ, 2023d ; ISQ, 2023e]. Cela signifie que les « régions » comptent de plus en plus de résidents qui ont pu avoir une socialisation par l’usage des déplacements actifs et des transports en commun durant leur jeunesse.

21Dans les régions « éloignées », ainsi qu’en Outaouais (région ouest bordant la province voisine de l’Ontario) et dans Chaudière-Appalaches (région située sur la rive sud du Saint-Laurent au sud de la ville de Québec), les taux de véhicules de promenade par habitant et leur consommation spécifique d’essence (litre au 100 km) sont plus élevés [Whitemore & Pineau, 2023]. L’offre de la technologie électrique est marginale pour les gros modèles à quatre roues motrices que peuvent aussi préférer les résidents du périurbain. Les migrations depuis Montréal nourrissent surtout un étalement dans les régions de ses environs et plus loin dans des municipalités rattachées aux autoroutes. Il faut généralement utiliser l’automobile pour y rejoindre sa résidence, mais certains font un transfert intermodal pour compléter une partie du trajet en transport en commun. Le long des axes autoroutiers qui rejoignent Québec, le volume de l’étalement est moindre.

Un sondage auprès d’abonnés résidentiels d’Hydro-Québec

  • 3 Pour plus de détails sur l’échantillon voir [Morin et al., 2023].

22Les données analysées proviennent d’un sondage par questionnaire sur Internet, réalisé au début d’avril 2022. L’échantillon probabiliste compte un peu plus de 2200 adultes québécois abonnés à l’un des tarifs résidentiels d’Hydro-Québec, la Société d’État qui dessert la province en électricité. Les participants ont été sollicités par l’envoi d’un courrier électronique à l’adresse associée à leur abonnement. Une seule personne par ménage était susceptible de répondre. Cette méthode produit un échantillon qui ressemble davantage à la population des ménages privés qu’à celle des personnes majeures3.

23Les données comprennent deux variables pour construire des catégories de lieux où demeurent les participants : la région administrative et la déclaration d’un type de lieu qui caractérise le mieux la résidence principale. Pour procéder à des comparaisons entre les ménages identifiés au même type de lieu selon leur position par rapport aux deux plus grandes régions métropolitaines du territoire québécois, quatre grands ensembles de régions ont été constitués (figure 1). Les Environs de Montréal incluent les cinq régions administratives que chevauche la région métropolitaine de cette ville. Les Environs de Québec réunissent la région de la Capitale-Nationale (ville de Québec) et celle de Chaudière-Appalaches qui lui fait face sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent. Ces deux régions apparaissent sous-représentées dans l’échantillon, de même que les Régions éloignées, situées les plus au Nord ou à l’Est des grandes villes, et les Autres régions, ayant en commun d’être voisines des Environs de Montréal. En raison du petit nombre des résidences principales identifiées aux types de la campagne, du village et du milieu riverain, les analyses les regroupent sous la catégorie Rural. Dans les Régions éloignées, seulement trois participants ont déclaré habiter en Banlieue et nous les avons retirés des comparaisons à l’intérieur de cet ensemble, qui ont été restreintes à la dichotomie Urbain ou Rural. Dans les Autres régions, le nombre plus grand des participants ayant déclaré habiter la Banlieue a permis de comparer leurs réponses avec celles identifiées à des ménages du Rural ou de l’Urbain. L’identification de la résidence principale à un type de lieu indique un jugement du participant relatif à des représentations qui peuvent varier, notamment selon les lieux où il a vécu. L’inconvénient d’une hétérogénéité interne des catégories de type de lieu est diminué dans les analyses en évitant de confondre les ménages identifiés au même type de lieu qui n’appartiennent pas au même ensemble de régions.

24Les tableaux présentés ne retiennent que les modalités des variables les plus liées à des modes et profils de déplacement des membres du ménage et aux déclarations d’aspiration à acheter ou non une automobile électrique dans les années à venir. Les catégories de revenu du ménage inférieur à 80 000$ ont été regroupées en raison du moindre volume d’usagers de l’automobile électrique qu’on y rencontre et de la ressemblance de leurs réponses aux questions posées sur leurs aspirations à acheter ou racheter une automobile électrique.

Les principaux modes de déplacements actuels des ménages

25La question du sondage d’où sont issues les variables identifiant les principaux modes de déplacement était formulée ainsi : « En EXCLUANT les périodes de restrictions sanitaires dues à la pandémie du coronavirus, quels modes de transport sont les plus SOUVENT utilisés par les membres de votre ménage ? ». Chacun pouvait s’abstenir de répondre ou donner une ou deux réponses parmi les suivantes : 1) Un ou des véhicules à essence ; 2) Un ou des véhicules automobiles électriques ; 3) Les transports en commun (autobus, métro, taxi, transport adapté) ; 4) Des modes de transport actif (à pied, à vélo, etc.). La majorité n’a donné qu’une réponse.

26Les tableaux 1 et 2 présentent les fréquences dans un classement entre dix modalités de déclarations de principaux modes de déplacement ordonnées selon qu’elles indiquent l’usage d’une automobile à essence, l’usage d’une automobile électrique, ou ni l’un ni l’autre, cela suggérant des déplacements en transport en commun et/ou actifs principalement sans automobile. La déclaration de l’automobile à essence seulement regroupe 71,2% des participants, elle est majoritaire dans toutes les régions à l’exception de Montréal, et les analyses selon les lieux de résidence principale indiquent qu’elle est significativement moins présente pour ceux qui déclarent habiter les quartiers centraux (44,2%) et les autres quartiers des grandes villes (59,5%). Elle dépasse 80% pour les ménages identifiant leur domicile à la petite ville, au village, à la campagne ou à un milieu riverain.

Tableau 1. Principaux modes de déplacement du ménage selon la région et le type de milieu résidentiel

Tableau 1. Principaux modes de déplacement du ménage selon la région et le type de milieu résidentiel

27L’automobile est déclarée dans les principaux modes de déplacement pour 9 ménages sur 10, dont seulement 6,7% qui déclarent aussi l’usage des transports en commun et 4,6%, les modes de transport actifs. L’automobile électrique n’est utilisée que par 8,3% des ménages sondés, en tant que seul mode de déplacement principal (4,0%) ou avec l’automobile à essence (3,6%) surtout. Une aussi forte présence des ménages automobilistes s’observe partout, sauf sur l’île de Montréal où ils représentent quand même près de 7 ménages sur 10. L’absence de déclaration de l’automobile à essence ou électrique est assez rare ailleurs au Québec.

28L’usage des transports en commun en combinaison avec le véhicule automobile à essence est significativement plus élevé chez les couples avec enfant, mais pas chez ceux qui déclarent la présence d’enfants de 0 à 5 ans ou la présence d’enfant de 6 à 12 ans. C’est dire que cette combinaison est surtout fréquente dans les ménages où des adolescents, de jeunes adultes et leurs parents sont plus libres d’utiliser ces transports. Les participants de 18-34 ans, qui n’habitent plus chez leurs parents, forment la seule catégorie d’âge où plus du quart déclarent les transports en commun comme l’un des principaux modes de déplacement des membres de leur ménage. De plus fortes concentrations d’usagers des transports en commun se rencontrent aussi dans les appartements en immeuble, où les occupants se déplacent davantage sans automobile ; ainsi que chez ceux qui résident dans les duplex ou les triplex, qui partagent davantage leurs déplacements entre ces transports et l’automobile.

Tableau 2. Principaux modes de déplacement du ménage selon différentes caractéristiques du participant et du ménage

Tableau 2. Principaux modes de déplacement du ménage selon différentes caractéristiques du participant et du ménage

29En somme, les déplacements des ménages québécois se font la plupart du temps en automobile, et encore plus souvent lorsqu’ils habitent dans des espaces résidentiels de faible densité. Ce constat reste vrai même pour les habitants de l’île de Montréal, bien qu’ils comptent plus d’habitués des déplacements actifs et des transports en commun. Aussi, l’usage des transports en commun commence chez certains jeunes avant d’avoir quitté le foyer familial et d’être passé dans la catégorie des abonnés d’Hydro-Québec de 18-34 ans. Ces jeunes adultes utilisent aussi davantage les transports en commun dans un profil de déplacements en ville principalement sans véhicule à essence. Mais la mise en couple, la vie avec de jeunes enfants et le déménagement dans une maison détachée apparaissent comme des conditions propices à l’interruption de la vie sans automobile.

30Les ménages qui ne déclarent que l’automobile électrique apparaissent significativement plus présents dans les régions du centre voisines des Environs de Montréal (Mauricie, Centre-du-Québec et Estrie). Seulement 2,2% des participants y déclarent l’usage des transports en commun, et 2,6% celui des transports actifs, mais ce ne sont pas les seules régions à présenter si peu de déclarations d’usages alternatifs à l’automobile. Ce sont trois régions que les autoroutes 10, 20 et 40 relient à Montréal, axes le long desquels s’étalent les résidences de gens actifs en marge d’une offre de transport en commun interurbain adéquate. Selon le tableau 2, les ménages qui ne déclarent que l’automobile électrique habitent plus souvent dans les maisons détachées et moins dans des appartements en immeuble. Ces ménages sont aussi plus souvent représentés par des hommes, des adultes en couple sans enfant et des participants dont le ménage dispose de revenus de 150 000$ ou plus. La combinaison de la voiture à essence et de la voiture électrique est également plus présente dans les ménages en maison détachée, mais sans différence significative entre les régions, et plus fréquente chez les travailleurs à temps plein, les couples avec enfants et les ménages dont le revenu est de 120 000$ ou plus. Soulignons enfin que la combinaison de l’usage de l’automobile électrique avec celui des transports en commun ou des déplacements actifs demeure très rare au Québec. Cela donne à penser que cette technologie nouvelle constitue pour l’instant essentiellement un complément ou un substitut à l’automobile à essence. Dans les couples avec enfant de 0 à 5 ans, où les parents ont en général moins de 45 ans, la déclaration de son usage atteint une proportion notable de 14,9%. Sur la trajectoire fréquente allant de la jeunesse en ville à la vie de parent dans une maison, une continuité d’esprit apparaît entre le plus fréquent usage des transports en commun dans une vie sans automobile et sans enfant, puis les plus fréquentes combinaisons du véhicule à essence avec les transports en commun ou l’électricité dans la parentalité récente.

31Le tableau 3 présente une classification de profils de déplacements différente et les fréquences par type de lieux à l’intérieur de chacun des quatre ensembles régionaux. Les 71% ayant déclaré l’automobile à essence seulement ont été répartis selon leur réponse à une question qui leur demandait si les membres de leur ménage privilégient les déplacements actifs ou les transports en commun. Plus du tiers de ceux-ci indiquent qu’ils ne peuvent pas le faire dans leur situation. Leur proportion est plus élevée hors des Environs de Montréal et de Québec, ainsi que dans les lieux identifiés comme ruraux de trois ensembles régionaux, de même que pour la catégorie petite ville dans les environs de Montréal seulement. Ce dernier groupe pourrait compter plus de participants résidant loin d’activités se déroulant ailleurs dans un vaste espace métropolitain. Privilégier les déplacements actifs et les transports en commun serait tout de même fait régulièrement ou à l’occasion par les membres des ménages de 45,8% des participants qui n’ont déclaré que l’automobile à essence comme principal mode de déplacement. En Régions éloignées où ce principal mode de déplacement unique caractérise 88,5% des ménages représentés (tableau 1), sa combinaison avec un soin régulier de privilégier les déplacements actifs ou les transports en commun atteint un sommet de 16,3%. Ces nuances sont importantes pour éviter de généraliser un stéréotype des automobilistes qui le seraient par choix et dans le refus de se déplacer de manières moins dommageables pour l’environnement.

Tableau 3. Profil des déplacements du ménage selon le type de milieu résidentiel au sein de quatre ensembles de régions

Tableau 3. Profil des déplacements du ménage selon le type de milieu résidentiel au sein de quatre ensembles de régions

32Il reste 12,5% des participants au sondage qui déclarent à la fois seulement l’usage de l’automobile à essence et que les membres de leur ménage ne privilégient pas l’usage des déplacements actifs ou des transports en commun, bien qu’ils puissent le faire dans leur situation. Ce profil apparaît plus fréquent dans la part des participants des Environs de Québec qui situent leur résidence principale dans les autres quartiers d’une grande ville que les quartiers centraux, alors qu’il est significativement moins présent pour le même type de lieu dans les Environs de Montréal (26,7% contre 7,4%). Les moindres congestions routières et difficultés de se stationner à Québec pourraient y être pour quelque chose, ainsi que la proportion plus grande des quartiers construits depuis les années 1950 pour des ménages motorisés, sans oublier les pratiques et représentations de la liberté de déplacement en voiture qui sont moins mises à l’épreuve dans ces conditions qu’à Montréal. Les polémiques sur les transports à Québec évoquées plus haut montrent aussi un courant d’opinions audibles qui supportent les représentations et pratiques d’une vie de déplacements entièrement en automobile.

33Le tableau 3 ne montre aucune différence significative entre les ensembles régionaux quant à la déclaration d’usage d’une automobile électrique ni entre les types de lieux à l’intérieur de chacun de ces ensembles. Malgré des déclarations d’usage de l’automobile moins fréquentes dans Montréal, la diffusion de l’usage des automobiles électriques n’y est donc pas moindre, contrairement à la présence, néanmoins plus importante, de l’usage des automobiles à essence.

Les aspirations à acheter une automobile électrique ou à ne pas le faire

34Qu’en est-il de l’aspiration à acheter ou non une automobile électrique? Le questionnaire comportait trois questions pour l’étude des aspirations à acheter ou racheter une automobile électrique. Les participants devaient d’abord indiquer s’ils envisagent de le faire ou non, en choisissant entre quatre modalités pour préciser s’il s’agit d’un oui ou d’un non certain ou probable. S’ils répondaient oui, certainement ou oui, probablement, ils avaient ensuite à estimer dans combien d’années se ferait leur achat ou rachat. S’ils répondaient non certainement pas ou non probablement pas, ils pouvaient mentionner jusqu’à deux raisons les justifiant d’envisager de ne pas avoir d’automobile électrique, en choisissant parmi huit énoncés ou en formulant d’autres raisons. 951 participants ont répondu non.

Figure 2. Aspiration à acheter ou racheter une automobile électrique selon les profils de déplacement

Figure 2. Aspiration à acheter ou racheter une automobile électrique selon les profils de déplacement

35Le graphique de la figure 2 distribue les réponses à la question de l’anticipation d’acheter ou racheter une automobile électrique entre les profils de déplacement. Un peu plus du quart des participants affirment une certitude d’acheter ou de racheter une automobile électrique et il s’agit dans 58,1% des cas de représentants de ménages dans les profils déclarant l’usage de l’automobile à essence seulement. Leur nombre inclut également plus des trois quarts des usagers actuels des automobiles électriques, le groupe qui apparaît le plus convaincu. En contrepartie, seulement 12,9% des ménages pour lesquels les déplacements se font principalement sans automobile affichent la certitude de vouloir et pouvoir s’acheter une automobile électrique.

36La certitude contraire, celle qu’on n’achètera pas d’automobile électrique, est assez rare (10,8%) dans tous les profils à l’exception de celui des ménages dont les membres se déplacent principalement sans automobile. Ce profil regroupe environ le tiers des participants qui ont donné une réponse négative et certaine. Une proportion semblable se situe par ailleurs dans les profils d’usager de l’automobile à essence seulement qui ne privilégient pas les déplacements actifs et les transports en commun par incapacité ou non. Les raisons données pour ne pas envisager l’achat d’une automobile électrique s’ancrent dans cette dualité des situations.

37Il est intéressant de constater dans le tableau 4 que les anticipations certaines d’acheter ou non une automobile électrique dans les prochaines années sont beaucoup moins liées à la caractérisation du lieu de résidence actuel que l’étaient les profils de déplacement dans le tableau 3. Seuls les banlieusards des Environs de Montréal affichent plus de certitude d’acheter, ce que le tiers déclare. Les résidents des quartiers centraux de cette ville sont par ailleurs les seuls qui présentent plus de certitude de ne pas acquérir d’automobile électrique, ce qu’un peu moins du cinquième pense.

Tableau 4. Aspiration à acheter ou racheter une automobile électrique et raisons les plus fréquentes de ne pas l’envisager selon le type de milieu résidentiel au sein de quatre ensembles de régions

Tableau 4. Aspiration à acheter ou racheter une automobile électrique et raisons les plus fréquentes de ne pas l’envisager selon le type de milieu résidentiel au sein de quatre ensembles de régions

38Sur un territoire du Québec où l’État québécois annonce la fin prochaine de l’offre des automobiles à essence sur le marché des véhicules neufs, l’addition des réponses oui, certainement et oui, probablement constitue une majorité dans l’ensemble des catégories de lieux de résidence comparés. Toutefois, là où les usagers d’automobiles à essences seulement déclarent plus souvent ne pas pouvoir privilégier les déplacements actifs et les transports en commun, il importe de noter que les non, probablement pas et non, certainement pas ne sont pas moins fréquents qu’ailleurs. L’aspiration au changement technologique comme seule option de réduction des émissions de carbone n’y est pas plus répandue. Examinons pourquoi.

39Le coût d’achat d’un véhicule électrique est trop élevé (environ 40 000 $) a été indiqué comme une de leurs raisons par la moitié des participants qui n’envisagent pas l’achat ou le rachat d’une automobile électrique. Vient ensuite L’autonomie des voitures électriques est trop limitée pour nos besoins de déplacements routiers dans 20,2% des cas, raison qui se situe néanmoins au premier rang de celles données en Régions éloignées (51,1%). Sa fréquence est aussi significativement plus élevée dans les Environs de Montréal, peut-être en raison de la congestion routière, tout en étant significativement plus basse dans les quartiers centraux de cette grande ville (10,3%). Cette raison est aussi plus souvent mentionnée dans les trois autres ensembles régionaux, possiblement par des participants se déplaçant sur de plus longues distances. Au-delà d’une certaine « anxiété d’autonomie », il faut ici considérer la réduction de la capacité en période hivernale et les distances importantes au Québec entre centres urbains principaux et régions plus ou moins éloignées. Ces conditions imposent parfois plusieurs recharges le long du trajet bien que les capacités de stockage d’énergie des véhicules électriques les plus récents offrent suffisamment d’autonomie pour satisfaire les besoins courants. En ce sens, une étude américaine démontre que 95% des consommateurs auraient amplement d’autonomie en adaptant leur comportement moins de 10 jours par année [Pearre et al., 2011]. Par ailleurs, Künle et Minke [2022] indiquent que l’anxiété d’autonomie est plus basse dans les ménages français habitant des zones rurales parce qu’ils disposent de plus d’un véhicule. En outre, ne pas vouloir acheter ou racheter de véhicule électrique en affirmant que leur autonomie est insuffisante peut exprimer une rhétorique qui consolide une résistance au changement [Noel et al., 2019] ou une peur de se retrouver en panne. Selon White et al., [2022] la force de la rhétorique pourrait même avoir raison de l’effet réel de l’augmentation de la densité des infrastructures de recharge sur l’intention d’achat de véhicule électrique.

40Pas d’espace de stationnement pour l’installation d’une borne de recharge sur le terrain de notre résidence arrive au troisième rang (15,6%), partout sauf pour les résidents en Ville moyenne dans les Environs de Montréal (26,8%), moins susceptibles de craindre un manque d’autonomie du véhicule s’ils circulent hors de la congestion de la grande ville et des heures de pointe des déplacements des banlieusards. Nous n’avons pas besoin d’un véhicule automobile est mentionné presque aussi souvent (15,1%), significativement plus dans les Environs de Montréal (26,5%), et plus que tout autre raison dans les quartiers centraux de cette ville (47,4%). Ces raisons données le plus souvent sont relatives à la situation économique ou résidentielle du ménage et à son besoin d’une automobile.

41Viennent ensuite des raisons relatives à la qualité de l’offre de véhicules : 12% Nous doutons de la performance d’un véhicule automobile électrique (conduite, fiabilité de la batterie, etc.) ; 6% Le choix de voitures électriques disponibles est trop limité pour nos besoins (grandeur, espace intérieur, modèles, etc.) ; 4% Nous doutons de la valeur de revente ou des coûts d’entretien.

42Les raisons évoquées dans notre enquête sont associées à des conditions fonctionnelles, financières, sociales et psychologiques largement documentées [Sovacool & Hirsch, 2009 ; Rezvani et al., 2015 ; Hidrue et al., 2011 ; Axsen & Kurani, 2012 ; Egbue & Long, 2012 ; Schuitema et al., 2013]. À titre d’exemple, Ayadi [2020] montre dans son enquête auprès de Québécois, que l’intention d’achat était significativement liée au genre, à l’âge, à la scolarité, au revenu et à la région de résidence (plus élevée dans les régions du Centre du Québec, de l’Estrie, de l’Outaouais, de Montréal, de Laval et de la Montérégie), puis que les risques psychologique et financier sont ceux qui ont le plus d’effet. Dans une étude sur les pays nordiques d’Europe, Sovacool et al., [2018] soulignent par ailleurs l’influence sur la préférence pour l’électromobilité de l’âge, du genre, de l’occupation, et de la composition des ménages, notant que si l’intérêt pour les véhicules électriques est au plus élevé chez le groupe des 25-34 ans, c’est chez les 65 ans et plus que la volonté de payer davantage pour ce type de véhicule est la plus élevée.

43Finalement, Long et Axsen [2022] ont étudié l’intention d’achat de VÉ dans trois régions métropolitaines canadiennes (Vancouver, Toronto, Montréal). Leurs résultats confirment globalement ceux de la littérature en matière de déterminants de l’intention, avec quelques ajouts intéressants comme le fait de posséder plus d’un véhicule (corrélé positivement), les modes de vies technophiles et axés sur l’environnement (corrélé positivement) et la fréquence de trajets réalisés pour des fins récréatives et sociales (corrélé négativement). Contrairement à notre enquête, celle-ci ne trouve pas de corrélation entre le type de voisinage et l’intention d’achat, mais rappelons que leur enquête ciblait uniquement les régions métropolitaines.

44Ces observations soulèvent des questions qui ont orienté la construction d’arbres de classification pour explorer les variations des aspirations exprimées. En raison du coût, l’aspiration d’acheter est-elle davantage le propre des participants dont les ménages ont les plus hauts revenus ? À quel point le type de logement et le lieu de la résidence principale pourraient révéler des différences entre des milieux et modes de vie ? Les jeunes pour qui la vie en ville et en appartement est souvent une situation temporaire avant de migrer dans une maison ont-ils des aspirations en phase avec cette destination ? Vivre en couple et vivre avec de jeunes enfants, des adolescents ou des « enfants » majeurs fait-il une différence dans la résolution d’acheter une automobile électrique ? Et si les aspirations dépendent du sentiment d’avoir besoin ou non d’une automobile, voire du choix de s’organiser pour vivre avec ou sans une automobile électrique, les variations des aspirations seraient-elles différentes selon qu’elles s’ancrent dans les conditions morphologiques des Environs de Montréal, des Environs de Québec, des régions éloignées ou des autres régions ?

  • 4 Nous utilisons la méthode CRT (classification and regression trees) avec comme critère d’homogénéit (...)

45Le tableau 5 a été construit avec des résultats d’arbres de classification produits en imposant successivement les quatre ensembles régionaux comme une première variable. Pour chacun de ces sous-échantillons, l’algorithme du logiciel SPSS a déterminé parmi les autres variables indépendantes considérées dans les tableaux 1 et 2 celle qui divise les participants en deux nouveaux segments, appelés nœuds, aussi homogènes que possible par rapport aux aspirations exprimées4. Ensuite, les arbres ont été déployés suivant le même critère appliqué aux nœuds créés, et jusqu’à ce que soient atteints des nœuds d’une pureté ne pouvant plus être améliorée dans une limite minimale de 100 cas pour les nœuds parents et de 50 cas pour les nœuds enfants. Pour les régions éloignées, l’algorithme n’a identifié aucune variable produisant des nœuds plus purs sans abaisser jusqu’à 33 la limite des nœuds enfants.

Tableau 5. Extrait d’arbres de classification construits pour examiner les aspirations à acheter ou racheter une automobile électrique en commençant par répartir les participants entre quatre ensembles régionaux

Tableau 5. Extrait d’arbres de classification construits pour examiner les aspirations à acheter ou racheter une automobile électrique en commençant par répartir les participants entre quatre ensembles régionaux

46Ce tableau confirme la forte corrélation des aspirations avec le revenu du ménage qui s’observe partout sauf pour les Régions éloignées. Les Environs de Québec ne présentent qu’une différence selon que le ménage gagne plus ou moins de 80 000$. Les plus fortes concentrations des réponses oui, certainement apparaissent dans les nœuds des participants qui déclarent que leur ménage gagne 120 000$ ou plus dans les Environs de Montréal (42,4%) et dans les Autres régions (47,6%). La catégorie qui y dispose de 80 000$ à 119 999$ y est aussi plus souvent certaine de s’acheter ou racheter une automobile électrique que les participants des Environs de Québec qui ont des revenus équivalents ou supérieurs.

47Les plus nombreux participants dont les ménages vivent avec moins de 80 000$ dans les Environs de Montréal donnent à y voir des variations intéressantes. Dans cette classe de revenu, les personnes seules de 65 ans et plus sont celles qui répondent le plus rarement oui, certainement, tandis que les non, certainement pas sont plus fréquents chez les personnes seules de moins de 65 ans qui habitent sur l’île de Montréal. Parmi les autres ménages de cette classe de revenu comptant plusieurs personnes, ceux où des parents vivent avec un ou des enfants majeurs envisagent très rarement ne pas acheter d’automobile électrique. Cet ensemble comprend surtout des familles dont les parents ont 45 à 64 ans et qui habitent des maisons détachées à l’extérieur des quartiers centraux, avec la possibilité pour certaines d’avoir un budget libéré des paiements d’une hypothèque. Ces aperçus éveillent l’attention à considérer l’importance des trajectoires budgétaires et familiales dans les âges de l’allongement de la vie avec ses enfants devenus adultes. Le véhicule automobile électrique pourrait apparaître dans des entretiens qualitatifs comme un ajout pour améliorer sa situation lorsqu’on arrive à se l’offrir, voire comme une dépense entrant en concurrence avec celle que l’on ferait pour améliorer la maison. Une retraite plus ou moins tardive peut aussi amener un ménage assez fortuné dans la classe des revenus de moins de 80 000$, où un budget comportant moins de dépenses donnerait davantage le pouvoir d’acheter une automobile électrique.

48Dans les Autres régions, parmi les participants dont le ménage gagne moins de 120 000$, ceux qui résident en appartement en immeuble envisagent ni plus ni moins que les autres l’achat d’une automobile électrique, mais la chose leur apparaît beaucoup moins certaine que probable. Dans ces régions où se déplacer sans automobile est très rare, ils sont de ceux qui se retrouvent pris entre l’annonce pour 2035 de la fin de l’offre des véhicules à essence neufs et la difficulté de payer la technologie électrique, puis la difficulté subséquente de l’utiliser éventuellement sans disposer d’une borne à soi ou à proximité de son logement.

Conclusion

49L’importance de la transition énergétique pour l’étude des pratiques mobilitaires confère une nouvelle pertinence à l’étude de la morphologie sociale : les efforts de changement doivent y prendre corps et y apparaître produire des effets désirables. Étudier le Québec montre que l’effort d’y privilégier l’usage des transports en commun et des déplacements actifs y rencontre des contraintes géographiques et sociales telles qu’il conduit rarement à y vivre sans automobile, même à Montréal. L’état de l’usage des véhicules automobiles électriques et des aspirations à s’en procurer suggère un début de fracture entre les générations, les budgets et les territoires où le rapport à cette technologie diffère. L’inflation et les hausses des taux d’intérêt des derniers mois augmentent sans doute la part des ménages estimant ne pas avoir les moyens de posséder une maison et une voiture électrique par rapport aux observations du printemps 2022. La jeunesse n’ayant pas encore accédé à la propriété et les retraités dont les perspectives d’augmentation de revenus sont derrière eux seraient logiquement les deux figures les plus contraintes par ces difficultés.

50En 2022, les ménages utilisant l’automobile électrique se situaient encore surtout dans les couches sociales les plus aisées et chez les propriétaires de maison, tout en étant assez uniformément distribués entre les régions administratives du Québec. Ce mode de déplacement apparaît davantage adopté comme substitut ou complément à l’automobile à essence. L’anticipation d’acheter ou de racheter une automobile électrique dans les prochaines années est le fait d’une majorité des ménages. La certitude de le faire est corrélée au revenu partout sauf en régions éloignées, tandis que les raisons de ne pas le faire montrent un partage entre des ménages qui veulent continuer à vivre sans voiture, à Montréal surtout, et les autres.

51Pour que les motivations écocitoyennes et les migrations partant de Montréal vers les autres régions du Québec puissent y changer la donne, l’envie de ne pas posséder d’automobile à essence, sinon de l’utiliser moins, doit rencontrer sur ces territoires une ou des manières de faire autrement que dans la Métropole. Quelques villes moyennes offrent la gratuité complète ou partielle aux usagers de l’autobus et le Gouvernement du Canada a lancé une demande de proposition pour un projet de train grande fréquence reliant les villes de Québec, Trois-Rivières, Montréal, Ottawa, Peterborough et Toronto, corridor où résident plus de 50 % de la population canadienne. D’autres offres abordables, voire structurantes pour la densification, sont à créer hors des grandes villes, tels du service d’autobus sur demande, du partage de véhicules, de l’intermodalité avec des trajets d’autobus vers les principaux lieux d’emploi, ou encore des parcours intermunicipaux dédiés à des modes de déplacement actifs ou légers avec assistance électrique. La consultation pour la révision des orientations gouvernementales en aménagement du territoire propose d’y inscrire les ambitions de consolider les milieux de vie existants et de planifier les transports de façon intégrée afin de favoriser la mobilité durable.[Gouvernement du Québec, 2023c] Étendre cette préoccupation à l’ensemble des territoires du Québec est significatif pour la réduction des déplacements d’automobiles en fréquence, en distance et en durée quand l’étalement urbain déborde les limites de la planification métropolitaine de l’aménagement et du développement, et quand les développements industriels annoncés hors de ces limites supposent des migrations, de l’immigration et des ajouts d’automobiles.

52L’étude du Québec porte enfin à l’attention de la recherche les conditions saisonnières et la saisonnalité des déplacements, deux aspects de la morphologie sociale qui vont forcément évoluer avec le climat, les actions pour une transition énergétique, le vieillissement démographique et l’immigration.

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Notes

1 Région québécoise qui correspond à une péninsule située sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent. Gaspé, agglomération principale de la région, est à 10h de route de Montréal.

2 Le vélo hivernal demeure une option marginale quoiqu’il compte de plus en plus d’adeptes, bien que les pistes cyclables soient maintenant déneigées, et que le matériel s’adapte avec l’utilisation de fat-bike, vélos adaptées à une utilisation sur la neige.

3 Pour plus de détails sur l’échantillon voir [Morin et al., 2023].

4 Nous utilisons la méthode CRT (classification and regression trees) avec comme critère d’homogénéité la mesure de Gini de l’impureté d’un nœud.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Régions administratives du Québec et ensembles régionaux
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Titre Tableau 1. Principaux modes de déplacement du ménage selon la région et le type de milieu résidentiel
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Fichier image/jpeg, 412k
Titre Tableau 2. Principaux modes de déplacement du ménage selon différentes caractéristiques du participant et du ménage
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Titre Tableau 3. Profil des déplacements du ménage selon le type de milieu résidentiel au sein de quatre ensembles de régions
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Titre Figure 2. Aspiration à acheter ou racheter une automobile électrique selon les profils de déplacement
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Fichier image/jpeg, 324k
Titre Tableau 4. Aspiration à acheter ou racheter une automobile électrique et raisons les plus fréquentes de ne pas l’envisager selon le type de milieu résidentiel au sein de quatre ensembles de régions
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Titre Tableau 5. Extrait d’arbres de classification construits pour examiner les aspirations à acheter ou racheter une automobile électrique en commençant par répartir les participants entre quatre ensembles régionaux
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Pour citer cet article

Référence électronique

Dominique Morin, Guillaume Lessard, Bruno Bourliaguet et Marie-Andrée Leduc, « Les véhicules automobiles électriques dans la morphologie sociale du Québec, les pratiques de déplacement et les aspirations des ménages »Espace populations sociétés [En ligne], 2023/2 | 2023, mis en ligne le 20 mars 2024, consulté le 23 mai 2024. URL : http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/eps/14054 ; DOI : https://0-doi-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/10.4000/eps.14054

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Auteurs

Dominique Morin

Professeur titulaire, Département de sociologie, Université Laval
dominique.morin[at]soc.ulaval.ca

Guillaume Lessard

Candidat à la maîtrise en sociologie, Université Laval
guillaume.lessard.7[at]ulaval.ca

Bruno Bourliaguet

Chercheur au Laboratoire des technologies de l’énergie d’Hydro-Québec
bourliaguet.bruno[at]ireq.ca

Marie-Andrée Leduc

Chercheure au Laboratoire des technologies de l’énergie d’Hydro-Québec
leduc.marie-andree[at]ireq.ca

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Droits d’auteur

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