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Les formes contemporaines de la mobilité

Gaëtan Mangin, Hervé Marchal and Stéphanie Vincent

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1À l’instar de nombreux domaines de la vie sociale, les mobilités se trouvent aujourd’hui traversée par les grands enjeux contemporains. D’abord, ce sont les défis environnementaux qui invitent à (ré)inventer de (nouvelles) manières d’être mobiles, mais aussi à durcir les décisions de restriction à mesure que la transition écologique se révèle comme une urgence. Mais c’est aussi sous l’influence de l’urbanisation des sociétés contemporaines (Stébé, Marchal, 2019), et plus précisément de l’intensification des processus de métropolisation et des flux qu’ils impliquent, que les mobilités explosent en nombre et mutent en qualité. En effet, la densification de l’ensemble des infrastructures relatives aux transports des personnes et des biens, et même l’encombrement de nombre d’espaces privés, semi-publics et publics (ici de trottinettes, là de vélos, ailleurs d’automobiles, de deux-roues ou encore de piétons) invitent les pouvoirs publics à se pencher sur les innovations possibles en la matière. Pour ce faire, ils s’appuient largement sur des innovations technologiques et numériques récentes qui, bien souvent, renferment la promesse d’un système de mobilité réinventé, plus connecté et donc plus intelligent, plus fluide et in fine plus efficace.

2Ce contexte général constitue ainsi le cadre d’un mouvement de remise en cause de l’existant, et plus particulièrement d’un système du « tout automobile » (Héran, 2020) et du mode de vie qualifié d’« automobilisme » (Flonneau, 2008) qu’il sous-tend, lequel s’accompagne en outre d’infrastructures historiques, naturalisées et donc peu questionnées comme les circuits et autres autodromes par exemple (Caritey, Jarrige, Marchal, 2022). À cet héritage s’ajoute celui d’un parc automobile thermique en voie d’obsolescence car inadapté aux nouveaux impératifs environnementaux, mais sujet à de nouvelles dynamiques de patrimonialisation, et partant, de valorisation (Mangin, 2022). Ce qui est remis en question aujourd’hui, c’est effectivement la centralité de la voiture dans l’ensemble du système des mobilités. Pour autant, les aspirations politiques se confrontent à celles, pas toujours similaires, des populations et à un champ des possibles souvent restreint en matière d’alternatives. C’est que la voiture demeure au cœur des mobilités, et plus encore des manières d’habiter, d’investir et de pratiquer les territoire(s). Dès lors, les ambitions politiques font face aux possibilités concrètes de s’affranchir de la voiture, particulièrement inégales selon les espaces et/ou leurs populations. Elles donnent ainsi souvent lieu à des injonctions perçues comme contradictoires par les populations entre, d’une part, un impératif de mobilité durable qui diabolise le recours à la voiture et, d’autre part, l’absence d’alternative concrète sur bon nombre de territoires (Demoli et al., 2020). Soulignons d’ailleurs qu’au-delà des sociétés occidentales développées, la voiture gagne encore du terrain, et que ce sont aujourd’hui près d'1 milliard 300 millions d'automobiles qui se trouvent en circulation aux quatre coins de la planète.

3Ainsi, force est d’admettre que les enjeux de la mobilité et de ses formes contemporaines posent un certain nombre de questions relatives au partage de l’espace et des ressources mobilitaires individuelles et collectives (Kaufmann, 2007). Plus encore peut-être, les questions d'accessibilité et de « disponibilité » (Rosa, 2020) de certains territoires plus ou moins bien dotés économiquement apparaissent comme incontournables, d’où l’importance d’avoir à l’esprit des logiques, assez universelles au demeurant, de rejet des populations les plus précaires au sein d’espaces dépourvus de mobilités – des ghettos sans mobilités –, ou du moins théâtre d’une mobilité fortement contrainte et sélective.

4Dans le sillon de numéros qui le précèdent (« De nouvelles mobilités dans une Europe élargie » en 2008 ; « Nouvelles mobilités dans les Suds » en 2010 ; « Métro-boulot-dodo : quoi de neuf dans nos routines de mobilité ? » en 2015 ; « Mobilités et accessibilités » en 2016 ; « Mobilités, migrations internationales et réseaux sociaux : approches inter- et transnationales » en 2017), le présent numéro d’Espace Populations Sociétés ambitionne de saisir les mobilités contemporaines dans toute leur diversité, et par le truchement des nouveaux enjeux qui les traversent. La période récente, depuis l’Après-guerre, se caractérise par une généralisation et une intensification des mobilités qui a été théorisée par plusieurs auteurs (voir notamment Urry, 2005) et a même été caractérisée, au tournant des années 2000, comme un tournant mobilitaire ou mobility turn – tant dans le quotidien des individus qu’au sein des sciences sociales (Sheller, Urry, 2006). Si la place des mobilités a été temporairement questionnée durant la pandémie de Covid-19, cette dernière n’a pas profondément remis en cause la tendance à l’intensification des mobilités ni fondamentalement modifié les usages de la voiture (Vincent et al., 2023). Alors qu’elles sont toujours intenses, les mobilités se trouvent à la croisée entre impératif environnemental, enjeux sociaux et besoins fonctionnels. Et si les politiques publiques tentent d’agir sur les mobilités, ces dernières tendent également à se diversifier amenant à des évolutions et des cohabitations nouvelles dans l’espace public et les usages. C’est bien l’ensemble de ces formes contemporaines de la mobilité et leurs évolutions que le présent numéro ambitionne de saisir.

Une diversification des formes de mobilité

5Les mobilités s’intensifient et gagnent en centralité, mais elles tendent aussi à se diversifier dans leurs formes, en partie sous l’effet des politiques publiques, d’innovations technologiques et servicielles ou encore du fait de stratégies et de tactiques (Certeau de, 1990) déployées par les individus en fonction de leurs contraintes et de leurs besoins. Du côté des innovations, les modes de transport individuels s’électrifient et se numérisent. Grâce à cela, les voitures émettent moins de gaz à effet de serre, les vélos électriques permettent d’envisager de nouveaux trajets utilitaires mais aussi de nouvelles activités de loisirs, et les offres de systèmes alternatifs se multiplient (trottinettes en libre-service ou systèmes localisés d’autopartage par exemple, lignes de covoiturage…). Du côté des créativités, de nouvelles initiatives d’autopartage ou d’organisation de covoiturage voient le jour, et ce aussi bien du côté des métropoles que de territoires moins denses (périurbains et ruraux notamment), mais aussi dans d’autres aires géographiques que l’Europe où se développent, par exemple, de nouvelles organisations de motos-taxis (Diaz Olvera et al., 2020).

6Ces transformations, ordinaires ou non, institutionnelles ou spontanées, rebattent les cartes de l’accès à la mobilité pour des usagers faisant désormais face à une offre élargie, toutefois inégalement répartie et pas toujours adaptée aux spécificités territoriales. La question se pose alors de savoir qui y accède ou peut y accéder, mais aussi quand, comment, où et à quel prix. Ce constat interroge la manière dont les innovations sont appropriées par les usagers, mais aussi et surtout les conditions, sociales et territoriales de ces appropriations.

7La première contribution pose ainsi la question de la mise en œuvre concrète de la mobilité lorsque les usagers se trouvent confrontés aux limites de leur propre condition, qu’elle soit physique (mise à l’épreuve du corps), temporelle (budget-temps limité) ou encore financière (coût des déplacements pour les ménages). Au travers de l’étude du cas de Dakar, représentatif de la situation des grandes métropoles d’Afrique subsaharienne, Gaële Lesteven, Momar Diongue, Pascal Pochet et Pap Sakho montrent qu’un certain nombre de difficultés systémiques (inhérentes à une offre de mobilités insuffisante, déficiente et onéreuse) freinent l’accès aux déplacements pour une partie de plus en plus importante de la population. Face à ces insuffisances, et pour accéder aux emplois et aux aménités urbaines, les citadins développent alors différentes stratégies d’adaptation relevant de logiques d’ajustement (des itinéraires, des destinations), d’anticipation (par planification des trajets, sollicitation d’aides de nature diverses) et d’acceptation (des modalités d’un déplacement ou du renoncement à celui-ci).

8La deuxième contribution analyse la réception, par les usagers, de politiques de déplacement ambitieuses qui promeuvent la mobilité douce. En s’appuyant sur l’exemple du quartier d’El Rincón à Bogota (Colombie), Arthur Ducasse et Maelle Lucas révèlent des difficultés rencontrées par les habitants qui se déplacent quotidiennement à pied et à vélo, et qui font face à l’inadéquation des espaces de circulation existants aux mobilités douces, mettant en lumière la contradiction entre les infrastructures existantes et la nouvelle promotion politique des mobilités douces. Grâce à une approche ethnographique des mobilités actives, notamment des parcours commentés à pied et à vélo, ils décrivent un ensemble de stratégies d’adaptations, de la part des usagers qui développent ainsi une véritable ingéniosité de situation, à la réalité des infrastructures dont disposent les périphéries populaires des grandes villes des Suds. Cet article montre ainsi, en filigrane, que les projets ambitieux de piétonisation et voies cyclables désormais mis en œuvre dans les pays du Nord ne sont pas si neufs, et qu’un certain nombre de points d’attention livrés par les expériences des Suds gagneraient à être pris en considération.

9La troisième contribution traite de la mise en œuvre de mobilités quotidiennes à vélo au sein des territoires ruraux et des valeurs qui soutiennent le développement de telles pratiques. Alors que, dans les campagnes, la bicyclette est largement cantonnée aux loisirs, Alice Peycheraud analyse les ressorts de l’engagement dans des mobilités cyclistes du quotidien qui se déploient dans des territoires et infrastructures peu engageants, rendant ces déplacements éprouvants voire dangereux. Comprendre la mise en œuvre de telles mobilités ne peut se limiter à une analyse en termes d’efficacité. C’est pourquoi son analyse fait appel au pragmatisme et à la notion d’engagement, laquelle permet de saisir la pluralité des dimensions morales, sensibles ou encore identitaires qui président à de telles pratiques. Elle démontre ainsi que se déplacer à vélo dans la ruralité, c’est avant tout mettre en œuvre ce qui relève d’une « bonne mobilité », c’est-à-dire à la fois écologique, peu coûteuse et procurant une expérience plaisante.

De nouveaux enjeux de la (dé)cohabitation

10L’explosion des mobilités s’accompagne de l’élaboration d’un éventail de nouveaux modes de transports, au sein duquel les choix se trouvent largement déterminés par la nature et les modalités des déplacements à effectuer. Ainsi, selon la distance à parcourir, les caractéristiques sociales ou géologiques des espaces, le transport d’affaires ou de personnes, mais aussi en raison de représentations liées à des socialisations différenciées (Belton-Chevallier et al., 2019), les usagers sont amenés à opérer des choix quant aux modes qu’ils considèrent comme envisageables, qu’ils utilisent effectivement ou non, mais aussi ceux qu’ils acquièrent ou auxquels ils accèdent par d’autres biais.

11Cette diversification des modes de transports associée à l’intensification des déplacements fait ainsi naître des territoires denses, où cohabitent des unités véhiculaires aux logiques, besoins et intérêts qui se croisent mais aussi se rencontrent, voire se heurtent les uns aux autres. Dès lors, l’enjeu scientifique réside dans la documentation de ces nouvelles formes de mobilité appelées à cohabiter. Piétons, cyclistes, motards ou encore automobilistes sont en effet amenés à se percevoir de manières différenciées et à cohabiter sans forcément interagir et se comprendre.... (Rigal, 2020). Il s’agit aussi de saisir la manière dont les usagers, parfois proches physiquement mais socialement étrangers – dans l'espace collectif d'un train, dans l'espace intime de l'automobile (Marchal, 2014) ou encore dans l'espace public d'une gare ou d'un quai de tramway par exemple – se rencontrent ou non. Face à l’impératif climatique, la voiture doit faire de la place à d’autres modes de transports, notamment non-motorisés, mais elle-même se transforme du fait de l’apparition de nouveaux types de motorisation. Cohabitent ainsi des véhicules thermiques, hybrides et électriques. Quant aux usagers, ils sont amenés à transformer leurs habitudes automobiles en se tournant vers des véhicules électriques dont l’accès et l’usage restent encore limités notamment par la contrainte du prix et des zones de recharge. La diversification des modes amène ainsi à une cohabitation d’usages pluriels dans le quotidien des individus mais aussi dans l’espace public (Vincent-Geslin, 2010).

12Ainsi, la quatrième contribution de ce numéro pose la question de l’aspiration à l’abandon des véhicules thermiques dans un contexte territorial qui implique le recours à la voiture comme principal mode de déplacement, et dans un contexte politique marqué par l’adoption d’une loi interdisant la vente de véhicules à essence neufs à compter de 2035. À partir d’une étude de la morphologie sociale québécoise, Dominique Morin, Guillaume Lessard, Bruno Bourliaguet et Marie-Andrée Leduc abordent la décarbonation du système automobile à l’aune des aspirations et possibilités des ménages d’accéder à un véhicule électrique. Ils montrent ainsi que celles-ci diffèrent largement en fonction des origines géographiques et sociales des individus, en lien notamment avec l’ensemble des contraintes qui leur sont potentiellement liées. L’analyse des aspirations à la voiture électrique et de ses usages révèle des lignes de fracture entre générations, budgets et territoires au sein desquels le rapport à cette technologie diffère largement.

13La cinquième contribution analyse la cohabitation dans l’espace public des cyclistes et des autres usagers après la mise en œuvre rapide d’aménagements cyclables de type « coronapistes » dans les communes de Mulhouse, Nancy et Reims. Philippe Hamman, Céline Burger, Sébastien Piantoni et Sophie Henck s’intéressent plus largement aux perceptions sociales, aux représentations spatiales et à la pratique de la mobilité dans le cadre de la mise en œuvre de politiques publiques en contexte exceptionnel, à savoir l’après-pandémie de covid-19. Ils interrogent, ce faisant, la pérennité de la demande à laquelle ces aménagements sont censés répondre et l’effet, à moyen-long terme, de l’existence de telles infrastructures sur les mobilités des habitants.

L’action publique et ses effets

14Comme dans le cadre des « coronapistes », les nouveaux usages mobilitaires font l’objet de cadrages et de (tentatives de) régulation, et ce notamment face à la montée des enjeux énergétiques, climatiques et sanitaires. Ainsi, les incitations sociétales, voire les injonctions, sont de plus en plus explicites à adopter des manières de se déplacer présentées comme responsables et vertueuses. Les politiques publiques sont à cet égard de plus en plus contraignantes – pensons par exemple dans d’autres pays européens aux péages urbains ou, en France, aux récentes mises en œuvre des Zones à faibles émissions (Lyon, Grenoble, Paris et la Métropole du Grand Paris en 2021 ; les métropoles d’Aix-Marseille-Provence, Nice-Côte d’Azur, Toulon-Provence-Méditerranée, Toulouse, Montpellier-Méditerranée, Strasbourg et Rouen-Normandie en 2022). L’orientation dominante est en effet, aujourd’hui, celle de la décarbonation voire de la démotorisation des mobilités. Pour autant, ce mot d’ordre peine à trouver des débouchés équivoques et unanimes. Lorsqu’elles reposent sur des idéaux dont l’application se révèle insuffisamment pensée, les politiques publiques peuvent aller jusqu’à créer des orientations contradictoires, ce qui n'est pas sans générer des résistances et/ou des incompréhensions des habitants et usagers qui se traduisent par de fortes tensions observables, par exemple, dans les conflits d’usages sur l’occupation de l’espace public.

15Parce que le rapport de force, ou du moins la cohabitation contrariée, entre automobilité et altermobilités – mais aussi entre différents types d’altermobilités (Vincent-Geslin, 2010) – est plus que jamais source de clivages, l’enjeu est fort désormais, pour le politique, d’adapter son action aux attentes et limites d’un ensemble d’usagers par ailleurs peu homogène – voire parfois aux orientations parfaitement opposées. Les arbitrages peuvent en effet tourner au casse-tête, selon que la priorité soit donnée à la soutenabilité écologique, aux préoccupations citoyennes et préférences liées aux expertises d’usages, à des logiques d’efficacité largement sous-tendues par des principes de rentabilité économique, aux intérêts particuliers divergents… S’ajoutent à cela des temporalités désormais multiples qu’il s’agit désormais de concilier, de la gestion de l’urgence (en contexte de pandémie par exemple) à la planification des transitions au long cours (écologique notamment). Soulignons également l’importance désormais croissante d’envisager les effets induits des politiques de transport sur l’ensemble des réalités urbaines, tant elles peuvent avoir un impact significatif en termes de sur-fréquentation (de lignes de transport et de lieux nouvellement accessibles) mais aussi de marginalisation de territoires peu dotés en offre de transport ou bien encore de gentrification de zones urbaines nouvellement dotées par exemple. C’est aussi, plus largement, la place des autorités organisatrices de la mobilité qui est à repenser. Il semble en effet que nous assistions à un changement de paradigme, dans la mesure où la puissance publique qui créait l’offre de transport lointaine et organisait largement la mobilité locale par les lignes de bus et des infrastructures lourdes (voiries, métro…), tend à devenir avant tout régulatrice, souvent a posteriori, de la diversification et de la multiplication de l’offre de transports (opérateurs privés, initiatives individuelles/locales, applications numériques…).

16La sixième contribution de ce numéro se positionne dans cette ambition, en interrogent la notion de « démotorisation » qui semble être devenue le nouveau mot d’ordre des politiques locales de mobilité, malgré son caractère équivoque et une opérationnalisation souvent difficile à mettre en oeuvre. À partir d’une enquête qualitative et comparative entre les métropoles de Paris, Lyon et Dijon, Mariane Thébert et Anne Jégou analysent en effet ce que révèle le succès de cette notion, notamment dans les politiques publiques, et comment elle se mue en un « problème public » (Dewey, 2010). Le terme s’est diffusé dans les années 2000 avant de devenir, depuis une dizaine d’années, un objet d’attention politique. Cet article démontre qu’il relève toutefois de conceptions différenciées de l’action publique et de l’automobilité – qui s’expriment par le biais d’intentions claires – et donc d’applications potentiellement divergentes qui, elles, relèvent largement d’une logique d’improvisation dans leur mise en œuvre.

17La septième et dernière contribution traite de l’encastrement des politiques publiques de transport dans le cadre néolibéral qui domine les économies. À partir d’une étude de cas portant sur le Transmilenio de Bogota, Hugo Thomas et Vincent Gouëset analysent a posteriori une expérience de transport public dont la gestion exclusivement privée implique des coûts élevés et une désaffection dans les périphéries. Cette expérience est en outre confrontée à une logique grandissante d’individualisation des mobilités, via notamment la prolifération des deux-roues motorisés et le redéploiement du transport informel en périphérie. L’article pose plus largement la question de la pérennité de tels projets dans un contexte de déclin progressif du transport public au profit, ici d’automobiles pour les mieux dotés, là de motos et autres modes de transport informels pour les autres – voire de modes actifs « par défaut » évoqués dans la deuxième contribution.

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References

Electronic reference

Gaëtan Mangin, Hervé Marchal and Stéphanie Vincent, “Les formes contemporaines de la mobilité”Espace populations sociétés [Online], 2023/2 | 2023, Online since 20 March 2024, connection on 22 June 2024. URL: http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/eps/13949; DOI: https://0-doi-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/10.4000/eps.13949

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About the authors

Gaëtan Mangin

ATER en sociologie à l’Université d’Artois, rattaché au laboratoire "Lille Économie Management" (LEM) – UMR 9221 CNRS
Docteur en sociologie de l’Université de Bourgogne, associé au Laboratoire Interdisciplinaire de Recherches "Sociétés, Sensibilités, Soin" (LIR3S) – UMR 7366 CNRS
Gaetan.Mangin[at]univ-artois.fr

Hervé Marchal

Professeur de sociologie
Université de Bourgogne
Laboratoire Interdisciplinaire de Recherches "Sociétés, Sensibilités, Soin" (LIR3S) – UMR 7366 CNRS
Directeur de la Maison des sciences de l'Homme de Dijon (MSH - UAR 3516 CNRS - UB)
Herve.Marchal[at]u-bourgogne.fr

By this author

Stéphanie Vincent

Maitresse de conférences en Aménagement et urbanisme 
Université Lumière Lyon 2 
Laboratoire LAET - UMR 5593
Membre junior de l’Institut Universitaire de France
Stephanie1.Vincent[at]univ-lyon2.fr

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