2Roterdã, principal porto da Fachada Marítima Norte da Europae também primeiro do mundo durante muitos anos, foi ultrapassado pelos portos de Cingapura e Shanghai no inicio dos anos 2000. Esses dois portos asiáticos ocupam as primeiras posições no ranking mundial dos portos, tanto por tonelagem quanto por contêineres. Entre os 15 primeiros portos de contêineres, 7 são chineses e 3 europeus. Esse continente se reorganiza para enfrentar o desafio da conteinerização e seus principais portos, Roterdã e Antuérpia, apresentam taxas de crescimento importantes.

3Neste processo, os portos franceses acusam atrasos, notadamente Dunkerque, sobretudo comparado ao dinamismo de seus vizinhos belgas e holandeses. Apesar da reforma portuária de 2008, o declínio dos portos franceses não foi atenuado e a distância em relação aos portos estrangeiros se aprofundou (Rapport d’Information du Sénat, 2011)

4Estes elementos da atualidade servem para introduzir a questão que colocamos no centro de nossa problemática, ou seja, o papel da logística, como uma expressão de uma mudança geográfica, no tempo e no espaço, da circulação. Procuraremos definir como os geógrafos utilizam esta variável que é discutida tradicionalmente pelas ciências de gestão empresarial, economia e engenharia.

5Os estudos de logística, que auxiliam no entendimento das estratégias dos agentes corporativos e das novas modalidades do planejamento territorial (Castillo, 2008), vão ajudar a compreender como se operam os ajustes da competitividade na Fachada Marítima Norte da Europa, onde a grande concentração de vetores logísticos portuários e a alta densidade de fluxos materiais e imateriais configuram as novas funcionalidades de um compartimento do espaço geográfico mais fluido.

6Finalmente, para a realização deste trabalho buscamos uma bibliografia capaz de dar suporte do ponto de vista do método geográfico utilizado e, também, que pudesse ajudar a elucidar os processos logísticos existente na Fachada Marítima Norte da Europa. Além disso, também fizemos o levantamento de dados primários em trabalho de campo realizado em 2011 no Porto de Dunkerque e no Distrito Industrial de Grande-Synthe.

Da abordagem da logística...

7Vários autores apontam o campo militar como sendo a origem do termo logística. Contudo, a partir da Segunda Guerra Mundial a logística extravasa o campo militar e passa a ser incorporada gradualmente pelo setor corporativo. Esta transição ocorre de maneira mais acelerada a partir da década de 1970, quando emerge com vigor um modo de acumulação mais flexível. Concomitante a este processo, a divisão internacional do trabalho é redefinida enquanto se difunde (ainda que seletivamente) o meio técnico-científico-informacional (Santos, 2001), resultando em uma intensificação dos fluxos.

8A partir deste momento, a logística (cada vez mais) torna-se elemento constitutivo do circuito espacial produtivo das empresas e seu conceito começa a ser amplamente incluído e discutido nas áreas da economia, administração de empresas e engenharia de transportes. O Council of Logistics Management, por exemplo, define logística como

• 3  Essa palavra, “eficiente”, vai ganhando importância e entra como medida incorporada ao planejament (...)

“o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente3 o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associadas, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor”(Novaes, 2001, p. 36).

9Buscando discutir a logística em um sentido mais amplo, uma vez que esta variável do período atual ultrapassa o campo de atuação direto das empresas e passa a compor também as diversas escalas de atuação do Estado (nacional, regional, local), ressaltamos a proposta de Castillo (2007, p.37), em que a logística é definida

“como o conjunto de competências infraestruturais (transportes, armazéns, terminais intermodais, portos secos, centros de distribuição etc.), institucionais (normas, contratos de concessão, parcerias público-privadas, agências reguladoras setoriais, tributação etc.) e estratégicas (conhecimento especializado detido por prestadores de serviços ou operadores logísticos) que, reunidas num subespaço, podem conferir fluidez e competitividade aos agentes econômicos e aos circuitos espaciais produtivos”.

10Procuramos assim, entender a logística não apenas como uma estratégia de gerenciamento de fluxos, mas também como uma forma de planejamento e organização territorial, implicando na construção de grandes sistemas de engenharia e na elaboração de novas normatizações com o intuito de diminuir as rugosidades do território e auferir aos fluxos (e também ao território) uma maior racionalidade; em outras palavras, pode-se dizer que no período atual a logística se tornou um viés do planejamento territorial.

11Este território racional, vale dizer, desejado sobretudo pelos grandes agentes corporativos, compreende um conjunto técnico e normativo que visa possibilitar a realização de ações no momento requerido e com a máxima eficiência.

• - “a produtividade econômica do território, que é avaliada sobre critérios como o PIB por hora trabalhada;

• - a qualidade do ambiente oferecido pelo território, mais qualitativa (infraestrutura de transportes, formação, pesquisa);

•  - qualificação da mão-de-obra” (p.48).

13A Fachada Norte da Europa se constitui em uma região fortemente competitiva, tanto no que se refere a sua localização estratégica como pela concentração de agentes logísticos e de grandes infraestruturas (rodovias – ferrovias – túnel sob o Canal da Mancha – canais como o Canal do Norte, em via de alargamento – portos), em correspondência com o alto volume de mercadorias movimentadas pelo sistema portuário desta região, que aumentou consideravelmente nas últimas décadas face ao crescimento e complexificação do tráfego marítimo de cargas. Neste sentido, foram construídos cais mais extensos e com maior profundidade do calado, novos e mais eficientes equipamentos de transbordo de mercadorias e terminais especializados; também foram incorporadas novas formas de organização, o que propiciou um gerenciamento das cargas mais racional e menos oneroso. Vale ressaltar que o custo elevado de gestão do parque de contêineres, dos navios, da frota e dos sistemas de informática impulsiona os armadores a reduzir o número de escalas e de transbordos e fomenta uma forte concorrência entre os portos para atrair os maiores navios de contêineres (Mérenne, 2003). O relatório conduzido pela Caisse des Dépôts e pela Association des Régions de France (citado anteriormente), também aponta que a atratividade de um território,

“conforme a Direction Générale du Trésor et de la Politique Économique du Ministère de l’Économie, des Finances et de l’Industrie, é a capacidade de atrair a implantação de novos estabelecimentos, a habilidade para atrair capitais e a capacidade de atrair mão-de-obra altamente qualificada”.

14Assim, nesta região, dotada de uma forte concentração técnica e informacional e com uma população com um bom nível de formação e renda, os agentes corporativos encontram, ao mesmo tempo, as condições necessárias para a realização de fluxos racionalizados e fluidos, e, também, um sistema fortemente concorrencial (como veremos mais adiante).

... para a geografização dos sistemas logísticos

18Assim, buscaremos na sequencia deste trabalho, enfatizar alguns elementos da diferenciação espacial que ocorre na Fachada Marítima Norte da Europa, mostrando como a logística, que torna a transformação e a circulação das mercadorias mais racional e eficaz, proporciona novas condições de organização e funcionamento dos territórios. Acreditamos que o geógrafo, ao discutir esta problemática, poderá contribuir com a interpretação dos elementos chave do funcionamento dos portos e, consequentemente, contribuir para o entendimento das novas formas de uso do território.

Uma fachada portuária de primeiro plano: o norte da Europa

19A fachada portuária do Norte da Europa (Mapa 01) se destaca por uma alta densidade técnico-informacional, notável pela riqueza e pelas interconexões de suas infraestruturas, à começar pelo túnel sob o Canal da Mancha, a complementaridade das redes fluviais, autoestradas e ferrovias. Assim, de Havre à Hamburgo existem ao menos 13 portos implicados no transporte de contêineres (um porto a cada 80 quilômetros em média); esta densidade se explica pela importância do mercado europeu, composto de mais de 400 milhões de consumidores com alto poder aquisitivo.

20Essa realidade geopolítica pode ser assim enfatizada: “sobre mais de mil km de costa, o litoral do Mar do Norte e do Canal da Mancha apresenta uma das mais formidáveis concentração de equipamentos portuários do mundo”; a Fachada Marítima Norte da Europacompreende um dos “principais lugares da mundialização”. “É também um espaço eminentemente concorrencial, teatro de uma rivalidade permanente entre os portos pelo controle do tráfego marítimo” (Subra, 1999) e, portanto, para ganhar parcelas maiores de mercado. A essa rivalidade comercial se superpõe conflitos na escala local onde duas lógicas territoriais se confrontam: de um lado, a lógica do desenvolvimento econômico e, do outro, a luta dirigida contra os projetos de expansão dos portos, que visa combater as “consequências físicas e ambientais para as cidades e regiões próximas às áreas portuárias” (Lavaud-Letilleul, 2005).

21Ao desafio do planejamento portuário, se junta o do planejamento do território da planície marítima flamenga, particular pelo fato de ser uma zona de povoamento antigo, fruto de uma luta secular para ganhar terras sobre o mar, com a necessidade, mais recente, de proteger os meios naturais litorais altamente antropizados com soluções negociadas (Lavaud-Letilleul, 2002). Entretanto, nessa planície ao nível do mar, observa-se que algumas medidas de alto custo e a longo prazo precisam ser tomadas para assegurar o litoral e as expansões portuárias mais recentes de Roterdã, Antuérpia, Zeebrugge e Dunkerque frente a ameaça da elevação do nível das águas no Mar do Norte.

Elaboração do Mapa: Trevisan e Fonseca (2013)

22Na atual configuração do sistema portuário, uma espécie de hierarquia se estabelece entre os portos: em primeiro lugar, existem os portos aptos a receber as grandes linhas de navegação, também conhecidos como hubs; em seguida existem os portos secundários, servidos por navios menores, que fazem a ligação entre estes portos e os portos hubs; finalmente, existem os portos com função industrial, que abrigam indústrias ligadas aos setores da petroquímica, siderurgia, indústria automotiva, produção de energia etc (Mérenne, 2003). Aplicando-se esta proposição, Roterdã e Antuérpia seriam os aptos a receber as grandes linhas de navegação na Fachada Norte, enquanto Dunkerque (alvo principal de nossa pesquisa) se caracterizaria como um porto secundário dotado de uma importante função industrial.

24As transformações ocorridas no sistema portuário ao longo das décadas, tornaram os portos mais complexos e diversificados: porta de entrada integrada com o hinterland, porto rápido (para tratar maiores quantidades de navios), zonas especializadas, capacidade de recepção de contêineres com a implicação de novos operadores e aumento da intermodalidade. Vários outros elementos conformam o universo de análise para a compreensão do desafio do desenvolvimento portuário: as modalidades de investimento, as formas de governança, o engajamento do Estado, o papel do setor privado, o tipo de autoridade portuária, os procedimentos fundiários e fiscais, bem como a extensão das instalações e a especialização dos equipamentos dos portos. Além destes elementos, outros fatores determinam a competitividade dos portos: a produtividade, a fama, a confiança, os custos, o estatuto de porto de escala etc (Blomme, 2003).

25Assim, procuraremos abordar algumas destas realidades no intuito de compreender o desenvolvimento do Porto de Dunkerque e o situar em relação aos seus vizinhos belgas e holandeses.

O Mega-porto de Roterdã

29Tal modernização das infraestruturas visa baixar o preço do frete, o que se revela fundamental no cálculo de custo da cadeia logística; por exemplo, no caso do transporte de um veículo de Munique para o exterior: 60% do custo é do frete terrestre, 30% do trajeto marítimo e os outros 10% restantes cobrem as taxas portuárias (Blomme, 2003).

30Roterdã está em concorrência com Antuérpia e com os portos alemães de Hamburgo, em pleno desenvolvimento, e de Bremenhaven, muito eficiente sobre o tráfego de contêineres. A autoridade portuária responde à esse desafio equipando a área do porto, como os três parques logísticos especializados em agrupamento (Eemhaven), quimica (Botlek) e distribuição (Maasvlakte).

32Notamos que, no processo de crescimento do transporte em contêiner, os portos chineses se colocam nas melhores posições. Shanghai é o primeiro porto mundial por tonelagem (cerca de 500 milhões de toneladas) e o segundo por contêineres (25 milhões de TEU's) enquanto Cingapura é o segundo porto mundial por tonelagem (cerca de 470 milhões de toneladas) e o primeiro por contêineres (25,8 milhões de TEU's). Dunkerque não aparece entre os 15 maiores portos, confirmando sua posição secundária no contexto mundial.

Dunkerque, um porto em atraso

35

36A essa constatação de baixa do tráfego marítimo, se junta o declínio das atividades industriais devido ao movimento de desindustrialização que caracteriza certo número de países do centro do sistema capitalista. Conforme dados do Coe-Rexecode (Centre d’Observation Économique et de Recherche pour l’Expansion de l’Économie et le Développement des Entreprises),

“entre 2000 e 2010, dentro da Zona do Euro, o peso do valor agregado da indústria manufatureira no PIB passou de 19,2% à 15,5% (um recuo de 3,7 pontos no PIB). A diminuição ocorreu em todos os países da Zona do Euro. Na França, este recuo é muito mais evidente: a parte do valor agregado industrial no PIB perdeu 5,2 pontos (mais de 100 bilhões de Euros)”.

37Ainda de acordo com o Coe-Rexecode, a França é o país da Zona do Euro cuja parte do valor agregado da indústria manufatureira no PIB é a mais fraca (era de 9,3% em 2010); outros países apontados (como comparação) possuíam os seguintes índices: Portugal (11,8%), Países Baixos (11,9%), Espanha (12,1%), Bélgica (13,1%), Itália (15%) e Alemanha (18,7%).

38Assim, em Dunkerque (grande porto industrial), o impacto deste movimento de desindustrialização é fortemente perceptível. A indústria portuária de Dunkerque está sendo exposta à crise e conheceu reestruturações aceleradas nos últimos anos. Assim, a poderosa siderúrgica Usinor, criada na década de 1960, se tornou o conglomerado europeu Arcelor em 2003 antes de ser comprado pelo grupo indiano Mittal em 2006, perdendo a cada mudança de orientações milhares de trabalhadores. A refinaria de petróleo, que existia desde 1946, fechou em 2009. Somente a petroquímica continua: a Polimeri Europa fabrica polietileno e a Polychim Industrie, polipropileno. Uma usina moderna de alumínio tinha sido montada pela Cia. Pechiney, porém esse florão da indústria francesa foi adquirida em 2003 pela canadense Alcan, que por sua vez foi adquirida pelo grupo Rio Tinto em 2007. Assim, com a mundialização da economia, as principais escolhas estratégicas industriais são tomadas longe das realidades locais, alimentando o movimento da desindustrialização.

39Entretanto, em Dunkerque observa-se ainda grandes instalações industriais implantadas no entorno imediato da zona portuária que asseguram, graças à terminais especializados, o abastecimento de matéria-prima (minerais, petróleo, carvão etc) e a transformação dos produtos. Assim, a ocupação territorial portuária é considerável: mais de 7.000 ha, 17 km de orla, incluindo numerosos terrenos baldios; as atividades industriais oferecem ainda cerca de 15.000 empregos apesar de uma baixa contínua dos efetivos e da difícil adaptação à automatização e à terceirização. O ambiente social prossegue tenso à medida que as empresas se transferem para países com normas menos exigentes e no contexto local de uma mão-de-obra pouco especializada. Na commune de Dunkerque, sobre 68.051 pessoas de mais de 15 anos fora do sistema escolar, 20% estão sem diplomas, 21% com colégio completo, 25% com diplomas profissionalizantes, 15% com baccaulauréat, 10% com ensino superior curto e 9% com ensino superior longo (INSEE – Institut National de la Statistique et des Études Économiques, 2009).

41Na planta instalada em Grande-Synthe é fabricado um produto específico para liga de metais: trata-se de um aço tubular preenchido com CaSi (mistura de quartzo e carbonato de cálcio), injetados a mais de 1.000º na fabricação de ligas metálicas especiais nas usinas siderúrgicas. O produto de preenchimento CaSi é importado do Brasil, de uma usina de São João del Rei (MG). O produto final (que se apresenta sob a forma de bobinas de 2 a 4,5 toneladas) interessa ao mercado europeu, onde é expedido por caminhões (cerca de 6 caminhões por semana). Destes, 7% ficam na França, 80% na União Européia e o resto é exportado para outros lugares no mundo.

42As pequenas e médias empresas representam uma das repostas à crise da industrialização.De uma maneira geral, a mudança do paradigma das organizações produtivas gera tensões na dinâmica territorial portuária entre mobilidade e estabilidade: de um lado, o ideal da fluidez é impulsionado pelos operadores de transporte cada vez mais globalizados e pelas grandes corporações estruturadas em rede, e, do outro, existe a necessidade da fixação das mercadorias no local a fim de proporcionar lucro às zonas portuárias. É a esse desafio, entre a lógica do comercio internacional e a lógica sócio-econômica local, que devem responder os responsáveis da gestão dos portos (Lavaud-Letilleul, 2007). Não podemos nos esquecer que, neste contexto, as populações que vivem no entorno das instalações portuárias enfrentam variados problemas (que vão do impacto ambiental às perdas de empregos) e veem seus interesses subordinados aos interesses dos grandes agentes corporativos.

43 Além disso, ao problema do declínio das atividades industriais, junta-se a questão da governança do sistema portuário francês. Assim, através de uma lei de fevereiro de 2008, o governo francês instaurou uma reforma portuária, alterando o regime denominado “Portos Autônomos” (de 1965) para “Grandes Portos Marítimos” (GPM); com esta medida, o governo busca expandir a base de governança nos sete maiores portos franceses. Essa reforma foi manchete nos jornais. Ela causou muitas inquietudes em Marselha, onde as greves se multiplicaram; em Dunkerque, esses movimentos foram menos visíveis.  

44O efeito da reforma seria de assegurar à Dunkerque seu papel de porto regional com linhas regulares. Os investimentos devem ser relançados; contudo, a concorrência está forte ente os portos do Mar do Norte e, apesar de sua localização e do tamanho do porto em águas profundas, Dunkerque não consegue aumentar sua importância na região.

47O “porto central” compreende o terminal de aço (dedicado ao tráfego de bobinas, placas e chapas), os terminais de cereais (com capacidade de estoque de 500.000 toneladas de produtos agrícolas – Foto 01), o terminal Arcelor Mittal (com 1.600 metros de cais) e os terminais multigranéis. Além disso, localizam-se ainda no porto central várias indústrias (Centro de Produção EDF, BASF, Ajinomoto, Arcelormittal etc) e o setor petroquímico.

49Apesar dessas facilidades e das infraestruturas diversificadas, o porto de Dunkerque não melhora sua posição; a qualidade e a operacionalidade dos serviços fiscais e comerciais estão em jogo. Uma melhor eficiência dos sistemas logísticos (principalmente no que se refere ao transporte em contêineres) poderia contribuir para uma maior inserção de Dunkerque entre os grandes portos.

Agentes e Sistemas Territoriais Logísticos na França

51Além disso, a cada mudança de ciclo econômico (da siderurgia, da petroquímica, do GNL, dos contêineres), os operadores do porto se reorganizam e a oferta de serviços se recompõe. Para o porto continuar crescendo é importante que a oferta de serviços seja abundante, de qualidade, mas também que a rapidez de movimento seja assegurada e que seja possível descarregar e recarregar sem limitações (Blomme, 2003).

52Entre os operadores portuários presentes em Dunkerque, as empresas belgo-flamengas possuem um papel de primeiro plano. Assim, o grupo Sea Invest (Gent - Bélgica) controla, sob o nome de Sea Invest France, terminais de granéis em vários portos franceses. Dunkerque se tornou um ponto essencial de sua estratégia, pois ele é acessível à navios de calado de 18 metros; além disso, a empresa que trabalha sob o nome de Sea-Bulk realiza um tráfego portuário anual de cerca de 20 milhões de toneladas de minerais e de hulha.

53O grupo Inter Ferry Boats (IFB) explora um terminal de contêineres sob o nome de Nord France Terminal e proporciona à Dunkerque a ligação direta do porto à via férrea interconectada à rede ferroviária dos portos do Benelux através do “hub ferroviário” ou à plataforma logística de Muizen (Malines-Bélgica) que opera reagrupamentos e encaminha para outros destinos (como Duisburg e Athus). Nesse campo, uma ligação ferroviária (duas vezes por semana) existe igualmente com Paris-Genneviliers. O IFB está envolvido também no desenvolvimento de um “porto seco”; trata-se de uma estação de triagem próximo do cais do Porto Rápido para a parada e o reagrupamento dos “trens bloco”. No início dos anos 2000, a participação no terminal de aço se revelou deficitária e a presença no porto de um único grande operador ferroviário é muito arriscada. Em Dunkerque, a maioria das superestruturas portuárias é gerenciada por operadores privados (Blomme, 2003).

54 De fato, os portos atraem os armadores pela grande oferta de cargas, que por sua vez, tem o efeito de aumentar a frequência de uso das infraestruturas portuárias; isto pode gerar um acúmulo de experiência e, consequentemente, melhorar a qualidade das prestações de serviços cujos grandes transportadores são beneficiários; este ciclo confirmaria a atração e primazia dos portos que oferecem bons equipamentos e serviços. O exemplo seria Antuérpia, famoso “porto de negócio”, onde o saber-fazer dos agentes (ofertas marítimas, estocagem, pré/pós encaminhamento) faz a diferença (sem contar os aspectos da tributação) e permite resistir ao seu grande vizinho holandês.

55A fragilidade logística permanece como um dos defeitos do sistema portuário francês (Tourret, 2009) no que diz respeito à conteinerização (a França continua a apresentar um importante atraso nesta área e para este tipo de comércio) notadamente voltada à exportação, pelos grandes armadores. A importação fica à cargo dos prestadores de serviços logísticos, que escolhem entre os portos franceses, belgas e holandeses.

59Se determinadas regiões são muito dependentes de um único porto, como o oeste com Le Havre e o sul com Marselha, o norte e o leste da França estão submetidos a uma intensa concorrência interportuária (Antuérpia, Roterdã, Le Havre e Marselha no leste). Na teoria, a concorrência portuária nestas duas regiões poderia proporcionar aos agentes corporativos que fazem uso deste sistema uma maior oferta de serviços logísticos a um menor custo.

61Os dados expostos acima revelam aspectos do atual processo de reorganização, uso e regulação do território francês. A busca por maiores níveis de racionalidade e fluidez impulsionam vigorosas ações verticais sobre o território, sendo, a logística, um dos principais elementos no processo de criação de competitividade.

Considerações finais

62A Fachada Marítima Norte da Europa apresenta um conjunto de sistemas técnicos e de agentes corporativos que proporcionam a este compartimento do espaço geográfico altos níveis de racionalidade e fluidez.

63A presença de uma grande quantidade de portos e de agentes logísticos especializados torna esta Fachada Marítima especialmente importante para o setor corporativo europeu; vale ressaltar que, além da presença de grandes empresas e do grande volume de mercadorias movimentado, esta região compreende um grande contingente populacional (e com alto poder aquisitivo) que ajuda a impulsionar o dinamismo econômico.

64Contudo, a presença de numerosos portos nesta Fachada Marítima, ao mesmo tempo em que proporciona maiores níveis de competitividade aos agentes corporativos e também ao território, coloca os agentes portuários em competição; competição esta pautada na busca incessante por maiores volumes de cargas e armadores, o que geraria maiores rendimentos e destaque a determinados portos.

65Na conjuntura morosa da economia dos países desenvolvidos, os portos franceses continuam a apresentar uma progressão menos rápida que a dos outros portos europeus, especialmente em relação aos portos da Fachada Norte (Antuérpia, Gand, Hamburgo, Roterdã e Zeebrugge).

66Ao finalizarmos esse trabalho permanece uma pergunta: os portos franceses teriam a possibilidade de se recuperar somente com atividades logísticas otimizadas e melhorias empresariais ou precisaria ser tomado um conjunto de medidas de planejamento territorial e de governança?

67Basicamente, todas as cidades, e Dunkerque em particular, deveriam promover formações técnicas e universitárias visando relançar as atividades industriais, logísticas e portuárias sobre um território que deveria combinar eficiência tecnológica e governança responsável. Tais inovações poderiam se enraizar facilmente nessa região do Norte que apresenta numerosos recursos e vantagens históricas capazes de reativar o dinamismo e a identidade local à partir de novos sistemas organizacionais apoiados em características endógenas da logística.

68Contudo, a busca por maiores níveis de produtividade e competitividade devem ser pensados a partir de um projeto de desenvolvimento que compreenda o território como um todo, e não somente alguns pontos isolados (o que poderia resultar em desequilíbrios regionais). Além disso, nessa busca devem ser observados os interesses de toda a sociedade e não apenas os interesses dos agentes hegemônicos.