1Os sistemas de engenharia, expressão utilizada por Santos (1988) para denominar o conjunto de infraestruturas criadas para viabilizar a fluidez são fundamentais para o estabelecimento da circulação tanto quanto para a consolidação desta entre os lugares, permitindo o deslocamento de cargas, pessoas e valores culturais e simbólicos. Essa circulação também se estrutura sem o aparato dos sistemas de engenharia do Estado ou das grandes corporações, tendo apenas as embarcações e uma margem de rio que permite uma dinâmica de circulação interna, como é o caso da Amazônia, em especial no Amazonas, onde um dos principais sistemas de engenharia desse circuito de transporte é o barco regional, que se faz presente e permite uma mobilidade interna na região.

2Cada estado da federação possui organização e arranjos espaciais dos transportes, com predominância de fluxos nos modais rodoviário, ferroviário e fluvial, sendo este último predominante em todo o estado do Amazonas. Ora tal condição oriunda da própria formação geomorfológica, com uma rede de drenagem com diversos rios e bastante capilarizada; ora pela dispersão do povoamento em cidades e vilas ao longo dos rios, durante o processo de formação territorial. Além disso, não existe uma malha rodoviária expressiva, nem ferrovias, mas possui vários aeródromos e, principalmente, portos e vias fluviais, as quais continuam a propiciar os deslocamentos dentro do estado.

3Para apresentar um breve panorama sobre os modos de transporte no Amazonas e o desdobramento de alguns processos territoriais, estruturou-se este texto em quatro partes, da seguinte forma: o transporte fluvial, os novos portos fluviais; a construção das rodovias e a organização dos transportes no modal rodoviário no estado e algumas transformações espaciais; e, por fim, o transporte aéreo.

Transporte fluvial: uma rede capilar

4Os rios na Amazônia têm uma relevância fundamental para o deslocamento de pessoas e cargas em decorrência da própria ausência de outros meios, que possibilitem o deslocamento de cargas e de pessoas, mas o transporte não é essencialmente fluvial como apresenta Ferreira (2016).

5Observa-se nessa região a presença majoritária do transporte fluvial ou rodoviário em frações territoriais distintas, com cidades e vilas fortemente vinculadas aos fluxos rodoviários, fluviais ou rodo-fluviais, este último estando mais presente no caso particular da Amazônia Ocidental, onde, apesar de aparentar ausência de uma organização jurídica do funcionamento do transporte fluvial, esta atividade é extremamente organizada, com horários e rotas estabelecidas e estruturado, internamente, pelas empresas e pelos comandantes das embarcações.

6No estado do Amazonas, apesar do enorme esforço dos governos sejam eles federal e estadual para a construção de rodovias e aeródromos, existe uma parcela substancial do estado que “ainda segue o padrão Rio-Várzea, onde o transporte pela via fluvial para a maior parte das localidades é a única alternativa, pois ainda habitadas por populações caboclas que tem no rio uma de suas fontes principais de vida” (NOGUEIRA, 1999. p 2).

9Olhando para a Amazônia e para o estado do Amazonas, chama atenção a representação dos rios que entrecortam todo o estado, os quais foram fundamentais para a conquista do território em tempos pretéritos e permitem a navegação de embarcações. E, apesar da limitação dos rios para a navegação, durante o período de vazante – seca -, essas embarcações ainda permitem uma mobilidade espacial formidável, numa fração territorial onde os projetos de integração, com a construção de grandes sistemas de engenharia, não foram executados em sua totalidade, ficando aquém das necessidades de circulação interna.

10Os padrões de circulação estão assim centrados: circulação rio-várzea (NOGUEIRA, 1999, p. 70); rodovia-terra firme/várzea, que possui uma participação reduzida no estado; e aéreo-fluvial e aéreo-terrestre, que atende minimamente as demandas regionais e locais. O transporte fluvial possui algumas particularidades essencialmente regionais, como: dispersão da população ao longo de uma rota fluvial, “[...] larga planície inundável pelo menos durante cinco meses do ano e floresta tropical praticamente densa – fizeram com que os rios amazônicos se constituíssem em caminhos de acesso a vilas, missões, fortes e pequenos aglomerados de caboclos, instalados às suas margens”; e a rede hidrográfica existente, que condicionou, ao longo dos séculos, “todas as práticas sociais na região” (NOGUEIRA, 1999, p.74).

11Dentro dessa excepcionalidade do transporte fluvial, surgiu a figura do regatão, uma espécie de “mascate fluvial que negociava a crédito inúmeras mercadorias com as populações estabelecidas nos rios, lagos e igarapés da região” (NOGUEIRA, 1999, p. 74). Sobre esse é possível identificar três tipos de regatões: um da canoa e remo; barco motorizado; barco e com armazéns.

12A motivação econômica com o comércio da borracha silvestre foi responsável pela instalação de linhas internacionais entre a cidade de Manaus, com rotas para Gênova, Liverpool e Nova Iorque; e linhas nacionais, com rotas para o Rio de Janeiro e uma diversidade de rotas regionais. Ou seja, a razão de “toda essa dinâmica espacial foi, evidentemente, a exploração da borracha, mercadoria que era” amplamente comercializada, enquanto o monopólio estava centrado na produção amazônica (NOGUEIRA, 1999, p. 77). Nas décadas de 60 e 70, novas dinâmicas econômicas alteraram substancialmente a organização dos transportes.

13As políticas territoriais das décadas de 60 e 70 alteram também a organização espacial dos transportes fluviais, principalmente com “a expansão da oferta de cargas geradas em Manaus, com o incremento da produção industrial [que] trouxe outras empresas de transporte para a região” (NOGUEIRA, 2011, p. 395).

14A evolução logística que ocorreu no transporte fluvial permitiu a coexistência de modalidades distintas de transporte. Assim, mesmo com a inserção de novas técnicas, os antigos sistemas continuaram a existir, pois os novos ocupam nichos de um mercado cativo, antes não ocupado, e como algumas rotas já são dominadas por grupos econômicos locais ou por cooperativas, ambos inserem as evoluções nas suas próprias rotas fluviais.

16Segundo Nogueira, “a capacidade de transporte de produtos por via fluvial sempre fez do barco um importante meio de transporte” (2011, p. 389), atrelando tal capacidade ao volume de carga variada e embarcada, além do transporte de passageiros.

17A maior peculiaridade do deslocamento fluvial e do transporte misto – carga e passageiros – é o fato de que a cada rota e em cada período especifico do ano, apresentar ser uma dada dinamicidade, pelo carregamento que varia em cada rota. Além disso, as embarcações realizam o transporte de cargas bastante variadas, desde: estivas em geral, frutas, hortifrutigranjeiro, bebidas, caixarias, refrigerantes, mudança, veículos – motos e carros -, eletrodomésticos. Vale apontar que, na vazante dos rios, as embarcações reduzem o volume transportado para evitar encalhamentos (DAVID, 2010), ou realizam a troca da embarcação e o transbordo da carga para uma embarcação com calado inferior, que permite navegar nos rios. Destaca-se, ainda, que os eventos locais, como as festas atraem centenas de pessoas das cidades e vilas próximas da cidade sede do acontecimento, constituindo uma conjunção de rotas de deslocamento e uma margem de rio com dezenas de embarcações.

18Os barcos regionais de transporte de passageiros e de carga navegam por diversos rios (Quadro 1) e operam em condições singulares, “como dispersão dos passageiros, baixo poder aquisitivo dos mesmos e longas distâncias a serem percorridas”. Então, para manter a reprodução do empreendimento, foi necessário estabelecer a união de três atividades: cobrança da tarifa; cobrança do frete com o transporte de cargas; e realização de um comércio ao longo da viagem, do ponto de origem e de destino (NOGUEIRA, 1999, pp. 79-80). No estado, existem as rotas locais (Fig. 1a), para os mais diversos municípios e com distâncias que podem variar de 50 km até 1.500 km.

Quadro 1: Principais rotas fluviais de transporte de passageiros

Origem x Destino	Tempo de Viagem em horas (h)**	Distância em km	Preço*	Cotação em Dólar
Rio Amazonas
Manaus-Almeirim****	50h	990	250,00 283,00	66,31 75,06
Manaus-Alvarães	42h	644	145,00	38,46
Manaus-Alenquer	26h	-	-	-
Manaus-Belém	84h	1606	350,00	92,83
Manaus-Boa Vista do Ramos	22h	623	100,00	26,52
Manaus-Itacoatiara	11h	211**	50,00	13,26
Manaus-Juruti	11h	-	120,00	31,83
Manaus-Monte Alegre	33h	-	177,00	46,94
Manaus-Óbidos	27h ****	-	140,00	37,13
Manaus-Parintins	18h	475	100,00	26,52
Manaus-Urucará	18h 20h	344	-	-
Manaus-Uricurituba	-	248	-	-
Manaus-Barreirinha	22h	552	130,00	34,48
Manaus-Santarém	28h	739	159,00	42,17
Manaus-Maués	18-20h	698	100,00	26,52
Manaus-Faro	22h	-	-	-
Rio Solimões
Manaus-Anamã	17h	190	-
Manaus-Benjamim Constant	168h	1575	385,00	102,00
Manaus-Coari	30h	421	106,00	28,11
Manaus-Codajás	11h 24h	285	80,00	21,22
Manaus-Santo Antônio do Içá	144h	1195	290,00	76,92
Manaus-São Paulo de Olivença	144h	1345	330,00	87,53
Manaus-Tabatinga	168h	1513	385,00	102,12
Manaus-Tonantins	144h	1164	275,00	72,94
Manaus-Manacapuru	6h	115	-	-
Manaus-Caapiranga	12h	170	-	-
Manaus-Fonte Boa	72h	880	220,00	58,35
Manaus-Amatura	144h	1251	310,00	82,22
Manaus-Tefé	42h	631	155,00	41,11
Rio Negro
Manaus-Barcelos	29h 36h****	454	150,00 ****	39,78
Manaus-São Gabriel da Cachoeira	84h	1001	-	-
Manaus-Novo Airão	9h 10h	125	-	-
Rio Purus
Manaus-Tapauá	50h 144h	769**		-
Manaus-Lábrea	144h	1531	400,00 450,00	106,10 119,36
Manaus-Manaquiri***	1h 40min	79	-	-
Manaus-Beruri	21h	231	-	-
Rio Madeira
Manaus-Humaitá	120h	965	200,00	53,05
Manaus-Manicoré	-	616	150,00	39,78
Manaus-Borba	6h 30min ****	322	80,00	21,22
Manaus-Porto Velho	96h	1239	250,00	66,31
Manaus-Nova Olinda do Norte	-	236	50,00	13,26
Manaus-Novo Aripuanã	-	469	120,00	31,83
Manaus-Autazes	12h 17h	324	-	-
Rio Juruá
Manaus-Carauari	120h	1411	-	-
Manaus-Eirupené	-	2417	-	-
Manaus-Juruá	96h	994	-	-
Manaus-Foz do Jutaí	84h	1001	255,00	68,91

Obs. Optou-se por incluir apenas as linhas que têm como ponto de início ou fim a cidade de Manaus e outra cidade, pois existe uma densidade de linhas de transporte fluvial entre as cidades situadas nas margens dos rios. Além disso, como ocorrem diversas paradas ao longo de uma viagem, foram incluídas apenas as linhas com ponto inicial e final. Os valores das passagens correspondem à data da pesquisa realizada nos sites e no porto no dia 22/10/18. O valor da passagem é apenas para viagens em que a pessoa dorme em rede.

*Site do Porto de Manaus; **Guia Manaus; ***Instituto Navegando e Lendo; ****Rome2rio; TCU <https://contas.tcu.gov.br/​etcu/​ObterDocumentoSisdoc?seAbrirDocNoBrowser=true&codArqCatalogado=5501920&codPapelTramitavel=49419279> Cotação em dólar feita em 24/01/19 com base no valor de 1 dólar equivalente à 3.77 reais.

19O aumento de velocidade nos transportes ocorreu com a inserção de novos meios técnicos, os quais passaram a fazer parte de todos os modais de transportes, tendo um imperativo econômico constituído pela própria aceleração do movimento circulatório do capital. Nesse sentido, inclui-se a própria necessidade social de buscar formas de encurtar o tempo de deslocamento, fato presente também no deslocamento amazônico, com sistemas técnicos que o aceleram, atendendo as novas dinâmicas econômicas e sociais.

Quadro 2: Transporte a jato -Expresso

Trecho	Tempo da viagem	Distância	Valor em Reais	Cotação em Dólar
Manaus-Tefé	11h	631	240,00	63,66
Manaus-Parintins	9h	475	170,00 230,00	45,09 61,00
Manaus-Manaquiri	7h	79	-	-
Manaus-Nova Olinda do Norte	4h		110,00 150,00	29,17 39,78
Manaus-Manicoré	12h – 14h	616	220,00 290,00	58,35 76,92
Manaus-Lábrea	-	-	-	-
Manaus-Coari	9h	421	200,00	53,05
Manaus-Barcelos	23h	454	200,00	53,05
Manaus-Carauari	18h	1411	600,00 550,00	159,15 145,88
Manaus-Amatura	34h	1251	390,00 600,00	103,44 159,15
Manaus-Benjamim Constant	34h-36h	1616	500,00 700,00	132,62 185,67
Manaus-Santo Antônio do Içá	34h	1128	390,00 600,00	103,44 159,15
Manaus-São Gabriel da Cachoeira	23h	1001	420,00 480,00	111,40 127,32

** Guia Manaus; Navegando e Lendo; Robert David. Cotação com base no valor de 1 dólar equivalente à 3.77 reais.

23A inserção dessa nova modalidade como uma evolução logística regional passou a coexistir com o transporte fluvial de passageiros em barco de recreio ou tradicional, o qual, por sua vez, constitui importância significativa, por ser um transporte muito utilizado pelas pessoas de baixa renda e permite o deslocamento de cargas, como alimentos e mercadorias, além disso, os barcos fazem várias paradas ao longo de uma viagem (DAVID, 2010).

Novos e pequenos portos fluviais

27Num trabalho sobre transporte fluvial, David alertava sobre a relevância do transporte fluvial em suas várias modalidades, porém destaca o “descaso por parte do poder público, referente à estrutura portuária, que na maioria dos municípios é precária” (2010, p. 116). Por seu turno, Becker já apontava que a integração da região “deve ser baseada na circulação fluvial, que merece um investimento enorme, pois sempre foi o grande meio de circulação na Amazônia, e também na aérea [...]” (2005, p. 79).

28Um dos objetivos dos planos de transporte, seja na escala federal, com o Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT e o Programa de Aceleração do Crescimento – PAC; seja na escala internacional, com a Iniciativa de Integração Regional Sul – Americana – IIRSA, é “ampliar a capacidade de fluxos de mercadorias nos portos”, por meio da criação de novas estruturas portuárias que visam a adequação, segurança e melhoria nos modais do transporte fluvial (RODRIGUES; RODRIGUES; CASTRO, 2014, p. 119).

29Essa estruturação de novos projetos passou a ter agenda governamental regional com aporte de recursos federais para a construção de sistemas de engenharia, considerando que, como estratégia geopolítica e geoeconômica de circulação, a adequação dos fixos existentes no eixo do rio Amazonas e nos rios a ele conectados permite integração regional e internacional com a Colômbia, Equador e Peru, reforçando as rotas fluviais entres os países, ou seja, o projeto dos portos que estão na região está diretamente interligado com o eixo principal e estruturante - Leste Oeste - e os portos adjacentes desse eixo (Fig. 3).

30Nos últimos oito anos, novos projetos de construção de infraestruturas portuárias foram sendo instituídos em toda a região Amazônica. Essa integração com grandes projetos e com a materialização de vários sistemas de engenharia, que atendem às necessidades regionais e não somente nacionais e internacionais, possibilita sobremaneira uma integração regional, com aumento de eficiência e de segurança.

32Esses novos e pequenos sistemas de engenharia não fogem às lógicas capitalistas de produção do espaço pelo Estado, atendendo também as demandas econômicas, mesmo que locais e regionais, com a disposição de uma estrutura para o estabelecimento das atividades econômicas do transporte.

As rodovias: poucas e de integração difícil

35O estado do Amazonas não ficou distante das políticas territoriais que foram sendo colocadas em prática desde a década de 60, em paralelo com a integração iniciada por Juscelino Kubistchek. Com a construção das rodovias BR-029, atual BR-364, e BR-010, o governo estadual empenhou a execução de planos rodoviários que visassem a integração do estado, seja para propiciar a ocupação nas terras firmes, seja para romper com a primazia do transporte fluvial. Nesse período, diversos projetos foram sendo executados, como a construção da rodovia AM-010, entre Manaus e Itacoatiara (Fig. 7). Nos anos de 1968 até 1977 o governo federal destinou somas de recursos para a construção (Fig 8a) das rodovias BR-319, BR-230, BR-174, BR-307, BR-317 e outras; além do governo estadual que deu início à construção de rodovias regionais (Quadro 3).

36Todas essas grandes rodovias foram concluídas dentro do Programa de Integração Nacional-PIN, que visava não somente abertura de rodovias como também, estimular a migração e a construção de assentamentos pelo INCRA. Além disso, houve incentivos para a exploração de recursos naturais, como minérios e florestas.

Quadro 3: Rodovias construídas e planejadas

Nomeclatura	Trecho	Distância	Situação
Rodovias Estaduais
PA-265	Itaituba - Maués/AM. (Aveiro, Itaituba, Maués/AM)	250	Planejado
Sem Código	Rodovia do Estanho BR-230-Jazida Estanho-Div. Mato Grosso	150 29	Implantado
Sem Código	Anori-Codajás**	68	Implantado Tráfego sazonal
AM-010	Manaus-Itacoatiara	266	Trafegável
AM-070	Manaus-Mancapuru	87	Trafegável
AM-170	Santa Isabel do Rio Negro-BR-210	111	Planejado
AM-174	Novo Aripuanã-Apuí	278	Implantado Tráfego sazonal
AM-175	Pauini-BR-317	67	Planejado
AM-240	Presidente Figueiredo-Balbina	75	Trafegável
AM-245	-	-	Planejado
AM-254	Autazes-BR-319 Autazes-Maués	93 160	Trafegável Planejado
AM-280	BR-307-Ipixuna	121	Planejado
AM-329/AC-329	Eirunepé-Envira-Feijó	134 – 200	Planejado
AM-326	Urucará-AM-363	-	Planejado
AM-330*	Silves-AM-363	15,59	Trafegável
AM-333	Carauari-BR-230	171	Planejado
AM-343	Coari-AM-366	107	Planejado
AM-352	Manaucapuru-Novo Airão	90	Trafegável
AM-354	Manaquiri-BR-319	42	Trafegável
AM-356	Borba-BR-319	110	Planejado
AM-360	Rodovia Novo Aripuanã-BR-319	100	Planejado
AM-363	Itapiranga-AM-010/Itacoatiara Itapiranga-Nhamundá	110 190	Trafegável Planejado
AM-366	Juruá-Tapauá-Rio Madeira	573	Planejado
AM-374	Santo Antônio do Içá-BR-307	93	Planejado
AM-378	São Paulo de Olivença-BR-307	24	Planejado
AM-449	AM-010-Base Militar	45	Implantado
AM-452*	Iranduba—AM-070	11,5	Trafegável
AM-453	Bela Vista-AM-070	8,5	Trafegável
AM-466***	-	-	Implantado
Rodovias Federais
BR-080	S. Gabriel da Cachoeira-Manaus-Jacareacanga	1270	Planejado
BR-174	Manaus-Boa Vista-Pacaraima Manaus-Div-RR	1010 250	Trafegável
BR-174B Antiga AM-364	Democracia-Hevelândia	84	Implantado Tráfego Sazonal
BR-210	Div. AM-RR-Fronteira com a Colômbia	840	Implantados 36 km Projetado
BR-307	Cucuí-São Gabriel da Cachoeira São Gabriel da Cachoeira-Beijamim Constant B. Constant-Atalaia do Norte Atalaia do Norte-C. Thramalturgo	212 670 32 625	Trafegável apenas 139km Projetado Asfaltados Total 1520km
BR-230	Div. AM/PA – Lábrea Lábrea-Benjamin Constant	831 687	Implantado Planejado
BR-317	Lábrea-Boca do Acre Boca do Acre-Div AM/AC	416 100	Planejado Implatado/Trafego sem interrupção
BR-411	Palmeira do Javari	40	Planejado
BR-433	Estirão do Equador	85	Planejado
BR-319	Manaus-Div AM-RO	859 400	Implantado Asfaltados

**“[…] estrada Codajás-Anori foi inaugurada em 1994, e, por falta de manutenção da pista de barro batido, ficou intrafegável” (SAN’TANA, 2006, p. 104).

*** TCU (2013)

Fonte: DNIT. *http://www.transportes.gov.br/​images/​2014/​10/​Amazonas.pdf

38Após a construção das rodovias mencionadas, sejam elas estaduais ou federais, as relações sociais e os fluxos econômicos passaram a ser realizadas por meio das novas rodovias, as quais, além de possibilitarem essas dinâmicas, tornaram-se elementos fundamentais para os projetos de colonização, distribuição de terras para empresas e, ainda, permitiram acesso aos recursos naturais minerais e vegetais, e uma valorização e especulação fundiária.

39Assim como os rios amazônicos possuem uma estrutura complexa, que permite a fluidez de embarcações, as rodovias também possuem um conjunto de sistemas de engenharia e diversas atividades que estão diretamente vinculadas aos fluxos, ocasionando a formação de serviços ao longo das vias, entre os quais o serviço de transporte de passageiros entre a capital e as cidades do estado (ver Quadro 4).

Quadro 4: Linhas do transporte rodoviário de passageiros intermunicipal e interestadual

Trecho	Distância km	Tempo de viagem	Valor da passagem	Passagem em dólar	Empresas
Manaus-Itacoatiara	266	3h 50 min 5h 06 min	53,60	14,21	Aruanã Eucatur
Manaus-Rio Preto da Eva	75	1h 50 min	15,50	4,11	Expresso-Transamazônica
Manaus-Novo Remanso	213	4 horas 6h 50 min	47,30	12,54	Aruanã
Manaus-Itapiranga	335	5 horas	75,00	19,89	Aruanã
Manaus-Abonari km 200 da BR-174	220	5h 45 min	60,20	15,96	Expresso-Transamazônica Aruanã
Manaus-Presidente Figueiredo	121	1h 50 min	30,50	8,09	Aruanã
Manaus-Balbina	200	3h 30 min	44,00	11,67	Expresso Transamazônica Aruanã
Manaus-Boa Vista RR	775	10h 10 min 11h 55 min	170,00 230,00	45,09 61,00	Eucatur Asatur Rivaltur Caburaí TransBrasil Amatur Dantas*
Manaus-Caracas VEN	2263	38h	289,00	76,65	Eucatur
Manaus-Manacapuru	87	1 h 3h 20 min	22,75	6,03	Master Emtram
Manaus-Novo Airão	195	5h 45 min	54,30	14,40	Master Emtram
Manaus- (Democracia) Manicoré **	441	10h	150,00	39,78	Aruanã TransCoop
(Democracia) Manicoré – Porto Velho **	620	12h	210,00	55,70	-
Manaus-Humaitá **	703	21h	231,00	61,27	Eucatur TransBrasil Aruanã Siqueira Tur Amatur*
Manaus-Lábrea **	860	30h	280,00 296,00	74,27 78,51	Aruanã TransCoop
Manaus-Porto Velho **	894	23h 50 min 40 h	255,00	67,63	Eucatur Serra Azul TransBrasil
Manaus-Apuí **	1100	24h - 28 h	300,00	79,57	Amatur
Vila do Marco Zero (Careiro da Várzea)-Castanho	101	1h 45 min	15	3,97	Aruanã
Vila do Marco Zero (Careiro da Várzea)-Autazes	96	-	-	-	-
Humaitá-Porto Velho	206	3h 3h 35 min	46,80	12,20	Eucatur Serra Azul
Lábrea-Humaitá	215	5 h	96,00	25,46	Aruanã
Apuí – Porto Velho **	604	15h 30 min	170,00	45,09	Amatur TransBrasil Viação Apuí
Boca do Acre-Rio Branco ***	216	6h	40,00	10,61	Petro Acre
Guajará-Cruzeiro do Sul	22	30-50 min	11,00 *	2,91	J. Cruz Serviços Administrativos

*Empresa iniciou operação rodoviária em outubro de 2018; **Linha que pode ter as viagens suspensas entre os meses de janeiro até junho, pois perpassa trecho rodoviário sem pavimento; *** informação obtida via telefone.

Fonte: Guichê Virtual; CNT (2016).

41Essas rotas (Fig. 7) permitem visualizar que uma parcela significativa tem como ponto de origem ou de destino a cidade de Manaus, constituindo-se como uma centralidade dos nós dessa rede, apesar de que nem todas as linhas regulares permitem o transporte para a capital. Para a operacionalização dessa atividade econômica, as empresas criaram estratégias para o funcionamento das rotas, que vão desde a instalação de uma rodoviária em um restaurante, adaptações nos veículos para off road, comercialização de passagens em estabelecimentos comerciais, como drogaria e mercados (Fig. 8).

42As rodovias e as estradas construídas na Amazônia, em sua maioria, foram de realização do Estado, e algumas são de origem privada, estas visando permitir acesso aos recursos naturais. Existem, ainda, outros caminhos terrestres que foram e continuam sendo construídos com objetivo de permitir a passagem de veículos para retirar, principalmente, recursos florestais – madeira. São numerosos esses caminhos, construídos sem obedecer a planos técnicos, além de cortarem a floresta em trajetos tortuosos. Uma parte dessas estradas não regulamentadas é construída com acesso a rodovias federais e estaduais ou, ainda, conectada a algum rio, de tal forma que possibilite a retirada da madeira ou do processado – pranchas e tábuas - seja por via terrestre ou fluvial.

43No estado do Amazonas não há linhas férreas, apenas projetos, sendo que, para a construção de uma ferrovia, um dos primeiros requisitos que precisa ser atendido é ter densidade de carga, algo que não possui, e a demanda existente já é deslocada pelos rios, como no caso da Hidrovia do rio Madeira e a Hidrovia Solimões-Amazonas, ou ainda pelas rodovias e aeroportos.

Transporte Aéreo: uma rede espaçada

44A distribuição espacial dos aeródromos no Amazonas (Fig. 9) corresponde à presença de cidades sedes municipais e de estruturas militares, como os Pelotões Especiais de Fronteira-PEF, alguns, como os aeródromos da faixa de fronteira, são de uso militar, enquanto outros, como o aeroporto de Tabatinga, possuem uso civil-militar (OLIVEIRA NETO; NOGUEIRA, 2018).

45O segundo elemento técnico que permitiu a integração da Amazônia foi o transporte aéreo, inicialmente feito por empresas, como Panair e Cruzeiro do Sul, e o Correio Aéreo Nacional-CAN que estruturavam rotas áreas operadas com aviões que permitiam pousar nas águas, algo que permanece até os dias de hoje, com pequenas aeronaves.

46Se de um lado o transporte de passageiros ocorre com voos não diários para o interior do estado, por outro lado, o transporte de carga aérea entre as cidades de Manaus e São Paulo ocorre com voos diários, pois o produto transportado permite rentabilidade às empresas, mesmo com a despesa do frete aéreo.

Quadro 5: Rotas aéreas no Amazonas

Trecho	Distância em linha reta em km**	Tempo de Viagem	Preço*	Passagem em dólar	Empresa aérea
Manaus-São Gabriel da Cachoeira	836	2h 03 min	651,17 961,17	172,72 254,95	MAP
Manaus-Eirunepé	1162	2h 27 min	700,00 941,00	185,67 249,60	MAP
Manaus-Carauari	788	2h 03 min	661,00 960,00	175,33 254,64	MAP
Manaus-Lábrea	703	1h 50 min	521,00 971,00	138,19 257,55	MAP
Manaus-Coari	364	57 min	331,00 507,00	87,79 134,48	MAP
Manaus-Parintins	365	57 min	281,17 501,17	74,58 132,93	MAP
Manaus-Tefé	522	1h 17 min	291,00 668,17	77,18 177,23	MAP AZUL
Manaus-Porto Velho	760	1h 25 min	346,00 1000,00	91,77 265,25	GOL AZUL LATAM
Manaus-Tabatinga	1107	1h 50 min	313,00 1013,00	83,02 268,70	AZUL
Manaus-Santarém	587	1h 15 min	269,00 1836,00	71,35 487,00	GOL LATAM
Manaus-Belém	1300	2h	212,00 726,00	56,23 192,57	GOL LATAM

*Os valores foram obtidos nos sites no dia 25 de outubro de 2018: Map, Azul e Decolar, foi realizada a pesquisa de voo de ida entre os meses de out até fev. ** Distância obtida no Google Earth. Únicas cidades que possuem diários dentro do estado e para Tabatinga.

Considerações finais

50O estado do Amazonas possui uma excepcionalidade referente ao transporte de cargas e de pessoas, pois dispõe de uma rede urbana conectada pelos rios, mas, ao mesmo tempo, pouco articulada pela ausência de viagens diárias dos barcos regionais e dos voos, além de dispor uma rede rodoviária, que conecta apenas uma parcela das cidades do estado.

51Nos quadros apresentados, pode-se constatar além da variante tempo, a distância e o valor. Pode-se notar, ainda, que as operações das rotas ocorrem com a predominância de uma ou duas empresas, caracterizando um regime de monopólio e duopólio, este é instituído pelo Estado durante a regulamentação da atividade de transporte de passageiro, principalmente pelos modais terrestre e aéreo, enquanto que, no fluvial, as rotas são operadas por vários barcos regionais e expressos, não se diferindo, porém, pelo arranjo espacial formado com rotas pré-estabelecidas, dia e horário de saída, locais de parada, pontos de apoio e de comercialização de passagens.

52A organização espacial dos transportes representa uma projeção social, que tem como motor as dinâmicas da própria sociedade, constituindo-se em um fluxo oriundo de diversos anseios, sejam eles econômicos, políticos, sociais e culturais. Contudo, outro catalizador dessa organização é instituído nos territórios, pelas corporações e pelo Estado, inicialmente pelo uso das infraestruturas construídas pelo Estado, sendo este um dos produtores do espaço, que materializou uma rede pretérita de circulação. O uso dessas infraestruturas pelas corporações pode criar diversos arranjos espaciais distintos nos eixos de circulação, tendo como princípio fundamental o movimento das mercadorias, para fins de rotação e de obtenção de lucros.

53A circulação e os transportes, seja no modal rodoviário, fluvial ou até aéreo, possui uma articulação direta entre os objetos presentes no território e que foram frutos de uma acumulação desigual ao longo do tempo. Essas localizações pretéritas, como as infraestruturas fixas, acabam por condicionar os novos processos, que passam a ser instituídos, tanto pelas demandas regionais, quanto nacionais ou internacionais. Observa-se essa conjuntura multiescalar presente na Amazônia e no estado do Amazonas, seja pelos rios, com a navegação diversificada de embarcações que atendem os circuitos da economia, seja com o transporte rodoviário, que também está inserido nessa dinâmica, principalmente no transporte de carga.

54Seja no transporte aéreo, fluvial ou rodoviários, pode-se observar que todos esses meios possibilitam o deslocamento de pessoas, contribuindo, positivamente, para o estabelecimento das interações sociais e espaciais. E, mais ainda, em ambos os casos, os veículos, as embarcações e as aeronaves também transportam cargas, em volumes fracionados, favorecendo, de um lado, o atendimento as demandas de consumo; e de outro, possibilitando uma rentabilidade para as empresas proprietária dos equipamentos rodantes.