1As estradas destacam-se como um importante vetor de transformação do espaço e da dinâmica social como elemento primordial para o início da formação de uma estrutura para o desenvolvimento de atividades econômicas (Ianni, 1979). As estradas ora são consideradas condição essencial ao desenvolvimento e à integração regional (Brasil, 2008), ora são criticadas como vetor de desmatamento (Margulis, 2003), conflitos sociais (Araújo et al, 2008) e fragmentação territorial (Becker, 2001).

2Na Amazônia brasileira, até a década 1950, a ocupação se restringiu a franja litorânea. De acordo com Corrêa (1989) os rios foram decisivos na definição da rede urbana dentrítica regional, estruturada entre 1616 e o início da década de 1960 cuja localização define uma hierarquia regional de cidades ribeirinhas, assentadas nas várzeas amazônicas. A alteração deste padrão de ocupação, ocorre a partir de 1960, com a criação de novos núcleos orientados pelas rodovias, nos chamados “centros”, em terra firme de floresta tropical, o que dá origem a uma rede urbana complexa e difusa.

4A ocupação das terras amapaenses não é diferente do restante da Amazônia. Inicia na faixa litorânea, avançando ao longo dos vales fluviais para o interior e somente com o advento da abertura de estradas formam-se novos eixos de ocupação. A exemplo da abertura da rodovia BR-15 (atual BR-156), iniciada em 1944, pelo Governo do Território Federal do Amapá (GTFA), com o objetivo inicial de ligar a capital Macapá à cidade do Oiapoque na fronteira com a Guiana Francesa (Porto, 1977). Aos poucos, esta rodovia se transformou no principal eixo para ocupação do interior do Amapá.

5A ocupação atual do oeste amapaense iniciou pelo vale dos rios Araguari e Amapari, com a construção da Estrada de Ferro do Amapá (EFA) em 1954, inaugurada em 1957 com 193,5 km, construída pela Indústria e Comércio de Minério S/A (ICOMI), para escoar o minério de manganês de Serra do Navio ao Porto de Santana (Drummond e Pereira, 2007). Quando os primeiros colonos se instalaram as margens da EFA, abriu-se espaço para pequena produção familiar, e a retirada da cobertura vegetal aumentou com a construção da rodovia Perimetral Norte, em 1973.

6Diversos estudos apontam as estradas com um vetor de desmatamento na Amazônia (Brandão Jr. et al, 2007; Chomitz e Thomas, 2001; Nepstad et al., 2001 e Soares-Filho et al., 2005). Porém, para Kleinschroth et al (2016), pouco se conhece sobre a evolução das estradas em ambientes florestais e os impactos dessa expansão. No estado do Amapá, apesar do estudo de Oliveira et al (2015) demonstrar a importância do incremento da rede viária para mudanças no uso e ocupação da terra, no módulo IV da Floresta Estadual do Amapá (FLOTA Amapá), nenhum outro trabalho analisa as relações da evolução da rede viária com eventos ou processos relacionados com as políticas de desenvolvimento ou de uso do espaço amapaense.

7Este estudo vem contribuir para o entendimento do processo de uso e ocupação do território amazônico, na região central do estado do Amapá, a partir da análise da ampliação da rede de estradas no trecho da rodovia Perimetral Norte, e da influência das dinâmicas socioespaciais, no incremento da rede viária, dentro de um recorte temporal que remonta a implantação dessa rodovia.

8Assim, com a adoção de uma perspectiva histórica, busca-se identificar os processos envolvidos na abertura de estradas, através do reconhecimento das dinâmicas espaciais e temporais, e compreender sua importância para o entendimento das mudanças e transformações no território.

Material e métodos

Área de estudo

9A área de influência da rodovia da Perimetral Norte, como se observa na Figura 1, está localizada ao longo do vale do rio Amapari, região central do estado do Amapá e abrange parcialmente três municípios: Serra do Navio, Pedra Branca do Amapari e Porto Grande. A ocupação atual se concentra nas sedes municipais e ao longo da rodovia Perimetral Norte, na Colônia do Matapi, nos cinco projetos de assentamento (PA) instalados, ao longo dos rios.

10A região é formada por uma extensa superfície rebaixada, levemente dissecada sob a forma de colinas pertencentes ao Craton Amazônico, com predomínio dois grupos de solos: Latossolo vermelho amarelo e Argissolos vermelho-amarelo (IBGE, 1990). A área de estudo está inserida na Floresta Densa de Terra Firme (FDTF), ambiente de maior representação no estado do Amapá, recobrindo aproximadamente 103.081,58km², 71,86% da superfície do Estado (Rabelo et al., 2008).

11A construção da rodovia Perimetral Norte teve por objetivo ligar o Brasil ao Platô das Guianas, com a perspectiva de diminuir o isolamento regional ao norte da Amazônia. De acordo com Lima e Porto (2008), foi concebida como uma estrada de integração, com aproximadamente 2.586 km de extensão. Seu primeiro eixo, a partir de Macapá, deveria acompanhar toda a fronteira norte e noroeste do Brasil, e finalizaria em Mitú (fronteira do Amazonas com a Colômbia). O segundo eixo uniria Cucuí (Amazonas) com a cidade de Cruzeiro do Sul (Acre).

12De acordo com Lima (2004), seu projeto foi inspirado na rodovia Transamazônica, e deveria garantir o desenvolvimento agrícola através projetos de colonização e fortalecer a presença e o controle do Estado (militar) na região. Em seu projeto original, a rodovia deveria recortar todo o território ocupado pelos indígenas Wajãpi. O Governo Federal abriu inicialmente cerca de 150 km de estrada de terra, até as proximidades de Serra do Navio. Este trecho não superou 270 km. Após diversos problemas, desde o alto custo da obra aos conflitos com os indígenas, as obras foram suspensas em 1977 (Lima, 2004; Gallois, 2011).

Dados de sensores remotos

13Para delimitação da área de estudo foram utilizadas como referência, as primeiras imagens de radar disponíveis para região (RADARGEMS1000 de 1972). Estas imagens foram utilizadas para separação do ambiente florestal e das savanas e representam um marco para o imageamento da Amazônia brasileira. Foram tomadas a partir dos levantamentos aerotransportados realizados pelo projeto RADAM Brasil (1971/1972), com recobrimento de radar em Banda X (Lima, 2008). Além disso, elas permitem situar o registro da ocupação da região, em um período antes da implantação da Rodovia Perimetral Norte.

14Para as análises multitemporais foram utilizadas imagens da série do satélite Landsat, órbitas/ponto 226/059 e 226/060 por possuírem um potencial de disponibilidade contínua para região a partir de 1984. Para a definição do período a ser estudado, adotou-se como critério principal a correlação com eventos socioespaciais e imagens com menor cobertura de nuvens.

15Assim, foram selecionadas doze cenas do satélite Landsat5 Thematic Mapper (TM), composição colorida R5G4B3, dos anos 1988, 1991, 1997, 2002, 2007 e 2009 e duas cenas do satélite Landsat8 Operacional Land Imager (OLI), em composição R6G5B4, do ano 2014. As imagens estão disponíveis no site do U.S. Geological Survey (USGS) Global Visualization Viewer (GloVis) e no catálogo de imagens do Instituto nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) (Quadro 1).

Quadro . Características das cenas utilizadas neste trabalho

Plataforma/ Sensor	Bandas	Data da aquisição	Carta/ Órbita	Tamanho do pixel (m)	Fonte das Imagens
RADARGEMS1000	X	1972	NA22YZD	30	DNPM/ADIMB
Landsat 5 Sensor TM	3/4/5	11/07/1988	226/059 226/060	30	USGS/ GloVis
Landsat 5 Sensor TM	3/4/5	08/10/1991	226/059 226/060	30	INPE
Landsat 5 Sensor TM	3/4/5	08/10/1997	226/059 226/060	30	USGS/ GloVis
Landsat 5 Sensor TM	3/4/5	28/09/2002	226/059 226/060	30	INPE
Landsat 5 Sensor TM	3/4/5	02/09/2007	226/059 226/060	30	INPE
Landsat 5 Sensor TM	3/4/5	19/08/2008	226/059 226/060	30	INPE
Landsat 5 Sensor TM	3/4/5	26/10/2009	226/059 226/060	30	USGS/ GloVis e GLCF
Landsat 8 Sensor OLI	4/5/6	05/09/2014	226/059 226/060	30	USGS/ GloVis

Fonte: Elaborado a partir da pesquisa nos acervos do INPE, GLCF, USGS e DNPM (1999).

16As imagens do satélite Landsat foram co-registradas entre si por órbita ponto, em composição colorida, aplicando o método imagem-imagem (Crosta, 1993), projeção cartográfica Universal Transversa de Mercator (UTM) e Datum Horizontal WGS1984. Como referência para o co-registro, foram utilizadas duas cenas Landsat do acervo Global Land Cover Facility (GLCF), de outubro de 2009, hoje disponíveis em ftp://ftp.glcf.umd.edu/​glcf/​Landsat/​WRS1/​p225/​. As cenas desse acervo foram utilizadas porque suas imagens estão ortorretificadas e seus pixels apresentam precisão média de erro RMS de 50 metros de acordo com Tucker et al (2004).

17Dados auxiliares

18As estradas identificadas nas imagens de satélite, foram validadas a partir de dados vetoriais da base de estradas levantadas até o ano de 2010 pelo Programa de Zoneamento Ecológico Econômico (ZEE), vinculado ao Instituto de Pesquisas Científicas e Tecnológicas do Estado do Amapá (IEPA). Estes dados foram atualizados em duas etapas de campo, em novembro de 2010 e maio de 2012, quando foram conduzidas 33 entrevistas não estruturadas. Nas campanhas de campo as atividades de uso e ocupação e a rede viária existente foram georreferenciadas, através de um Sistema de Posicionamento Global (GPS) e realizados registros fotográficos com uma câmera fotográfica.

Correlação dos dados de evolução de estradas com eventos socioespaciais

Quadro 2. Eventos socioespaciais que nortearam a evolução do sistema viário na região da Perimetral Norte e datas das imagens de sensores remotos analisadas.

Dados de Imagem		Ano/Eventos socioespaciais
Imagens	Data	Ano	Evento
RADARGEM	1972	1973 1977	- Abertura da Rodovia Perimetral Norte - Programa de Integração Nacional (PIN). - Suspensão das obras da Rodovia Perimetral Norte.
Landsat5 TM	11/07/1988	1987 1988	- Criação do Projeto de Assentamento (PA) Perimetral Norte. - Criação do Estado do Amapá.
Landsat5 TM	08/10/1991	1992	- Criação dos municípios de Porto Grande, Pedra Branca do Amapari e Serra do Navio.
Landsat5 TM	08/10/1997	1995 1996 1997	- Criação do PA Serra do Navio. - Criação do PA Munguba. - Encerramento das atividades da ICOMI.
Landsat5 TM	28/09/2002	1998 1999	- Criação do PA Nova Canãa. - Criação do PA Pedra Branca do Amapari.
Landsat5 TM	02/09/2007	2005 2006 2006 2006 2007	- Início da operação de lavra e beneficiamento do minério de ouro pela Mineração Pedra Branca do Amapari (MPBA). - Celebração do contrato de exploração de minério de ferro da MPBA com a empresa Mineração e Metálicos S.A. (MMX) Amapá. - MMX obtém a concessão da EFA. - Criação da FLOTA Amapá. - Início da exploração de minério de ferro pela MMX/Anglo Ferrous.
Landsat5 TM	25/10/2009	2008 2009	- MMX Minerações e Metálicos vende o Projeto de exploração de ferro para empresa Anglo América – posteriormente denominada Anglo Ferrous do Amapá. - Interrupção das atividades da MPBA.
Landsat8 OLI	05/09/2014	2010 2013 2013 2014	- Beadell Resources Ltda. adquire a MPBA e retoma as atividades, esta empresa foi rebatizada de Beadell Brasil (Projeto Tucano). - Acidente no terminal portuário da Anglo Ferrous. - Anglo Ferrous é transferida para Zamin Ferrous. - Zamin Ferrous interrompe as atividades.

Fonte: Anglo American (2011), Oliveira (2010), Amapá (2010), Drummond e Pereira (2007), Amapá (2006), Decretos, Portarias e entrevistas de campo.

20A evolução do sistema viário foi analisada a partir dos conceitos propostos por Souza Jr., et al, (2005), que definiram duas categorias de análise para as estradas: oficiais (resultantes de estratégias políticas) e endógenas (implantadas por agentes privados e eventualmente de forma espontânea).

21De acordo com Homma (1993) a abertura de estradas também oportuniza uma significativa oferta de terras ao mercado. Então, uma análise do potencial de alterações da cobertura da terra foi realizada, a partir da adaptação da metodologia aplicada por Lima (2004), para identificar a quantidade de terras que podem ser ofertadas ao mercado na região. O autor considera que para cada quilômetro de estrada construída, com uma penetração vicinal de 2,5 km, 5 km e 19 km, acrescenta-se um potencial de 500 hectares, 1000 hectares e 2000 hectares, respectivamente, ao mercado de terras. Neste trabalho foi considerado o valor de 2000 hectares para cada 10 quilômetros de estradas existentes no ano de 2014, visto que na região a valorização da terra ocorre através da especulação.

Resultados

Os eventos socioespaciais na rodovia Perimetral Norte

22Os eventos identificados foram organizados em três classes estratégicas de estruturação do território: a) as políticas de ocupação da terra que foram centradas na implantação de projetos de colonização; b) a descentralização jurisdicional, que fragmentou municípios e criou unidades de conservação, e c) evolução e comportamento do setor mineral devido políticas econômicas voltadas para consolidação do ambiente econômico internacional, que foi favorável a “commodities” minerais durante o período de análise. Os eventos identificados, a partir destas três categorias, estão sistematizados na Figura 2.

Políticas de ocupação da terra

23A implantação da rodovia Perimetral Norte foi idealizada através do Plano Nacional de Desenvolvimento (I PND) do período de 1972-1974 (BRASIL, 1971a). Este plano instituiu o Programa de Integração Nacional (PIN) que teve “(...) a finalidade específica de financiar o plano de obras de infra-estrutura, nas regiões compreendidas nas áreas de atuação da SUDENE e da SUDAM, e promover sua mais rápida integração à economia nacional” (Brasil, 1970, p. 1). O programa direcionou a construção de rodovias na Amazônia e a implantação do programa de colonização da região (Brasil, 1971a).

24A construção da rodovia Perimetral Norte iniciou no Amapá em 1973 e seu traçado orientou a implantação dos projetos de assentamentos agrícolas. Estes eventos mantêm influencia constante no processo de ampliação da rede viária local e consequentemente no processo de uso e ocupação da terra.

25Em 1987 foi implantando o primeiro Projeto de Assentamento (PA) na região, o PA Perimetral Norte. A implantação seguiu as diretrizes de colonização estabelecidas II Plano de Desenvolvimento do Amapá (1980-1985), bem como no I PND. Este PA tinha previsão inicial de assentar 680 famílias. Em 2011 o PA possuía apenas 377 famílias assentadas.

26No ano de 1995 foi instalado o PA Serra do Navio, pois com os sinais de esgotamento da jazida manganesífera da ICOMI, era necessário criar alternativas para absorver a mão de obra desligada da empresa. O assentamento também possibilitaria ao recém-criado município de Serra do Navio, uma alternativa de desenvolvimento local. O PA foi implantado com a capacidade inicial para 250 famílias. Em 2011 possuía 122 famílias assentadas.

27O PA Munguba, foi implantado em 1996, com a perspectiva de ocupação sistemática e implementação produtiva no entorno da comunidade de Munguba (INCRA, 2009a), uma comunidade com economia local voltada para o extrativismo de produtos não madeireiros. O PA foi implantado com capacidade inicial para 649 famílias. Em 2011 possuía 314 famílias assentadas.

28No ano de 1998 foi instalado o PA Nova Canaã, em uma área com histórico de extrativismo vegetal e atuação de empresas madeireiras que promoveram a abertura inicial da floresta. A necessidade de serviços sociais básicos, levou os agricultores da comunidade instalada no km 142 da rodovia, a solicitar ao INCRA a implantação do PA, a fim de regularizar sua situação fundiária (INCRA, 2009b). O PA foi implantado com capacidade inicial para 340 famílias. Em 2011 possuía 323 famílias assentadas.

29O PA Pedra Branca foi implementado na área da Colônia Agrícola Pedra Branca, implantada na segunda metade da década de 1970. Desde a implantação do Estado do Amapá, em 1991, e criação do município de Pedra Branca do Amapari, em 1992, a colônia foi gerenciada tanto pelo governo estadual, quanto pelo poder municipal, até a criação do PA, em 1999, pelo INCRA. Projetado com capacidade para atender 400 famílias em 2011, o PA com contava 388 famílias assentadas.

Políticas jurisdicionais

30A criação do estado do Amapá, em outubro de 1988, é o evento que marca as políticas jurisdicionais estaduais, pois é quando o Estado adquiriria autonomia e capacidade de estabelecer sua política de gestão territorial. No entanto, esta autonomia ainda não ocorreu de fato, pois, de acordo com Lima e Porto (2008) aproximadamente 80% das terras públicas amapaenses permanecem sob o domínio do Governo Federal.

32Com o encerramento das atividades da ICOMI seu patrimônio deveria ser revertido aos governos federal e estadual, e ao municipio, onde a empresa mantinha suas infraestruturas. O processo de reversão inicia em 1992, e o município de Serra do Navio nascia com a vantagem de herdar esta infraestrutura e os 44,51 quilômetros de estradas implantadas pela empresa, as quais serão convertidas em estradas oficiais e passariam a ser administradas pelo município.

33Em uma estratégia para avançar no processo de transferência das terras da União para o Estado do Amapá, em julho de 2006 o Governo do Amapá cria a Florestal Estadual do Amapá (FLOTA Amapá), inserida em glebas da união. Em dezembro de 2007, através do Decreto presidencial n^o. 6.291, o Governo Federal transfere ao estado do Amapá as terras sob domínio da união, condicionando seu uso para conservação ambiental e desenvolvimento sustentável, assentamento, colonização e regularização fundiária, sob pena de reversão das terras ao Patrimônio da União (Brasil, 2007).

34A FLOTA Amapá está inscrita no Cadastro Nacional de Unidades de Conservação (CNUC) do Ministério do Meio Ambiente (MMA). Embora a finalidade de sua criação tenha sido de fomentar o uso sustentável dos recursos florestais no estado do Amapá, exploração dos produtos madeireiros e não madeireiros de forma sustentável; o foco central naquele momento era a exploração madeireira. Desta forma, a criação da FLOTA Amapá, traz consigo a perspectiva de ampliação da rede de estradas, a partir do processo de concessão florestal para empresas madeireiras, as quais tornam-se responsáveis pela implantação da infraestrutura necessária para viabilizar a exploração e o escoamento da produção decorrente da concessão florestal.

Evolução e comportamento do setor mineral

35A exploração de recursos minerais na Amazônia foi um dos objetivos dos PNDs, a fim de impulsionar a condição do Brasil como fornecedor mundial de matéria prima. Muitas licenças de exploração de jazidas foram concedidas a empresas nacionais e internacionais (Kohlhepp, 2002), como o caso do minério de manganês explorado no Amapá a partir da década de 1950 (Drummond e Pereira, 2007).

36Assim, a exploração mineral industrial no Amapá, teve início quando este ainda era um Território Federal. A empresa ICOMI ficava instalada na área do atual município de Serra do Navio. Devido a distância da área de exploração e de exportação, a empresa teve que implantar infraestruturas de suporte para o escoamento do minério, como a EFA e o seu porto privativo, nas margens do Canal do Norte do rio Amazonas, no município de Santana, em 1957. Estas atividades mobilizaram um significativo contingente populacional para a região.

37O contrato de exploração da jazida deveria durar 50 anos e encerraria em 2000. Contudo, em 1996, a ICOMI encerrou a exploração industrial de manganês com a alegação de esgotamento das jazidas. Assim, o ano de 1998 é marcado pela redução da atividade mineral no Amapá. Somente após uma década, a partir da consolidação de um ambiente econômico internacional favorável para “commodities” minerais, ocorreu o retorno de investimentos em pesquisa mineral e exploração, e o setor mineral retoma um papel de destaque no cenário econômico da região (Oliveira, 2010).

39Em 2008 a MMX vendeu o projeto de exploração de ferro para o grupo Anglo American. Em 2009 a MPBA (Projeto Amapari) interrompeu suas atividades de exploração de ouro quando foi adquirida, em 2010, pela Beadell Resources Limited e o Projeto Amapari passou a ser denominado Projeto Tucano. Nesta fase de mudanças o crescimento de estradas endógenas nas áreas de mineração foi pouco significativo.

40A partir de 2007 houve um aumento na produção de minério de ferro, o que sinalizava para uma ampliação deste segmento mineral, sob responsabilidade da Anglo Ferrous Amapá Ltda., subsidiária da Anglo American (Oliveira, 2010). Porém, em 28 de março de 2013 ocorreu o desmoronamento de parte do terminal portuário da Anglo American (Figura 03). A atividade mineraria na região viveu um novo ciclo de retração, pois, sem ter como escoar o minério, a Anglo Ferrous Amapá suspendeu suas atividades e em 2014 abandonou completamente EFA.

41Sete meses após o acidente a Anglo Ferrous Amapá fechou acordo com a Zamin Ferrous para a transferência integral do controle societário da empresa no Amapá e da concessão da EFA, com a anuência do poder legislativo e executivo estadual. Estes processos estão sob investigação da Policia Federal pela caracterização de negociação ilícita, envolvendo pagamentos indevidos a membros do legislativo para assegurar a manutenção da concessão da EFA com o grupo empresarial.

42A paralisação das atividades suspendeu o pagamento de royalties ao município de Pedra Branca do Amapari e centenas de trabalhadores foram demitidos pela empresa, o que resultou em uma crise econômica na região. A paralização da EFA penalizou ainda os pequenos agricultores que utilizavam a ferrovia como principal via de escoamento da produção.

A evolução do sistema viário na Perimetral Norte

43Quando as obras da rodovia Perimetral Norte foram paralisadas, em 1977, aproximadamente 270 quilômetros já haviam sido abertos. Em 1988, na área de estudo, foram identificados cerca de 312 quilômetros de estradas implantadas, destes 240,87 quilômetros eram estradas oficiais e o traçado da rodovia Perimetral Norte correspondia a 63,70% (153,44 km), enquanto as estradas endógenas contavam com 71,01 quilômetros. Em 2014, foram identificados 624,20 quilômetros com um crescimento de 32,06% (200,14 km) da rede de estradas. Uma síntese da evolução da rede de estradas oficiais e endógenas na região da rodovia Perimetral Norte para os sete períodos analisados é apresentado na Figura 04.

Estradas implantadas até 1988

44Em 1988, as vésperas da criação do Estado do Amapá, a região contava com 311,88 quilômetros de estradas implantadas, dos quais 77,23% eram estradas oficiais (Quadro 3).

Quadro 3. Extensão (km) de estradas oficiais e endógenas na rodovia Perimetral norte de 1988 a 2014

Categoria	Ano
	1988	1991	1997	2002	2007	2009	2014
Oficial	240,87	253,51	291,83	332,31	383,11	402,33	439,37
Endógena	71,01	77,47	87,29	92,58	161,27	176,75	184,83
Total	311,88	330,98	379,12	424,89	544,38	579,08	624,20

Fonte: Elaborado a partir da interpretação sobre imagens de satélite analisadas para os períodos.

45Os projetos de colonização da Colônia Agrícola do Matapi e Colônia de Pedra Branca, implantados pelo Governo do Território Federal do Amapá (GTFA) em 1949 e 1970, respectivamente, contribuíram para o incremento de 36,3% das estradas oficiais (Figura 4a). A implantação do PA Perimetral Norte em 1987 não contribuiu para o incremento da rede viária, pois o povoamento iniciou ao longo da rodovia, sem abertura de novas estradas (Figura 5).

Figura 5 : Queima da floresta para limpeza do terreno e preparação do solo para cultivo no PA Perimetral Norte, as margens da rodovia.

46As estradas endógenas representavam 22,77% das estradas implantadas até 1988. O segmento mais extenso era o ramal do Vila Nova, que na área de estudo, possuía 17,32 quilômetros, 42,55 quilômetros estavam na área da company town ICOMI (Figura 4a). Os 11 quilômetros restantes correspondiam a: segmentos relativos ao ramal da Colônia do Cachorrinho, localizado na margem esquerda do rio Amapari; dois segmentos entre Serra do Navio e Pedra Branca do Amapari; e estradas em propriedades particulares nas proximidades da colônia do Matapi.

Período de 1988 a 1991

47As estradas apresentam um incremento total de 5,77% (19,10 km), dos quais 3,82% são estradas oficiais e 1,95% são estradas endógenas, o que representa um total de 330,98 quilômetros de estradas implantadas no período (Quadro 3).

48Os novos segmentos de estradas oficiais estavam predominantemente nas colônias do Matapi, Pedra Branca e no entorno de Serra do Navio. As estradas endógenas estavam localizadas em propriedades particulares (Figura 04b).

Período de 1991 a 1997

49Entre 1991 a 1997, a abertura de estradas apresentou um incremento de 12,70% (48,14 km), dos quais 10,11% foram de estradas oficiais e 2,59% de estradas endógenas, perfazendo 379,12 km de estradas implantadas até 1997 (Quadro 3).

50A maioria das estradas endógenas estavam conectadas com a rodovia Perimetral Norte. Segundo relatos dos moradores, algumas destas estradas teriam sido abertas por madeireiros para exploração em terras devolutas.

51Neste período, manteve-se a abertura de novos segmentos de estradas oficiais nas Colônias de Matapi, Pedra Branca e nos novos PAs de Serra do Navio e Munguba (Figura 04c).

Período de 1997 a 2002

52No período, houve um incremento de 10,77% (45,77 km) na rede viária, dos quais 9,53% foram de estradas oficiais e 1,25% de estradas endógenas com um total de 424,89 quilômetros estradas implantadas (Quadro 3).

53A implantação do PA Nova Canãa, em 1998 permitiu que dois quilômetros de estradas endógenas, abertas inicialmente para exploração de madeira em terras devolutas, fossem convertidas em estradas oficiais, o que marca o processo regular de ocupação espontânea.

54Neste período, ocorreu a implantação de novas vicinais nos PAs Serra do Navio e Munguba e a colônia de Pedra Branca foi convertida em um projeto de assentamento agrícola pelo INCRA em 1999, com uma rede de estradas em condições precárias.

55O incremento das estradas endógenas neste período, é pouco significativo e pontual em uma propriedade particular próximo da comunidade Km-142 (Figura 04d).

Período de 2002 a 2007

56Neste período, houve um incremento de 21,95% (119,49 km) em estradas, dos quais 9,33% (50,80 km) foram de estradas oficias e 12,62% (68,69 km) de estradas endógenas, com um total de 544,38 quilômetros de estradas implantadas (Quadro 3).

57A ampliação de estradas oficiais ocorreu predominantemente nos cinco projetos de assentamento do INCRA. O incremento mais significativo ocorreu no PA Nova Canaã, responsável por 50% (27,85 km) do incremento nas estradas oficiais. Diversos lotes com Plano de Manejo Florestal Sustentável (PMFS) foram identificados durante os trabalhos de campo, principalmente na colônia do Matapi e PA Nova Canaã, onde ramais estavam em processo de abertura e eram mantidos por madeireiras para operacionalização dos PMFS (Figura 06).

Figura 6: Plano de manejo florestal sustentavel: a. Colônia do Matapi e b. PA Nova Canaã

58Neste período ocorreu uma alteração de limites dos PAs Perimetral Norte, Pedra Branca e Munguba, que tiveram seus perímetros reduzidos e readequados à área efetivamente ocupada e aos limites naturais (Figura 04e).

59Pela primeira vez, no período desta análise, as estradas endógenas têm o incremento superior ao das estradas oficiais. O fenômeno pode ser explicado pela retomada da exploração mineral nos municípios de Serra do Navio e Pedra Branca do Amapari, em 2005 (Figura 04e). Cerca de 43 quilômetros de estradas endógenas foram abertos, na margem esquerda do rio Amapari, para operacionalização da exploração mineral, o que representa 74,80% do total de estradas endógenas implantadas.

Período de 2007 a 2009

60O incremento de estradas neste período foi de 5,99% (34,70 km), com 3,32% (19,22 km) de estradas oficiais e 2,67% (15,8km) de estradas endógenas, perfazendo a extensão de 579,08 quilômetros de estradas implantadas (Quadro 3).

61O incremento das estradas oficiais esteve diretamente relacionado com a ampliação das estradas nos PAs Perimetral Norte, Serra do Navio e Nova Canaã. As estradas endógenas, por sua vez, se expandiram a partir de pequenos segmentos implantados nos projetos de mineração em Pedra Branca do Amapari e em fazendas instaladas nos prolongamentos de estradas da Colônia do Matapi (Figura 04f).

Período de 2009 a 2014

62A malha viária apresentou um incremento de 7,80% (45,12 km), dos quais 6,52% (37, km) foram de estradas oficiais e 1,29% (8,08 km) de estradas endógenas, totalizando 624,20 quilômetros de estradas implantadas até 2014 (Quadro 3).

63O incremento das estradas oficiais resultou dos projetos de assentamento do INCRA, enquanto o incremento das estradas endógenas ocorreu em áreas dos projetos mineração (Figura 04g).

64A retomada da mineração a partir de 2005, estimulou a imigração particularmente para o município de Pedra Branca do Amapari, o qual em 2014 tinha uma população estimada em mais de treze mil habitantes. Três vezes superior ao registrado em 2000 (Figura 7).

65O município de Serra do Navio por sua vez, não apresentou o mesmo grau de crescimento populacional e Porto Grande teve um forte incremento migratório em consequência de eventos que ocorrem fora da área de estudo, a exemplo da construção de duas usinas hidrelétricas UHE Cachoeira Caldeirão em Porto Grande e UHE Ferreira Gomes no município de Ferreira Gomes.

66A análise do potencial de incorporação de terras (Lima, 2004) indica que do total de estradas identificados até 2014, 88.654 hectares de terras teriam sido incorporados ao mercado a partir das estradas oficiais, enquanto 36.966 hectares foram incorporados que pelas estradas endógenas. Desta forma cerca de 125.620 hectares de florestas estariam sob pressão em decorrência da evolução da rede viária na região.

Considerações finais

67Em 1988 as estradas oficias, na área de estudo, correspondiam ao seguimento da rodovia Perimetral Norte entre a cidade de Porto Grande e o limite da Terra Indígena Wajãpi e aos ramais das Colônias Agrícolas implantadas ainda pelo GTFA. Enquanto que as estradas endógenas faziam parte das empresas de mineração ICOMI e da região do Vila Nova (Figura 08).

68O crescimento das estradas oficiais, nos 26 anos desta análise, foi de 198,50 quilômetros (82,41%). Entre os anos de 1997, 2002 e 2007 este crescimento ocorreu após a instalação dos quatro projetos de assentamento do INCRA como se observa na Figura 08. No período de 2009 a 2014, o incremento aconteceu quase que integralmente pela ampliação de estradas nos PAs. Considerando que a maioria dos projetos de assentamento ainda não atingiram o limite previsto de famílias assentadas há expectativa de um cenário de ampliação das estradas oficias em assentamentos.

69Por sua vez, o crescimento das estradas endógenas passou de 71 km em 1988, para 184,83 km em 2014 um incremento de 161,28%. Um crescimento com pouca variação ocorre entre os anos de 1991 a 2002. Porém, de 2002 a 2007 observou-se pela primeira vez o incremento de estradas endógenas superior ao de estradas oficiais. Este fato é justificado pela retomada da exploração mineral nos municípios de Serra do Navio e Pedra Branca do Amapari em 2005, quando cerca de 43 quilômetros de estradas endógenas foram abertos na margem esquerda do rio Amapari para operacionalização da exploração mineral.

70Embora a ocupação sistemática do centro oeste amapaense tenha como motor inicial a exploração mineral, a abertura das estradas oficiais ao longo da rodovia Perimetral Norte teve como principal agente a atuação do INCRA, através da implantação de projetos de assentamento. As empresas madeireiras contribuíram neste processo a partir da abertura inicial da floresta para retirada de madeira e posteriormente através de Planos de Manejo Florestal Comunitário (PMFC) implantados nos assentamentos. As estradas endógenas tiveram como principal agente de dinamização a atuação das empresas de mineração.

71Apesar das análises do potencial de incorporação de terras ao mercado permitirem a identificação de um alto potencial de alteração na região, a partir da abertura de estradas, deve-se considerar que a maior parte das estradas oficiais se encontram em assentamentos do INCRA e, portanto, as terras não estariam submetidas a especulação do mercado. O que não implica dizer que as áreas não seriam efetivamente alteradas.

72A semelhança do que ocorre na Amazônia, a região ainda precisa de sua regulamentação fundiária, o que passa pela delimitação das glebas estaduais e consequentemente depende de uma cartografia do território amapaense. Para que isso ocorra, uma das questões fundamentais é a geração de uma base cartográfica continua para não permitir superposição de terras, aplicando as ferramentas geotecnológicas atuais e atualizando as poucas áreas cartografadas no estado. Até 2014 o Amapá não possuía uma base de informações que permitisse avançar na regulamentação fundiária, tendo problemas de superposição dos limites de áreas jurisdicionais como ocorre com a área da FLOTA Amapá e os projetos de assentamento do INCRA. Tais superposições não podem ser contabilizadas simplesmente como superposições reais, podendo tratar-se também de diferenças em bases cartográficas, escalas e assim por diante.

73A inexistência de uma política de ordenamento territorial para a região não significa inexistência de políticas setoriais, entretanto o que se observou foram ações isoladas, que atendiam a projetos políticos específicos sem uma convergência de ações.

Conclusão

74A associação dos resultados do incremento das estradas oficiais e endógenas aos eventos socioespaciais, identificados como potencializadores para o início e posterior incremento da rede viária, permitiu analisar a dinâmica espaço temporal de ampliação da rede viária e consequente contribuição para entender a evolução dos processos de uso e ocupação da área de estudo. O resultado reflete que uma análise baseada na adoção de uma perspectiva histórica permite uma melhor compreensão das dinâmicas atuais do território.

75Por se tratar de uma frente pioneira, onde o processo de ocupação ainda não está plenamente consolidado, a região da rodovia Perimetral Norte permanece dependente das ações do governo federal e suas políticas de desenvolvimento. Porém tem como pano de fundo o interesse do capital internacional, através da implantação dos projetos minerários.

76Novos estudos ainda são necessários para correlacionar os processos de abertura de estradas com a conversão da floresta e respectivas mudanças no uso e cobertura da terra e desta forma contribuir para as diretrizes de ordenamento territorial da região.

Agradecimentos:

77Os autores agradecem à Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) pela concessão da bolsa de estudos, à Universidade Federal do Amapá (UNIFAP) e ao Instituto de Pesquisa Científicas e Tecnológicas do Estado do Amapá (IEPA) pelo apoio disponibilizado para o desenvolvimento deste estudo.