1A popularização dos transportes individuais é um processo que vem se ampliando intensamente na maioria das cidades brasileiras. Na metrópole de São Paulo, mais especificamente, a popularização dos transportes individuais intensificou-se na década de 1990, devido a uma maior abertura comercial e competitividade das montadoras no Brasil (Balbim, 2003; Souza, 2013), dinamizada pelo advento do carro popular e da motocicleta destinados às classes mais pobres (Vasconcellos, 2013; Silva, 2016).

2É assim que neste contexto na metrópole de São Paulo pode ser verificada a reiteração do modelo rodoviário urbano (Rolnik, Klintowitz, 2011), que se pautou pelo discurso da necessidade dos automóveis ou da facilidade de se adquirir motocicletas como alternativa ao precário transporte coletivo. É assim que a mobilidade entendida como uma política em termos de movimento físico, significado e prática apareceu como um recurso (Cresswell, 2006; Creswell, 2009) à venda no mercado. O resultado desse processo pode ser verificado com base no intenso crescimento da frota de automóveis e motocicletas, dinamizado pelo crédito e publicidade (Silva, 2016), que induzia uma parte substancial da população a embarcar nesta ideologia social (Gorz, 2010).

3Esse modelo que se exacerba na metrópole de São Paulo, vem revelando a mobilidade precária que passa de exceção à regra (Silva, 2016), resultando entre outros fatores, nos constrangimentos cotidianos dos motoristas de automóveis que perdem tempo nos imensos congestionamentos e, também, expondo os condutores de motocicletas a uma condição de vulnerabilidade relacionada aos acidentes no trânsito.

4O recorte da análise deste artigo refere-se a região metropolitana de São Paulo (RMSP) (Figura 1), ocupa uma área de 8.047 km², abrangendo 39 municípios, incluindo São Paulo como capital do estado. Nesta, com uma população de 20 milhões de habitantes (Emplasa, 2011), possui uma frota de 7,8 milhões de automóveis e 1,6 milhões de motocicletas (Seade, 2013), com 43,7 milhões de viagens diárias, sendo 29,7 milhões de viagens diárias motorizadas, das quais 13,5, milhões de viagens diárias são realizadas no modo individual (Metrô, 2012), que ajuda a entender a dimensão dos problemas de mobilidade que as pessoas enfrentam nos seus deslocamentos cotidianos na metrópole de São Paulo.

5Este artigo propõe-se a analisar o processo de popularização recente do transporte individual privado na metrópole de São Paulo, enfatizando as razões de escolha para comprar destes veículos e as percepções de seus usuários nos deslocamentos cotidianos. Mas como forma de clarificar os problemas apontados neste artigo seguiu-se uma metodologia multiestratégica, que integrar os enfoques quantitativos e qualitativos (Miralles-Guasch et. all., 2012).

6No que se refere ao enfoque quantitativo, esta pesquisa baseou-se na análise dos dados estatísticos da Pesquisa Origem-Destino do Metrô de 1997 a 2012, para analisar os deslocamentos cotidianos da população da RMSP, segundo modo motorizado coletivo e individual. Foi analisado também os dados estatísticos publicados pela CET, especialmente, os relatórios de Desempenho do Sistema Viário de São Paulo (Velocidades e Volumes) de 1994 a 2012, como forma de analisar os índices de lentidão e velocidades dos principais corredores de São Paulo e, também, o Sistema de Informações de Mortalidade (SIM) da Datasus de 1996 a 2011, para demonstrar óbitos em acidentes de trânsito segundo categoria (automóvel e motocicleta), que foram a base da produção de tabelas, gráficos e mapas que ajudam a compreender em partes a mobilidade precária no cotidiano da metrópole de São Paulo.

7Para a pesquisa qualitativa valeu-se de uma metodologia de entrevista com questões abertas, semiestruturadas, com 25 usuários dos transportes individuais (motoristas de automóveis e condutores de motocicletas), com o objetivo de compreender a razão da compra do transporte individual (automóvel e motocicleta) e a percepção das pessoas que se deslocam cotidianamente na RMSP. Em relação a este grupo, as entrevistas aconteceram em três áreas de centralidade principais da metrópole de São Paulo, o centro tradicional, a Av. Paulista e a Av. Luís Carlos Berrini; os motoristas de automóveis foram entrevistados nas saídas de estacionamentos privados e os motociclistas foram entrevistados nas vagas públicas destinadas às motocicletas (Silva, 2016).

8Verificou-se que esse modelo de mobilidade baseado na popularização do transporte individual que se intensifica na metrópole de São Paulo, mais recentemente, foi resultado da ampliação de credito e facilidades no financiamento desses veículos. A percepção dos motoristas de automóveis relaciona-se aos constrangimentos da perda tempo perdido nos congestionamentos e para os condutores de motocicletas vincula-se a vulnerabilidade devido os riscos de acidentes de trânsito, colocando os problemas da mobilidade a outro patamar e revelando suas ilusões perdidas.

Metrópole Dirigida: a popularização do transporte individual

A popularização do transporte individual na metrópole de São Paulo em detrimento dos transportes coletivos foi impulsionada a partir da década de 1990 em diante, devido a uma maior abertura comercial e competitividade das montadoras no Brasil, estabilização da moeda com o plano real, maior facilidade de crédito e menores índices de inflação (Balbim, 2003; Souza, 2013).

9É justamente neste contexto que essa ampliação está relacionada à inserção da classe de renda mais baixa ao acesso aos automóveis e as motocicletas. No contexto da década de 1990 em diante, a indústria automobilística inventa o slogan do carro popular no Brasil. Isso por que os carros populares, por definição, são aqueles com motor de tamanho de mil cilindradas (cm³), sem acessórios de luxo e vendido a preços mais acessíveis voltados as classes mais baixas. Assim, os carros populares passavam garantir grande lucratividade, sobretudo dada a baixa qualidade dos componentes e as características técnicas embarcadas nesses produtos (Souza, 2013).

10De acordo com os dados estatísticos da Anfavea (2013), em 1990, foram vendidos 663.084 automóveis; em 1997, esse número saltou para 1.458.576 unidades. Em 1998, as vendas diminuíram para 1.254.016; daí em diante, o número de vendas passou a aumentar continuamente, chegando em 2010 com 2.825.974, recuando em 2012 para 2.591.344. Ou seja, no período de 1997 a 2012 as vendas ampliaram aproximadamente 290%. Mas a ampliação do transporte individual privado neste período não se restringiu aos automóveis. O mercado das motocicletas também cresceu de maneira intensa, pois segundo a Abraciclo (2013), em 1990, foram vendidas 138.629 motocicletas, crescendo intensamente até o ano de 2011, com 2.117.904, chegando a aproximadamente 75% do índice de vendas dos automóveis; porém, em 2012, as vendas apresentaram um recuo para 1.730.633 motocicletas vendidas. (Figura 2).

11Se levarmos em consideração o licenciamento de automóvel de até mil cilindradas (cm³), típico carro popular, percebe-se uma franca evolução, pois, em 1990 foram licenciados 23.013 desses automóveis, o que representava 4,3% do total de automóveis licenciados, ampliando, em 2012, para 1.188.027 automóveis licenciados de mil cilindradas (cm³), correspondendo a 41,7% do total de automóveis licenciados, sem contar que a evolução de licenciamento de automóveis de até mil cilindradas (cm³), no período citado, ficou na ordem de 5.000% (Anfavea, 2013). Enfocando as vendas de motocicletas com 100 a 150 cilindradas (cm³), que são as mais acessíveis as classes mais baixas, verifica-se uma proporção bem acima da média, pois, em 2003, foram vendidas 608.023 motocicletas com 100 a 150 cilindradas (cm³), o que representava 71,7% do total e, em 2012, foram vendidas 1.381.365 motocicletas com 100 a 150 cilindradas (cm³), correspondendo a 84,98%, o que representou uma ampliação de 127% no período citado – um aumento substancial, o mesmo que de 2011 – conhece um considerável declínio, recuando o número de vendas próximas ao ano de 2007 (Figura3).

12Não por acaso, a indústria automobilística conheceu um aumento evidente no faturamento anual na venda de veículos. Em 1990, esse faturamento foi de 28,6 bilhões de dólares, que representou 10% no PIB do setor industrial. Em 2012, o faturamento saltou para 83,6 bilhões de dólares, com a participação de 18,7% no PIB do setor industrial (Anfavea, 2013). No setor de duas rodas, observa-se também o aumento do faturamento das empresas, já que, em 2000, as cifras chegaram a 2,9 bilhões de reais, aumentando o faturamento, em 2012, para 13,5 bilhões de reais (Abraciclo, 2013).

13A ampliação das vendas dos automóveis está relacionada a uma série de incentivos fiscais e tributários. O aumento da participação de carros populares, está vinculado à redução de alíquotas de impostos, especialmente, ligada à redução do Imposto sobre produtos industrializados (IPI) para carro de mil cilindradas (cm³) (Vasconcellos, 2013, p.40). Com base nos dados da Anfavea (2013), a alíquota de IPI passou de 20% para 0,1%, em 1993, chegou a 13%, em 1997, diminuindo paulatinamente até 7%, em 2004, quando em 2008, em decorrência da crise financeira internacional chegou a 0%, evoluindo até 7% em 2012.

14De forma semelhante ocorreu com as motocicletas, especialmente as de baixa cilindrada – entre 100 e 150 cilindradas (cm³) –, pois ganharam mercado não apenas pelos seus preços mais convidativos, mas também devido uma série de facilidades de comprar uma motocicleta zero quilômetro. O próprio governo federal criou dentro dos dois maiores bancos públicos – Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal –, programas específicos de financiamento de motocicletas, com juros mais baixos, sendo que um dos programas tinha uma propaganda que ligava a aquisição da motocicleta à “libertação dos pobres” (Vasconcellos, 2013b, p.13).

15Somado a estes fatores, é mister compreender a ampliação dos transportes individuais, relacionada com as intensas transformações no mundo do trabalho na sociedade brasileira a partir da década de 1990. Se na década de 1990 o mundo do trabalho brasileiro, conduzido pelo processo de reestruturação produtiva, gerava altos índices de desemprego, aumento nas práticas de subcontratação, do trabalho temporário, da terceirização e da informalidade e refletindo na perda de barganha do poder sindical (Cacciamali, 1999; Antunes, 2003), revelando a face perversa do “precário mundo do trabalho” (Alves, 2000, p.240), nos anos 2000 em diante, vários desses elementos persistiram, mas incrementados pela elevação do número dos empregos formais em relação à década anterior.

16Com base nos dados, verifica-se que, em 1991, existiam 4.749.100 empregos formais na RMSP e, em 2012, esse número passou para 7.608.839, um aumento de 60%. Isso é bem factível quando se observa os dados de desemprego no período citado. Com base nos dados da Fundação Seade, o desemprego total representava 13,2%, em 1995, conhecendo uma tendência de elevação até praticamente 2002, com índice de 19,9% de desemprego na RMSP. Doravante, o índice de desemprego conhece uma tendência de queda que vai perdurar praticamente até 2012, com 10,9% do desemprego total (Figura 4).

17Outro destaque fundamental liga-se à questão da renda média dos ocupados na RMSP. Observa-se que em concomitância com à elevação do desemprego na década de 1990, uma diminuição do rendimento médio real dos ocupados, assalariados e autônomos. Em 1995, a renda média era de 2.339 reais, conhecendo uma tendência de queda até 2003, com 1.500 reais. Entretanto, desse ano em diante a renda média dos ocupados não apresenta uma ampliação; ao contrário, se estabiliza neste patamar até praticamente 2010, quando conhece um pequeno aumento e chega, em 2012, a 1.695 reais. Mas de uma forma geral, a renda média dos ocupados diminui em 27,5% no período (Figura 5).

18Isto é, nos últimos vinte anos as condições econômicas relativamente conheceram uma melhora, pois se verifica um aumento dos empregos formais e uma diminuição do desemprego. Porém, no que se refere à renda, esse quesito diminuiu no período citado – esse processo indubitavelmente coloca em questão a qualidade do emprego formal no qual os trabalhadores estão se inserindo.

20Articulado a isto, a ideologia social do automóvel se fazia presente. Esta ideia preconizada por Gorz ( 2010) desde a década de 1970 já via que a popularizações automóveis era a possibilidade de expansão do capital para as grandes montadoras. Ou seja, esse processo previsto por Gorz (2010) vai de encontro à popularização da motorização individual no Brasil a partir da década de 1990, produto, antes de tudo, dos anseios da reprodução ampliada do capital das empresas multinacionais do setor automobilístico.

21É assim que esse processo se reveste de num sistema ideológico onde a publicidade e a informação se postam a serviço do mercado (Santos, 2003). É neste sentido que o marketing e a propaganda foram o motor dessa ideologia social do automóvel (Gorz, 2010), onde a posse deste em si mesmo garante status e reconhecimento social (Scarlato, 1981). Já no que se refere as às motocicletas, percebem-se estratégias semelhantes. Esse veículo, até a década de 90, associado às classes médias e altas, e à liberdade de jovens aventureiros, seria transformada, paulatinamente, em uma solução para a classe de mais baixa renda como alternativa o transporte coletivo precário (Silva, 2016).

22Esse processo é evidenciado mais recentemente com o aumento considerável da frota de automóveis e motocicletas na RMSP. Em 2002, a frota de automóveis na RMSP era de 4,6 milhões e a de motocicleta no mesmo período era de 459 mil. Em 2013, a frota de automóveis subiu para aproximadamente 7,8 milhões, representando um crescimento de cerca de 69 % no período; já a frota de motocicletas cresceu para 1,6 milhões, um aumento aproximado de 248,5% (Figura 7).

23E diante do discurso da necessidade dos automóveis ou da facilidade de se adquirir motocicletas como alternativa generalizada ao transporte coletivo, a mensagem embutida era que o problema da mobilidade seria um problema do indivíduo. Assim, a mobilidade entendida como um recurso (Cresswell, 2009), acedida de forma diferenciada, aparecia apenas uma questão de mercado. Ou seja, a resolução do problema da mobilidade vinculava-se à vontade do indivíduo em comprar seu próprio transporte individual motorizado, num discurso tipicamente neoliberal que vem induzindo parte substancial da população a embarcar nesta ideologia (Gorz, 2010).

Transporte Individual Motorizado: viagens diárias e evolução modal

24Observando essa divisão modal em termos históricos na RMSP, verifica-se que no modo coletivo, em 1967, foram realizadas cerca de 7,1 milhões de viagens diárias, sendo que 68% realizadas pelo modo coletivo, 31% no modo individual. Doravante, observa-se a crescente participação no modo individual em comparação com o modo coletivo. Em 1997, foram realizadas cerca de 31,4 milhões de viagens diárias, sendo que 51,2% realizadas pelo modo coletivo e 48,8% no modo individual. Em 2002, das 38,6 milhões de viagens, o modo coletivo caiu para 47% e o modo individual o ultrapassou, com 53%. Ou seja, neste ano foi a primeira vez que as viagens no modo individual ultrapassaram as viagens no modo coletivo na RMSP, desde a série histórica que inicia em 1967. Porém, em 2007, houve uma diminuição das viagens viárias para 38 milhões, como também, uma inversão nas viagens motorizadas em relação ao período anterior, já que as viagens pelo modo coletivo passaram a representar 55% e as viagens no modo individual 45%. Em 2012, ocorreu uma ampliação nas viagens diárias, que chegaram a 43,7 milhões, e a situação entre o modo coletivo e individual nas viagens motorizadas praticamente permaneceu semelhante a 2007, pois o modo coletivo ficou em 54% e o individual com 46% (Metrô, 2007, 2012) (Figura 8).

25Isto é, o modo individual conhece uma tendência histórica de ampliação na participação total das viagens diárias motorizadas que vem de 1967 até 2002. Deste último até 2012 o modo coletivo volta a tornar-se predominante em um processo que pode ser explicado pela introdução do Bilhete Único, em 2004, que facilitou o acesso e a integração ao sistema de transporte coletivo (ônibus, metrô e trem), com a ampliação de empregos entre 1997 e 2012, com um crescimento de 41% e, inclusive, aos problemas relacionados aos transportes individuais (automóveis e motocicletas) (Silva, 2016).

26Em relação às viagens produzidas por tipo na RMSP, verifica-se que em 2012 a cidade de São Paulo concentrou 65% das viagens coletivas, 63% das viagens em relação aos demais municípios. Na cidade de São Paulo, foram realizadas 9.036 milhões de viagens diárias (38,4%) no transporte coletivo, 7.092 milhões (30,1%) no transporte individual. Já em relação aos demais municípios, observa-se que foram realizadas 4.877 milhões de viagens diárias (33,4%) no transporte coletivo, 4.162 milhões de viagens (28,5%) no transporte individual (Figura 9).

27Na figura 9, a região norte se destaca por produzir a menor quantidade de viagens diárias motorizadas em termos absolutos, cerca de 308 mil, algo em torno de 1,8% do total. Porém é a região que proporcionalmente mais produz viagens por modo coletivo, aproximadamente 57%. Destaca-se a região Sudeste que produz 4,3 milhões de viagens motorizadas diariamente, aproximadamente 14% do total, perdendo apenas para a região centro (cidade de São Paulo), porém, é a região com a menor proporção de viagens por modo coletivo com cerca de 45%. Já em termos das viagens produzidas por modo individual, a região Sudeste com aproximadamente 55% é a única região que proporcionalmente estas viagens são superiores as viagens por modo coletivo, em uma situação praticamente inalterada desde 1997. Já a região com menor produção no modo individual é a norte, com algo em torno de 43%, apesar de crescer basicamente 10% de 2007 para 2012.

28Analisando as viagens diárias por modo individual em relação à renda familiar nos anos de 1997 a 2007, constata-se que na faixa de renda de até 2 salários mínimos praticamente não houve alteração ficando na casa dos 23%. Na faixa de renda de 2 a 4 salários mínimos houve um aumento de 25,3% para 28,6%. Na faixa de renda entre 4 a 8 salários mínimos percebe-se uma ampliação de 38,3% para 45,3%. Na faixa de renda de 8 a 15 salários mínimos aumentou de 54,3% para 67,1%. Já na faixa de renda acima de 15 salários mínimos a queda foi de 23% para 17,8%, ou seja, houve um aumento percentual no modo individual em quatro das cinco faixas de renda descritas acima. (Figura 10).

Fonte: Metrô, 2007/ Org. Ricardo B. Silva

29Já em relação às viagens diárias por modo individual em relação à renda familiar nos anos de 2007 a 2012, constata-se que houve uma elevação nas viagens por modo individual nas três menores faixas de rendas familiares e diminuição nas outras duas maiores faixas de renda familiar mais altas. Analisando a faixa de renda de até 2 salários mínimos verifica-se a ampliação das viagens no modo individual de 23,4% para 25,2%. Na faixa de renda familiar de 2 a 4 salários mínimos, aumentou de 28,6% para 30,4%. Na faixa de renda de 4 a 8 salários mínimos, ampliou de 45,3% para 48,9%. Já na faixa de renda familiar de 8 a 15 salários mínimos, diminuiu de 67,1% para 65,8% e na faixa de renda familiar acima de 15 salários mínimos, diminuiu de 82,2% para 75,9% (Figura 11).

Fonte: Metrô, 2007, 2012/ Org. Ricardo B. Silva

30Assim, apesar da ampliação das viagens no modo coletivo para as faixas renda mais elevadas, em termos numéricos não houve uma grande expressividade, pois nestas faixas ocorreram apenas 17% das viagens, pois houve uma elevação aproximadamente de 1 milhão de viagens no modo coletivo nestas faixas de renda. Porém, verificou-se uma elevação no modo individual nas três primeiras faixas de renda, que concentram 83% das viagens, o que representou cerca de 5,9 milhões dessas viagens. Isto é, por mais positiva que seja a ampliação da renda mais alta na utilização do modo coletivo, ela praticamente fica anulada com a ampliação no modo individual nas faixas de renda mais baixas.

31Esse processo relaciona-se ao tempo médio de viagens por modo coletivo e individual na RMSP, verifica-se que o usuário do transporte individual, em média, gasta a metade do tempo em relação aos usuários do transporte coletivo. Em 1997, quem usava transporte individual motorizado gastava 27 minutos. Em 2012, esse tempo se amplia em média para 31 minutos, mas quando comparado aos transportes coletivos, verifica-se que em 1997 o tempo gasto em média era de 61 minutos e amplia para 67 minutos para 2012. Porém, essa diferença de tempo de deslocamento não resulta em um maior índice de mobilidade motorizada. Isso porque, analisando estes índices em termos de transportes coletivos e individuais, observa-se que em 1997 o índice de mobilidade motorizada no modo coletivo correspondeu a 0,62 viagens diárias e, em 2012, ocorre um aumento para 0,81 viagens diárias. No que se refere ao índice de mobilidade motorizada no modo individual, em 1997, ocorreram 0,59 viagens diárias, ampliando, em 2012, para 0,68 viagens diárias (Tabela 1).

Tabela 1. Tempo médio de viagem (minutos) e taxa de mobilidade motorizada, RMSP, 1997-2012

	1997	2007	2012
Tempo médio de viagem (min.)
Coletivo	61	67	67
Individual	27	31	31
Taxa de mobilidade motorizada*
Coletivo	0,62	0,71	0,81
Individual	0,59	0,58	0,68

*Número de viagens motorizada por habitantes

Fonte: Metrô, 2007, 2012/ Org. Ricardo B. Silva

32Ou seja, verifica-se que no modo individual as pessoas gastam menos tempos que no modo coletivo, mas isso não se traduz em um aumento do índice de mobilidade motorizada no modo individual, já que neste índice, no período citado, aumentou 30% no modo coletivo e 15% no modo individual. Isso pode significar que parte da população tem sacrificado alguns destinos diários, provavelmente relacionados ao aumento dos congestionamentos e, em consequência, ao tempo perdido no trânsito e aos problemas urbanos daí decorrentes.

Ilusões Perdidas no Trânsito: congestionamento e acidentes fatais no trânsito

33Os congestionamentos é um fenômeno cada vez mais recorrente tornando a mobilidade rara no cotidiano da metrópole de São Paulo (Silva, 2016). Geralmente, os índices de congestionamento são calculados a partir da definição de tempos de percurso, ou relações volume/capacidade, aceitáveis para cada tipo de via (ANTP/IPEA, 1998). Porém, o conceito de congestionamento é também subjetivo diante das diferentes percepções e expectativas das pessoas, variando conforme o usuário, o modo de transporte, o período de tempo e a localização geográfica (Thurgood, 1995 apud Meneses et.all., 2007).

34Mas ademais do entendimento das percepções diferenciadas em torno da questão dos congestionamentos, é possível mensurar o congestionamento em São Paulo utilizando os dados da CET (1994-2012) com base nas médias de lentidão, velocidades média e volumes de veículos (auto e moto). No que se refere às médias de lentidão em quilômetros nas vias estruturais da cidade de São Paulo, de 1994 a 2012, verifica-se que neste período houve uma elevação de 82 km para 121 km, representando um aumento de 47% no período. No que se refere à velocidade média, observa-se uma tendência de queda de 1994 a 2012, diminuindo de 41 km/h para 27km/h, uma queda de aproximadamente de 35%. Em relação ao volume percentual da frota de veículos, constata-se uma evidente predominância dos automóveis, que apesar de uma queda percentual de quase 10% entre 1997 e 2012, ainda permanece, neste último período, com 79% do volume total. Outro destaque é a motocicleta, em segundo lugar no percentual do volume percentual da frota de veículos, mesmo que seja comparativamente muito abaixo dos automóveis, percebe-se que de 1997 para 2012, passou de 5% para 16%, uma ampliação de 220% (Tabela 2).

Tabela 2 – Médias das lentidões máximas (km) e Velocidades no sistema viário (km/h), cidade de São Paulo, 1994-2012

	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
Lentidão Média (Km)	82	83	121	89	100	91	94	100	89	81	95	97	100	109	116	107	99	94	110
Velocidade Média (Km/h)	41	41	33	31	29	27	27	27	27	30	27	28	26	25	25	24	25	29	27
Volume* Auto (%)	-	-	-	88	87	86	85	85	84	79	77	78	77	75	79	79	79	78	79
Volume* Moto (%)	-	-	-	5	6	7	8	9	10	11	10	11	12	13	14	15	15	15	16

*dados de 1944 a 1996 não disponíveis. Os percentuais são relativos ao volume da frota de automóveis, motocicletas, ônibus e caminhões.

Fonte: CET, 1993-2012/ Org. Ricardo B. Silva

35Ou seja, a ampliação dos índices de lentidão e diminuição da velocidade no início da década de 1990 pode ser associada com a popularização do automóvel que se estabilizou a partir da crise econômica de 1997, quando tornar a crescer novamente a partir de 2002 com a ampliação do credito e empregos formais já relatados anteriormente, que vai induzir a maior utilização do automóvel e da motocicleta em São Paulo.

36Mas esse processo de ampliação dos automóveis e motocicletas a partir da década de 1990 deu-se acompanhado de uma série de problemas urbanos, entre eles, o intenso aumento dos acidentes fatais no trânsito da RMSP. Com base nos dados nos dados do DATASUS do Ministério da Saúde, analisando os acidentes fatais segundo categoria, verifica-se que no período de 1996 a 2011 os acidentes fatais envolvendo automóveis aumentaram cerca de 448%. Este fenômeno é ainda mais expressivo relacionado aos acidentes fatais envolvendo motocicletas, que deste período citado aumentou cerca de 6000%, tornando-se, em 2011, a segunda categoria com maior participação com 27% do total de óbitos no trânsito – atrás apenas dos pedestres com 37% do total, que diminuíram no período cerca de 50% (Tabela 3).

Tabela 3 – Óbitos em acidentes de trânsito segundo categoria (Auto e Moto), RMSP, 1996-2011

	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011
Auto	71	100	89	129	110	206	198	230	281	247	435	365	380	371	429	389
Moto	12	22	36	72	68	200	103	181	227	282	524	521	666	655	718	734
Pedestre	2016	1842	1413	1339	546	1005	685	996	1005	1046	1169	1111	1068	1025	1009	1019
Ciclista	3	3	3	14	7	44	25	34	40	53	116	81	86	89	71	87
Caminhões	3	4	3	5	7	18	15	24	22	39	42	39	30	32	41	47
Ônibus	0	1	22	7	3	6	2	9	23	18	28	13	11	15	11	12

Fonte: Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM)/ Org. Ricardo B. Silva

37É assim que o advento do carro popular e as motocicletas destinadas as classes mais baixas que, à princípio, aparecia como um discurso para soluções para os problemas de mobilidade do indivíduo, também passaria a revelar seus problemas. Mesmo que ainda gastem menos tempo em seus deslocamentos cotidianos comparados aos transportes coletivos, verifica-se a ampliação dos congestionamentos e altos índices de acidades fatais no trânsito associado a este modelo de mobilidade, revelando-se cada vez mais como ilusões perdidas.

Ilusões Perdidas: percepções dos usuários dos transportes individuais motorizados

38As entrevistas aos motoristas de automóvel e condutores de motocicletas contribuem ao entendimento das razões de compra desses veículos e a percepção de seus usuários em suas mobilidades cotidianas na metrópole de São Paulo.

39No que se refere aos motoristas de automóveis, constata-se que para a maioria dos entrevistados, a escolha desse modal deveu-se à questão da comodidade e conforto. Lucimara, 27 anos, que realiza o percurso diário da sua casa na região de Interlagos para o trabalho nas proximidades da Avenida Luís Carlos Berrini, no bairro do Brooklin, foi questionada quanto tempo gastava neste percurso: “Depende. Às vezes uma hora, às vezes uma hora e meia, às vezes quarenta minutos. Depende do trânsito. Hoje eu gastei uma hora”. Na sequência, ela relata os motivos que a fizeram a utilizar o automóvel:

40A superlotação, a falta de educação das pessoas (nos transportes coletivos), às vezes ter que carregar o meu notebook [...] O automóvel, a facilidade, a comodidade, eu percebo que o tempo gasto entre trem e automóvel é parecido, porque você espera muito tempo na estação, então é o tempo que você já está no trânsito.

41Robson, 40 anos, conclui que: “É que de carro me dá mais comodidade, às vezes eu tenho que sair de um lugar e ir para o outro rápido, então eu estando de carro é mais fácil”. Para Juliana, 33 anos, fazendo o percurso diário da zona leste até o bairro da Jabaquara, zona sul de São Paulo, questionei se sempre fazia aquele percurso de automóvel, e ela me disse:

42Não, eu fazia ele de metrô, só que aí o metrô ficou muito cheio, aí eu decidi a começar a ir de carro [...] de metrô, eu demoraria quase o mesmo tempo, mas só que tem a lotação do metrô né? E aí por conta disso, ter que trabalhar de social, de salto, é meio que impraticável fazer linha vermelha e azul de manhã por exemplo ou à tarde, aí eu optei pelo conforto do carro.

43Depois dessa fala, perguntei se ela estava satisfeita com a troca, e ela me respondeu assim: “Sim, eu demoro mais ou menos o mesmo tempo, tenho a vantagem dos dias que o trânsito está melhor e é mais rápido e o conforto de estar tranquila dentro do carro em vez de estar no aperto de dez mil pessoas te empurrando, mexendo na sua bolsa”.

44Para Barbara, 29 anos, moradora do bairro Guilhermina Esperança, zona leste de São Paulo, e vai trabalhar nos Jardins, região central de São Paulo, disse-me que usa o automóvel todos os dias. Perguntei a ela qual o principal motivo dessa utilização: “Mais para o trabalho, lazer a gente não tem muito tempo, mais para o trabalho, todos os dias de manhã”. Questionada quanto tempo ela demorava neste deslocamento, disse-se: “De carro, levo 45, 50 minutos, dependendo do horário [...] Dependendo do horário. Se for em horário de pico, fica mais difícil, uma hora, uma hora e meia”.

45Quando questionados a respeito dos principais problemas para os motoristas de automóvel a maioria foi enfática a dizer que era o problema dos congestionamentos. Para Edmilson “O maior problema é o excesso de veículos, não existe outro. Excesso de veículos e não houve investimentos em vias, aumentou muito o número de veículos e não se fez muita coisa”. Para Marcelo, “trânsito. Acho que só o trânsito. Seria às vezes você pegar o carro e fazer o trajeto, dependendo se tem um acidente ou uma obra, você acaba travando, ficando uma hora no trânsito, coisa que se pegasse o metrô você andaria, você tem um tempo fixo”. Para Fúlvia, 57 anos, o principal problema é “trânsito e a amolação da gente ficar estressada tendo que dirigir [...] porque eu acho um stress dirigir nessa cidade de São Paulo, correndo risco de ser assaltada, correndo vários outros riscos que são piores”.

46Ariane, 26 anos, vem de Diadema, região sudeste da RMSP, até a região da Av. Luís Carlos Berrini, questionada sobre sensação de ficar parada no trânsito, ela disse: “Sensação de ódio mesmo. Ainda bem que hoje existem os smart phones, dá para entrar na internet, passando o tempo, é isso. Eu já estou acostumada há muito tempo já, aí você acaba acostumando”. Marcelo, 27 anos, fala-me a este respeito: “Impotência. Não tem muito o que fazer. Sei que estou contribuindo para o trânsito, eu sou mais um no trânsito”.

47Para Edmilson, esse é um problema cultural que se reflete no fato de que o motorista se considera o legítimo proprietário do espaço viário, onde a posse do automóvel confere a este um status de poder, gerando, doravante, os mais diversos conflitos entre os agentes no trânsito: o motorista, ele é um ser pré-histórico, o ser humano, é aquele efeito da turba, o camarada sozinho ele é pacato, ele está numa multidão, ele vira um assassino, o motorista é a mesma coisa, ele é uma pessoa pacata, entrou no carro é como se ele estivesse de posse de uma metralhadora, quer atropelar todo mundo, que saia da frente, ele tem a prioridade em tudo, porque o carro ainda é símbolo de poder, né? ‘Eu tenho um carro eu posso tudo’, ele esquece a pessoa que está atravessando a faixa, esquece de ceder o lugar para o outro que precisa fazer uma manobra, é pré-histórico o motorista.

48Já em relação aos motociclistas, as entrevistas demonstraram que a escolha se baseava na questão da agilidade e dos custos. Elimari, 28 anos, sai de São Bernardo do Campo, sub-região sudeste da RMSP, até a região da Avenida Paulista. Questionado em quanto tempo ela gasta para fazer este deslocamento, disse-me: “De lá até aqui? Das sete e quinze até as oito, oito e dez, em média 50 minutos no máximo”. Perguntei por que ela escolheu a motocicleta como meio de transporte, e ela respondeu: “Pela agilidade, porque pelo ônibus, teria que pegar o ônibus de São Bernardo até o Sacomã, e do Sacomã para chegar até aqui, e o ônibus de São Bernardo é sem condições, como eu tenho a moto, eu acho mais fácil vir direto de lá para cá, aí pelo menos não pego tanto trânsito”.

49Mas Elimari não era a única motociclista mulher entrevistada, conversei também com Ariene, 25 anos, e perguntei se era comum as mulheres conduzirem motocicletas, ela respondeu: “Não, não é muito comum”. Na sequência questionei se ela havia se habituado bem, e disse-me: “Habituei, é o jeito que me resta hoje, por enquanto”. Quis saber mais e ela continuou: “Justamente, pelo fato do tempo, para chegar no meu trabalho hoje, se fosse de metrô/trem, teria que pegar mais um ônibus ou uma van, demoraria em torno de 1 hora e vinte 1 hora e meia, e de moto eu faço em 25 minutos”.

50Assim confirmado por Flávio, 28 anos, também morador de São Bernardo do Campo, e que trabalha na região da Av. Paulista, disse-me que leva em torno de 40 a 50 minutos, por isso decidiu usar a motocicleta como meio de transporte: “tempo de demora para chegar aqui no local de trabalho, e o transporte público também que é muito lotado. Se eu vir de transporte público, ônibus, metrô e trem, demoro duas horas para chegar”. Edilson, 36 anos, morador da zona sul de São Paulo e que trabalha na região da Avenida Paulista, decidiu usar a motocicleta para trabalhar por este motivo: “devido à mobilidade, é mais rápido, o transporte público é meio complicado, você nunca tem um horário certo para passar, sempre atrasa, às vezes tem imprevisto, e a moto não, a moto é mais tranquilo”. E continua: “Agilidade, não deixa a desejar, você consegue chegar no horário, de ônibus, transporte público em geral você não consegue”.

51Seguindo esta linha de raciocínio, Rodrigo, 28, mora no bairro de São Miguel Paulista, zona leste de São Paulo, e trabalha na região da Av. Paulista; perguntei quanto tempo ele levava da sua casa até o trabalho e ele disse assim: “De moto, demoro meia hora. Meia hora de deslocamento, porque é razoavelmente longe, né? É longe, 35 quilômetros”. Daí eu questionei qual teria sido do motivo da escolha da motocicleta para fazer os seus deslocamentos diários, o qual me relatou:

52Comodidade, tempo, tudo isso, mais a comodidade, eu odeio andar de metrô [...] Eu andei muito pouco de metrô, quando eu comecei a trabalhar, menos de um ano, seis meses de trabalho já comprei a moto e nunca mais andei de metrô [...] Porque é muito cheio, muito demorado, sempre dá problema, nesse tempo que eu utilizei, não sei se agora está melhor, mas só vejo o pessoal reclamando, não vejo agilidade, sempre vejo o pessoal reclamando que está cheio, que travou, que parou, enfim.

53Perguntei a ele se ele percebia que o seu tempo de deslocamento era realmente muito menor do que os colegas de trabalho; doravante, expôs esta situação:

54Percebo que tem um amigo que mora na mesma rua que eu, e vem trabalhar de metrô, eu vou para a academia, faço meu exercício, na hora que eu volto, muitas vezes encontro ele chegando em casa, e ele sai do trabalho no mesmo horário que o meu [...] Provavelmente ele vai dormir, e eu já fiz outras coisas, fiz uma academia ou alguma coisa em casa, então utilizo muito melhor meu tempo do que ele.

55Para Yuri, 28 anos, morador do Horto Florestal, zona norte de São Paulo e que trabalha também na região da Avenida Paulista, disse-me que leva de meia hora a 40 minutos para realizar seus deslocamentos diariamente de sua casa até o trabalho. E nesta linha de raciocínio, reflete:

56Acho que hoje o paulistano, dependendo de onde ele mora e de onde ele trabalha, ele não tem muita vida social, meu irmão é um caso, tem esse caso na família dele, ele não consegue ver os filhos dele, por exemplo, ele acorda, sai muito cedo, para ir trabalhar, o filho dele está dormindo e chega muito tarde também, os filhos estão quase dormindo, ele não tem oportunidade de chegar em casa mais cedo, poder brincar com o filho dele, poder fazer uma lição de casa, enfim, curtir a família.

57Em relação aos custos, Yuri, assim relatou:

58Pelo custo, bem mais barato de manutenção, utilização da moto, gastos da moto com gasolina, com outras coisas e também pelo trânsito [...] o combustível, né, que você gasta na semana, eu encho o tanque da minha moto uma vez por semana, eu gasto 30 reais, para encher o tanque de um carro é 100 reais.

59Para Flávio, o baixo custo também é um fator atrativo:

60Não pago estacionamento, deixo na rua, mas de carro eu ia gastar só em combustível em torno de 400 (reais), porque você fica mais parado no trânsito, então o consumo é maior. Fora o estacionamento, porque aqui na Paulista é em torno de 30 reais o dia, então vai chegar em média em torno de 700 reais/mês vindo de carro.

61Segundo Rogério, 20 anos, a motocicleta é fundamental, pois é: “menos custo, com 30 reais você enche o tanque. Carro você anda em torno de dois dias, um dia, moto não, você anda uma semana. Então é menos custo para o brasileiro que está com um salário mínimo muito baixo da sua capacidade”.

62Porém para André, 27 anos, o custo não é contabilizado na sua totalidade, pois:

63Então, eu já me envolvi uma vez num acidente, de um cara que mudou de pista sem dar seta, que é a principal causa de acidente aqui em São Paulo, só que eu não estava muito rápido, então deu uma ralada no joelho e tal, mas não aconteceu nada demais. Agora, é claro, é tudo proporcional, a moto você não tem o para-choque, você não tem o teto, não tem um cinto de segurança, o importante para quem anda de moto é andar com equipamento, então você tem ali jaquetas que te protegem, você tem capacete, você tem luva, tem bota, enfim, você tem vários equipamentos que ajudam a absorver o impacto na hora do acidente. Infelizmente, a maioria das pessoas não usa, porque é caro, equipamento para motocicleta, uma jaqueta com proteção não sai por menos de 400 reais, uma bota 300 reais, uma calça 500 reais, e um capacete bom fica mais de 700 reais, quer dizer, a pessoa tem moto porque é mais barato que carro e não tem como arcar com os equipamentos de proteção. Então, a pessoa, qualquer coisa ela se machuca, por isso que tem tanta gente se machucando, tem cara que anda de calça jeans, tem cara que anda de camiseta, um capacete de 70 reais que ele comprou em qualquer lugar, mas não protege, não adianta, eles colocam capacete para atender a legislação, não estão pensando na segurança.

64E é neste sentido em que há maior preocupação por grande parte dos usuários da motocicleta como meio de transporte, já que a maioria cita a questão dos riscos dos acidentes de trânsito como o principal problema. Para Flávio, o problema aparece assim: “moto é muito arriscado, se você sofrer um acidente, tenho colegas que sofreram acidente, você fica um pouco, dependendo do acidente você vai ficar inválido, então esse é um risco, entendeu? Um risco muito grande”. Para Elimari, “risco de acidente é muito maior, porque aqui em São Paulo infelizmente as pessoas não respeitam o motociclista, então eu acho é mais isso mesmo e em dias de chuva, que você fica mais exposto, é só”.

65Isto é, escolha das pessoas pelos automóveis aparece, geralmente, ligada não ao menor tempo de deslocamento em relação aos transportes coletivos que os dados aferem, mas pela comodidade e conforto, mesmo com a percepção do problema dos congestionamentos e altos custos de sua utilização. Já a escolha das pessoas pelas motociclistas relaciona-se, na maioria das vezes, a agilidade e baixo custo econômico, porém a questão dos riscos de acidentes foi o maior problema relatado.

Considerações finais

66O modelo de circulação centrado no automóvel em detrimento do transporte coletivo é um processo histórico na metrópole de São Paulo. Porém esse processo vem se revelando ainda mais abrangente na década de 90 em diante, com o processo de popularização dos transportes individuais, dinamizado com o advento do carro popular e da motocicleta que vem colocando os problemas da mobilidade cotidiana em um outro patamar na metrópole de São Paulo.

67Esse processo foi marcado por um discurso que associava a mobilidade apenas como uma questão de mercado, vinculando sua resolução à vontade do indivíduo em comprar seu próprio meio de transporte. Esse discurso tipicamente neoliberal vendeu a ideia de que as pessoas necessitavam de um transporte individual motorizado como alternativa do precário transporte coletivo. O resultado desse processo foi o intenso crescimento da frota de automóveis e motocicletas, dinamizado pelo credito e publicidade, que induziu uma parte substancial da população a embarcar nesta ideologia social.

68Como consequência desse processo histórico verificou-se uma ampliação paulatina das viagens diárias por modo individual, resultado basicamente do menor tempo de deslocamento das viagens individuais comparado ao modo coletivo. Porém, mesmo com essa condição os motoristas de automóveis relataram como problema principal a questão da percepção dos congestionamentos, destacando positivamente a comodidade e conforto, mas não o menor tempo de deslocamento como demonstrado nos dados estatísticos. Já em relação aos condutores de motocicletas por mais que percebam positivamente a agilidade e o baixo custo, relatam o perigo dos acidentes nas ruas e avenidas de São Paulo, que revelam as ilusões perdidas com os transportes individuais.

69Assim, verifica-se a necessidade de se repensar o modelo de mobilidade baseado no transporte individual para um modelo mais sustentável, baseado no transporte coletivo e não motorizado. Ademais, faz-se necessário repensar a cidade para um modelo multifuncional onde a proximidade das atividades e serviços seja uma meta. A acessibilidade seria um direito inalienável e, quem sabe assim, garantir as oportunidades e possibilitar a coexistência das pessoas na metrópole paulistana.

70Isto é, essa crítica refere-se à necessidade de superar o impasse da metrópole de São Paulo que reiterar o modelo rodoviarista para um modelo sustentável. Não por acaso que I. Illich (2005, p.56) critica e põe em xeque o “monopólio da circulação” na vida cotidiana, como forma de repensar o uso da cidade e colocar em um outro patamar a vida humana, para tanto Miralles-Guasch, nos dá a pista: “regressar ao futuro, imaginar o passado” (Miralles-Guasch, 2002, p.120).