1Les aéroports, parfois qualifiés de non-lieux [Augé 1992], mais aussi « points d’ancrage du Monde » [Frétigny 2012], sont aujourd’hui des éléments majeurs des stratégies de développement métropolitain. Vitrines de l’agglomération urbaine qu’ils desservent, ils jouent un rôle important dans la localisation des activités économiques de haut niveau [Varlet 1997, Thorez 2010], ont un rôle essentiel dans les mobilités touristiques, et leur desserte terrestre conduit fréquemment à la création de puissantes infrastructures routières et ferroviaires.

2Face à l’accroissement du trafic aérien, lié à la déréglementation (dynamiques complémentaires de hubs et de low-cost) et à la taille des appareils (exigences de l’A 380), de nombreuses villes du monde, en particulier en Asie [Dempsey & O’Connor 1997] se posent la question de l’expansion des capacités aéroportuaires [Forsyth 2007], autour de trois solutions alternatives de base :

3a/ agrandir l’aéroport existant avec de nouvelles pistes et de nouvelles aérogares,

4b/ le remplacer par un nouvel aéroport plus grand, ce qui pose ensuite la question de la réaffectation des espaces libérés,

5c/ construire un deuxième aéroport, qui fonctionnera en complémentarité avec le premier.

6La deuxième solution peut se transformer en troisième, comme à Bangkok, où l’entrée en service de Suvarnabhumi devait en principe signifier la fin des services aériens à Don Mueang, le plus ancien aéroport d’Asie, ouvert en 1911, mais qui a finalement réouvert comme base des vols low-cost au départ de la capitale thaïlandaise.

7L’aéroport étant à l’interface ciel/ville, le choix de fonctionner avec deux aéroports pose deux problématiques importantes, d’une part celle de la stratégie des compagnies aériennes et des gestionnaires d’aéroports dans un contexte ultra-concurrentiel (choisir de n’investir que sur un seul aéroport ? desservir les deux ? comment gérer une dynamique de hub sur deux sites ? quels services offrir aux compagnies low-cost ?) [De Neufville 1995, Barrett 2004, Jun & al. 2009, Li & al. 2012], d’autre part celle de l’insertion des aéroports dans l’espace métropolitain (gestion plus complexe du trafic aérien et des nuisances associées, liens entre les deux aéroports pour assurer éventuellement des transferts de passagers de l’un à l’autre, coût des équipements de transport assurant une bonne liaison ville-aéroports) [Boquet 2018]. La problématique du bruit aéroportuaire est centrale dans les choix d’implantation de ce type d’infrastructure [Faburel 2003].

8Hong Kong est un cas intéressant dans cette problématique d’expansion aéroportuaire. La métropole portuaire du sud chinois a remplacé son aéroport étriqué proche du centre-ville par un aéroport plus éloigné, qui est aujourd’hui le premier aéroport international d’Asie et le premier aéroport mondial de fret [Matsumoto & Domae 2018]. Le site de l’ancien aéroport est aujourd’hui l’objet d’une opération de renouvellement urbain en profondeur, tandis que le nouvel aéroport, desservi par une ligne de métro express, s’inscrit dans une double dynamique de restructuration de l’espace hongkongais avec une des villes nouvelles du territoire, et d’autre part au cœur des grandes liaisons entre les divers pôles du delta de la Rivière des Perles, tout particulièrement le nouveau pont-tunnel HKMZ (Hong Kong – Macao – Zhuhai) qui arrive à l’aéroport, site de construction d’un grand pôle intermodal de transports.

9Le présent article examine les diverses facettes et étapes du développement portuaire de Hong Kong, à différentes échelles spatiales, et de la réaffectation du site aéroportuaire abandonné.

1. L’aéroport de Hong Kong dans le contexte mondial

10Les aéroports asiatiques, de Tokyo à Bangkok et Jakarta, de Delhi à Manille et Séoul ont connu une forte croissance de leur trafic depuis de nombreuses années, y suscitant donc une demande d’accroissement des capacités aéroportuaires.

11L’aéroport de Hong Kong est aujourd’hui un des plus importants carrefours aériens du monde. Il était en 2016, avec 72,7 millions de passagers, le 8e aéroport mondial (3e d’Asie orientale après Pékin et Tokyo Haneda). Mais surtout, Hong Kong était le 3e aéroport mondial pour le nombre de passagers internationaux, devancé seulement par Dubaï International (87,7 millions) et Londres-Heathrow (78,2 millions). (cf. tableau 1).

Tableau 1 – Les grands aéroports mondiaux de passagers en 2017

	Aéroport	Passagers 2017 (en millions)		Aéroport	Passagers internationaux 2017 (en millions)
1	Atlanta Hartsfield Jackson	103,9	1	Dubaï International	87,7
2	Beijing Capital	95,8	2	Londres Heathrow	78,2
3	Dubaï International	88,2	3	Hong Kong Chek Lap Kok	72,7
4	Tokyo Haneda	85,4	4	Amsterdam Schiphol	68,4
5	Los Angeles International	84,6	5	Paris Charles de Gaulle	63,7
6	Chicago O’Hare	79,8	6	Singapore Changi	61,6
7	Londres Heathrow	78,2	7	Seoul Incheon	61,5
8	Hong Kong Chek Lap Kok	72,7	8	Francfort Rhein-Main	57,1
9	Shanghai Pudong	70,0	9	Bangkok Suvarnabhumi	48,8
10	Paris Charles de Gaulle	69,5	10	Taipei Taoyuan	44,5
11	Amsterdam Schiphol	68,5	11	Istamboul Atatürk	44,3
12	Dallas Fort Worth	67,1	12	Kuala Lumpur Internat.	42,4
13	Guangzhou Baiyun	65,9	13	Londres Gatwick	41,5
14	Francfort Rhein-Main	64,5	14	Madrid Barajas	38,5
15	Istamboul Atatürk	63,9	15	Doha Hamad	35,3
16	Delhi I. Gandhi	63,5	16	Münich	34,7
17	Jakarta Soekarno-Hatta	63,0	17	Barcelone El Prat	34,5
18	Singapore Changi	62,2	18	Tokyo Narita	33,1
19	Seoul Incheon	62,2	19	New York Kennedy	32,4
20	Bangkok Suvarnabhumi	60,9	20	Toronto Pearson	29,7
34	Shenzhen Bao’an	45,6

Les deux classements diffèrent sensiblement, car des aéroports américains comme Atlanta, Chicago, Dallas et Denver sont essentiellement des hubs nationaux, aéroports de tranfert entre vols intérieurs, même s’ils offrent aussi des liaisons internationales en nombre croissant. En Chine, Pékin est aussi dominé par les lignes intérieures, et Shanghai Pudong a en fait plus de passagers internationaux que la capitale chinoise.

Données statistiques : Airports Council International

Tableau 2 – Aéroports desservis par vols passagers depuis les aéroports principaux du Delta de la Rivière des Perles (juillet 2018)

	Hong Kong (Chek Lap Kok)	Guangzhou (New Baiyun)	Shenzhen (Bao’an)
	72,7 millions de passagers en 2017	65,9 millions de passagers en 2017	45,6 millions de passagers en 2017
	173 aéroports desservis	210 aéroports desservis	170 aéroports desservis
	96 compagnies aériennes	67 compagnies aériennes	36 compagnies aériennes
Chine continentale	48	132	119
Taïwan	6	2	3
Corée / Japon	21	6	4
Asie du Sud-Est	29	32	25
Subcontinent indien)	10	5	0
Moyen-Orient	9	9	1
Europe et Russie occ.	17	6	9
Afrique	4	4	0
Amérique du Nord	10	5	3
Océanie	14	8	6
Russie orientale Asie centrale	5	1	0
Amérique latine	0	1	0

Hong Kong est mieux connecté avec le reste du monde (en particulier l’Europe et l’Amérique du Nord) que ne le sont Guangzhou et a fortiori Shenzhen, où dominent les vols intérieurs chinois.

12Hong Kong est depuis les années 1990 au sommet de la hiérarchie mondiale des aéroports de fret (1er en 2017 avec 4,881 millions de tonnes) [Zhang 2003, Sit 2004], disputant la première place à Memphis, le “Superhub” de Fedex Express. Le bouillonnement économique du delta de la Rivière des Perles place les aéroports de Guangzhou et Shenzhen aux 19e et 24e places mondiales. Il est vrai qu’UPS a choisi Shenzhen comme hub asiatique, en remplacement de Clark Airport aux Philippines, tandis que FedEx a installé son hub Asie-Pacifique à Guangzhou, après avoir déménagé de Subic Bay… également aux Philippines [Boquet 2009].

2. De Kai Tak à Chek Lap Kok : aménagements aéroportuaires et espace métropolitain/régional à Hong Kong

2.1. Kai Tak

14Ne couvrant que 220 hectares, ne disposant que d’une piste unique, Kai Tak, avec une capacité théorique de 24 millions de passagers, dépassée au début des années 1990, et sans espace décent pour l’activité de fret aérien, ne pouvait continuer à être l’aéroport international dont avait besoin Hong Kong, d’autant moins que les risques pris par les pilotes étaient excessifs, surtout par mauvais temps, et que les nuisances sonores étaient insupportables pour les habitants de Kowloon, même si l’aéroport avait acquis une notoriété certaine par cette approche entre ville, mer et montagne, sans doute la plus spectaculaire du monde. D’autre part, l’ouverture progressive de la Chine populaire, la déréglementation de son transport aérien [Boquet & Song 2007] et la croissance étourdissante de la Zone Économique Spéciale de Shenzhen menaçaient à la fois de submerger la capacité d’accueil de Kai Tak et de susciter un détournement de trafic aérien vers le nouvel aéroport de Shenzhen si Hong Kong n’améliorait pas son outil aéroportuaire [Kwong 1988].

15En octobre 1989, alors que le futur retour de Hong Kong dans le giron de la Chine, négocié en 1984 par Deng Xiaoping et Margaret Thatcher, et prévu pour 1997, se profilait à l’horizon [Postiglione & Tang 1997, Lee 2001, Boquet 2015a], les autorités coloniales britanniques décidèrent de construire un nouvel aéroport, en un site éloigné (35 km) du cœur urbain, à Chek Lap Kok. Cette décision, prise dans le contexte des événements de la place Tian an Men quelques mois plus tôt, apparaissait à la fois comme une marque de confiance des Britanniques dans l’avenir du territoire de Hong Kong, et comme un défi financier adressé à la Chine populaire, car l’essentiel du remboursement des emprunts serait à la charge des nouveaux propriétaires, suscitant l’ire des autorités de Pékin suspectant la Grande-Bretagne de se servir de ce projet pour drainer les réserves fiscales de la colonie britannique avant la rétrocession [Bennett 1995]. En effet, le projet était très ambitieux et coûteux (plus de 20 milliards de dollars américains au total).

2.2. Chek Lap Kok

17Quasiment une île artificielle comme l’aéroport d’Osaka Kansai de taille comparable (1055 hectares), il serait doté de deux longues pistes de 3800 m sans obstacle de relief ni habitat à proximité, l’approche sur l’eau des deux côtés (Ouest et Est) permettant des opérations 24 heures sur 24 sans couvre-feu, ce qui est important pour les transporteurs de fret.

18La construction de Chek Lap Kok, loin du cœur de Hong Kong (35 kilomètres), impliquait la réalisation d’importantes infrastructures pour connecter l’aéroport à la ville [Blake 1994, Tiry 2003], avec à la fois une autoroute et une voie ferrée [Griffiths 1996, Crighton & Budge-Reid 1998, Budge-Reid 1999], la Lantau Airport Railway composée de deux lignes parallèles, parcourues l’une par les trains rapides (jusqu’à 130 km/h) du Hong Kong Airport Express dédiés à la desserte de l’aéroport (24 minutes seulement entre l’aéroport et Hong Kong Station), et l’autre par la ligne de métro Tung Chung Line, desservant la ville nouvelle de Tung Chung. Le projet aéroportuaire impliquait aussi la construction de plusieurs ponts et tunnels (par exemple au cœur de l’île montagneuse de Tsing Yi à l’Ouest de Kowloon).

21Puis tout au long de la nuit, dans un ballet de plus de 1000 camions et de dizaines de barges entre les deux sites, les installations ont été permutées, les ordinateurs basculés, les passagers en transit, les bagages et des équipements de piste comme les engins de tractage transférés de Kai Tak à Chek Lap Kok, de nombreux axes routiers étant fermés à la circulation cette nuit-là pour faciliter le transfert avant l’arrivée du premier vol commercial à Chek Lap Kok, un 747 de la Cathay Pacific en provenance de New York, à 6h20 du matin. Transfert exceptionnel et spectaculaire, jamais tenté auparavant, ce basculement en une nuit d’un aéroport sur l’autre fut marqué par de nombreux dysfonctionnements au début de l’exploitation du nouvel aéroport, entre autres liés à des problèmes informatiques, qui ne furent vraiment résolus qu’après … six mois de déboires pour les passagers et les compagnies aériennes, ainsi que pour les transitaires de fret aérien [Wan & al. 1998].

3. Les aéroports hongkongais dans l’aménagement urbain et régional

3.1. La ville nouvelle de Tung Chung

23La construction de l’aéroport de Chek Lap Kok ne peut être dissociée de l’évolution de l’espace urbain de Hong Kong et des transformations substantielles qu’a connu le delta de la Rivière des Perles depuis les années 1980 [Sanjuan 1997]. La forte croissance démographique de la colonie britannique, avec l’afflux de réfugiés de Chine populaire, avait donné lieu à une intense production de logements sociaux, dont certains étaient ceux situés sous les trajectoires d’approche finale de Kai Tak, puis au développement dès les années 1970 de schémas de transport et d’aménagement [Yeung 1997] de villes satellites / villes nouvelles [Scott 1982, Hills & Yeh 1983, Taylor & Kwok 1989, Chan 2001, HKCEDD 2016] visant à déconcentrer [Lo 1997] la population hongkongaise des zones les plus densément peuplés (Kowloon) vers divers sites des « Nouveaux territoires » selon un mode dominant de « villes verticales à très haute densité » [Cook 1998] étroitement associées au rail urbain, où le transporteur MTR (Metro Transit Railway) est un acteur majeur de l’immobilier et des commerces (« Rail + Property Model ») [Cervero & Murakami 2009, Loo & al. 2008].

24La construction de lignes de métro et le déploiement de lignes d’autobus vers ces villes nouvelles, dont plusieurs sont dotées d’un réseau local de tramways, visait à faciliter les déplacements à travers le territoire. Neuf villes nouvelles ont été créées, en trois phases : Tsuen Wan, Sha Tin and Tuen Mun sont sorties de terre dans les années 1970, Tai Po, Fanling/Sheung Shui and Yuen Long dans les années 1980, Tseung Kwan O, Tin Shui Wai et Tung Chung dans les années 1990. Une 4^e génération est envisagée, avec 6 villes nouvelles dont quatre sur l’île de Lantau.

25La construction de l’aéroport et de l’axe ferroviaire métropolitain le rejoignant s’inscrit dans cette politique de villes nouvelles, puisqu’il fut décidé d’édifier à l’entrée Sud-Est de l’aéroport la ville nouvelle de North Lantau, composé de deux sections, Tai Ho (pas encore démarrée) et Tung Chung [Wang & Wong 1998], gagnée comme l’aéroport sur des terrains remblayés, et qui avait comme objectif premier d’être une ville de soutien aux activités aéroportuaires, avec des logements pour le personnel du monde aérien, des pilotes de ligne aux agents d’entretien de l’aérogare, avec des bureaux pour les compagnies aériennes et des boutiques, non seulement pour les résidents, mais aussi pour les touristes de passage.

26Dès 1994, il y avait des logements pour 20 000 personnes, dont les ouvriers construisant l’aéroport. L’objectif était de porter la capacité d’accueil de cette ville nouvelle de 78 000 habitants en 2012 à 220 000 voire 250 000 habitants à l’horizon 2030-2040. La station terminale de ligne de métro Tung Chung donne accès au téléphérique de Ngong Ping ouvert en 2006, également géré par le MTR, montant vers le monastère de Po Lin et une statue géante de Bouddha (34 mètres) édifiée en 1993 et devenue un lieu d’excursion dominical favori des Hongkongais. Une autre station sur l’île de Lantau, Sunny Bay Station, est le point de correspondance pour la plus courte ligne du MRT, la Disneyland Resort Line donnant accès au parc de loisirs Hong Kong Disneyland ouvert en 2005 [Fung & Lee 2009, Matusitz 2011]. Les grands travaux de l’aéroport Chek Lap Kok ont ainsi permis le développement de deux pôles majeurs du tourisme hongkongais et renforcé l’attractivité de la métropole, tout en contribuant paradoxalement à réduire les distances parcourues en voiture et donc à réduire les émissions de gaz à effet de serre [Loo & Chow 2011].

3.2. La reconversion urbaine du site de Kai Tak

3.3. Chek Lap Kok dans le Delta de la Rivière des Perles

28Le réaménagement en cours de l’espace hongkongais suite au changement du site de l’aéroport doit aussi prendre en compte l’environnement régional. D’une part, il s’agit, comme dans d’autres « global regions », de gérer l’existence de plusieurs grands aéroports proches les uns des autres, à la fois dans les contraintes du contrôle aérien, rendu complexe par des logiques différentes en Chine populaire et à Hong Kong, obligeant les appareils à rester à des altitudes élevées au-dessus du territoire chinois et donc à accomplir leurs manoeuvres d’approche au-dessus du territoire hongkongais ou de la mer de Chine du Sud, et par les éventuelles concurrences ou complémentarités entre les aéroports. Le Delta de la Rivière des Perles compte en effet pas moins de 5 aéroports internationaux proches les uns des autres, Chek Lap Kok, Shenzhen et Guangzhou, mais aussi Macao et Zhuhai à l’Ouest.

29Une pratique unique au monde est l’embarquement de passagers en 9 points du Delta (Macao Taipa, Macao ferry terminal, Zhuhai Jiuzhou, Zhongshan, Guangzhou Nansha, Guangzhou Lianhuashan, Dongguan Humen, Shenzhen Fuyong et Shenzhen Shekou), que l’on emmène à Chek Lap Kok par bateau sans entrer sur le territoire hongkongais. Ils arrivent directement au Sky Pier de l’aéroport, situé en zone sécurisée internationale [Hirsh 2014, 2016] avec accès immédiat au métro interne de l’aérogare (Automated People Mover). Le service est exclusivement réservé aux passagers aériens partant ou arrivant de Chek Lap Kok, au vu de leurs cartes d’embarquement. L’aéroport de Hong Kong, fort de ses nombreuses liaisons internationales, cherche donc à capter la clientèle de l’ensemble du Sud du Guangdong [Wang & Ho 2002, Loo 2008]. Chek Lap Kok est ainsi le seul aéroport du monde, hors du Japon (liaison maritime entre les aéroports de Kobe et Kansai-Osaka), desservi aussi par la mer.

30Chek Lap Kok est aussi un maillon-clé du grand projet en cours d’achèvement pour réaliser la connection routière de tous les points du delta : le pont HKMZ entre Hong Kong, Zhuhai et Macao [Hussain & al. 2011]. Au départ d’une île artificielle juste à l’est de Macao (contrôle immigration et douane), un pont central suspendu et un passage en tunnel mènent jusqu’à l’aéroport Chek Lap Kok, longé par la route, et à une île artificielle (Hong Kong Boundary Crossing Facilities Island, ou HKBCF Island) abritant le contrôle de l’immigration et la douane (« Cross-Boundary Facility », qui incluera aussi une gare routière d’autobus urbains et d’autocars vers la Chine, surmontée d’un espace de verdure avec plate-forme d’observation des avions se posant à Chek Lap Kok), et ensuite soit vers l’autoroute d’accès de l’aéroport du côté Hong Kong, soit vers un tunnel vers la ville nouvelle de Tuen Mun puis vers Shenzhen, créant ainsi une voie terrestre plus courte entre Zhuhai/Macao et Shenzhen. L’aéroport Chek Lap Kok se retrouve au cœur de ce dispositif complexe d’intégration du delta, dont il est un moteur essentiel [McNeill 2014].

31Les projets futurs incluent la réalisation d’une troisième piste à Chek Lap Kok [Yeung & al. 2015], sur le côté Nord de l’aéroport, qui permettrait de faire face à la poursuite prévisible de l’augmentation du trafic aérien de Hong Kong, que l’on prépare aussi en modifiant la structure de l’aéroport, au risque de le rendre moins lisible pour les passagers, en ajoutant de nouveaux terminaux entre les pistes.

Conclusion

33Les projets aéroportuaires de Hong Kong sont emblématiques de l’importance croissante des aéroports dans l’économie des aires métropolitaines et des nations, et dans leur fonctionnement interne.

34Hong Kong a su résoudre avec brio la problématique du relatif éloignement de son aéroport, grâce à l’Airport Express, un modèle du genre, quoique son coût élevé pour les usagers fasse que le mode de transport majeur, par exemple pour les employées de maison philippines, entre l’aéroport et la ville, soit l’autobus (excellent réseau de bus d’aéroport desservant des villes nouvelles comme Sha Tin, avec arrêt au coeur de ville nouvelle et devant chaque hôtel).

35L’aéroport apparaît bien ici autant comme un moteur essentiel de la croissance métropolitaine que comme un maillon central d’un système intermodal de transports. Si Hong Kong ne laisse plus « dans l’ombre » les localités du delta de la Rivière des Perles comme Shenzhen ou Guangzhou, son aéroport demeure un point central de cette région la plus dynamique de Chine.

36Loin d’être un non-lieu ou un espace « ordinaire », il est peut-être la clé de la continuité de la prospérité de Hong Kong et un point de passage incontournable de la région, en particulier au vu de la croissance touristique du delta de la Rivière des Perles.