1Chaque jour avant le Covid, « plus de 10 millions de voyageurs (…) se déplacent dans le ciel, à bord de l’un des 100000 vols quotidiens, sur l’un des 26.000 avions de ligne affrétés par l’une des 1400 compagnies aériennes en service » [Raisson 2016, pp. 18-19]. Jusqu’en 2019, le trafic aérien n’avait cessé de croître pour atteindre un record avec 4,5 milliards de passagers. Schématiquement, depuis 1977, il avait doublé tous les 15 ans. En 2014, la barre des 3 milliards de passagers transportés avait été franchie, contre 1,5 milliard en l’an 2000. En 2019, l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA) prévoyait 7 milliards de passagers pour 2034 et l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) en attendait plus de 10 milliards pour 2040 [Woessner 2020]. Tourisme, migrations de travail et vols d’affaires, voire pèlerinages, sont les moteurs généraux de cette croissance. Une dialectique s’établit entre les flux aériens et le développement économique d’un territoire [Cooper & al. 2018] : un désenclavement aérien favorise les flux professionnels et permet la mise en tourisme, ce qui entraîne à son tour de nouveaux besoins aériens. Dans cette logique, les routes aériennes accompagnent la croissance économique d’une région donnée et le monde devrait par conséquent se centrer de plus en plus sur l’Asie-Pacifique.
2Toutefois, cette dynamique a été bousculée par le Covid qui a bouleversé la carte du monde aérien en quelques semaines [Boquet 2021]. Le Forum économique mondial de Davos, qu’on ne peut pas suspecter d’être un nid de doux rêveurs, écrit que « beaucoup d’entre nous se demandent quand les choses reviendront à la normale. Pour faire court, la réponse est : jamais » [Schwab & Malleret 2020, p. 12]. Tout l’enjeu consiste à vérifier cette prédiction : les routes de la mondialisation peuvent-elles être remises en cause par une crise, ou bien les crises sont-elles faites pour être surmontées et permettre au trend de retrouver sa trajectoire ?
3Cette contribution s’appuie sur une revue de presse, généraliste ou dédiée à l’aviation commerciale, ainsi que sur des ressources statistiques puisées auprès d’institutions internationales et d’ONG. Notons que certaines données restent irrémédiablement confuses ou lacunaires, ou publiées après des années de décalage, en particulier lorsqu’elles proviennent d’Asie et d’Afrique. Il apparaît illusoire de pouvoir disposer de données exhaustives entièrement fiables, d’où une analyse prudente fondée sur la confrontation de sources diverses.
4La décennie 2010 a été exceptionnelle en termes de croissance. Tout concordait : la crise de 2008 avait été surmontée par les entreprises, l’économie mondiale était en croissance, le prix du pétrole brut s’était établi à un prix raisonnable à partir de 2015, les contingents de clients asiatiques augmentaient avec l’émergence d’une classe moyenne, le monde du low cost avait atteint une forme de maturité pour les moyens courriers et les perspectives générales étaient excellentes avec des commandes pléthoriques pour les constructeurs d’avions. Seuls les crashs du Boeing 737-Max d’octobre 2018 en Indonésie (189 morts) et de mars 2019 en Éthiopie (157 morts), suivis par l’interdiction temporaire de vol de l’appareil, venaient obscurcir le ciel.
Figure 1 – La croissance des 50 plus grands aéroports, 2010-1019
Source : Données OAG, Official Aviation Guide, différents aéroports – Raymond Woessner 2023
5En 2010, parmi les 10 premiers aéroports du monde, 4 se trouvaient aux États-Unis, 3 en Europe occidentale et 3 en Asie. Atlanta occupait le premier rang mondial avec 86 millions de passagers. De fait, les États-Unis avaient inventé le modèle économique contemporain de l’aviation civile dès la fin des années 1970. Leur niveau de vie élevé conjugué aux compagnies low cost et à l’importance des vols intérieurs organisés autour de quelques hubs faisait de l’Amérique du Nord le leader de l’activité aérienne. Toutefois, la première ville au monde par son trafic aérien était Tokyo avec plus de 125 millions de passagers grâce à l’addition de ses deux aéroports de Haneda et de Narita. En Europe, Londres Heathrow se classait au 4e rang mondial ; mais la métropole londonienne faisait jeu égal avec Tokyo grâce au cumul de ses 4 premières plateformes, qui dépassaient les 123 millions de passagers, à comparer aux 83 millions franciliens. Enfin, d’Amsterdam à Milan, la dorsale rhénane se présentait avec une structure multipolaire au poids considérable, avec d’abord Francfort et ses 53 millions de passagers (10e rang mondial).
6Puis la décennie 2010 a été marquée par l’irrésistible ascension de l’Asie. En 2019, le groupe des 10 aéroports à plus forte croissance rassemble 5 plateformes asiatiques, 3 états-uniennes et 2 européennes. Atlanta figure toujours au premier rang mondial (108 millions), suivie par Pékin (100 millions, contre 73 millions en 2010). Le dynamisme des métropoles littorales chinoises tend alors à établir progressivement un nouvel ordre aérien mondial. L’intérieur de la Chine n’est pas en reste : Chongqing établit le record de la croissance décennale avec une hausse de 184 %, suivie par Xi’an avec 162 %. On peut ainsi constater les efforts du gouvernement chinois pour rééquilibrer la croissance économique vers l’intérieur du pays, ce dont témoigne dans un autre domaine la construction d’un réseau de lignes ferroviaires à grande vitesse à la même époque.
- 1 Et détrône Londres-Heathrow au 1er rang mondial des aéroports en nombre de passagers internationaux
7Dans le golfe Arabo-persique, Dubaï émarge au 4e rang mondial1 avec plus de 86 millions de passagers (47 millions en 2010). Lors du Dubaï Air Show de 2013, le sheikh Mohammed ben Rachid Al Maktoum avait résumé la problématique géographique des Emirats à la une du Khalegi Times: « We are connecting the world, and the United Arab Emirates will not just be a transfer point between East and West, but will also be the new economic center of the world and will be the economic, touristic and cultural capital for more than two billion people around us ». Ainsi, dans le Golfe, l’aviation civile n’accompagne pas seulement la croissance économique, mais elle en devient le support en attirant les entreprises, les événements, les touristes et la main-d’œuvre nécessaire. Au Japon, en Australie, aux États-Unis et en Europe occidentale, la croissance est aussi une réalité mais elle apparaît modeste par rapport à ses rivaux asiatiques. On relèvera que les bonnes performances de Seattle et de Los Angeles concernent des métropoles de la façade pacifique qui échangent beaucoup avec l’Asie orientale. En Europe, Barcelone, que l’on pourrait qualifier de capitale économique de la Méditerranée, fait figure d’exception avec 80 % de croissance. Moscou et Istanbul relèvent plutôt d’un contexte asiatique qu’européen avec une forte croissance des flux d’affaires comme touristiques.
8Ainsi, durant la décennie 2010-2019, les grands aéroports historiques consolident leurs positions mais ils se font progressivement déborder par les métropoles asiatiques au rythme de leur insertion dans la mondialisation. C’est pourquoi l’Inde apparaît encore peu concernée par cette géographie, autant par la faiblesse chronique du niveau de vie de ses habitants que par sa faible implication dans le commerce et le tourisme mondiaux. Mise en vente sans succès par le gouvernement Modi, la compagnie nationale Air India a vu sa part de marché nationale chuter à 14 %, cédant devant les compagnies low cost, dont Indigo créée en 2006 à New Delhi par un Non-Resident Indian (NRI) installé aux États-Unis. En décembre 2019, Alexandre de Juniac, le directeur général de l’IATA, avait prévu des bénéfices de plus de 29 milliards de dollars pour les compagnies aériennes en 2020. C’est donc un monde serein et confiant qui abordait la nouvelle décennie. Certes, une activiste comme Greta Thunberg se manifestait bruyamment et une crise conjoncturelle était toujours possible, mais ces problèmes semblaient largement gérables.
9La carte 2 représente environ 1,1 million de vols, où les vols internationaux pèsent pour 32 % et les vols domestiques pour 68 % du total. Dans ce classement n’apparaît qu’un seul vol intercontinental entre New York JFK et Londres Heathrow. De fait les grands volumes des vols internationaux concernent d’abord l’Extrême-Orient où Tokyo-Narita, Séoul-Incheon, Taipei, Hong Kong, Singapour, Bangkok, Djakarta et Pékin se taillent la part du lion. Pouvoir d’achat en hausse et importance numérique de la population se conjuguent pour expliquer l’importance de ces flux. Les liaisons domestiques concernent elles aussi l’Extrême-Orient en priorité au Japon, en Corée du Sud et en Chine, mais également en Asie du Sud-Est avec les deux métropoles vietnamiennes Hanoi et Hô Chi Minh-Ville, et l’archipel indonésien.
10Les vols touristiques sont très courus au Japon et en Corée ; ils mettent en scène les aéroports de Séoul-Gimpo et Tokyo-Haneda en particulier. Malgré les trains à grande vitesse, l’avion reste le moyen le plus commode : entre Tokyo et Sapporo, il faut compter 4 heures de Shinkansen et encore 3h30 de train ordinaire, contre 1h45 de vol direct ; entre Tokyo et Fukuoka, environ 5h en Shinkansen et 1h45 en avion. L’avion reste irremplaçable pour l’île coréenne de Jeju et celle d’Okinawa pour le Japon.
11Maints vols parmi les plus fréquentés du monde concernent des doublets urbains, souvent entre les deux villes les plus importantes d’un pays : São Paulo et Rio de Janeiro, Sydney et Melbourne, Delhi et Mumbai, Johannesburg et Le Cap… En Arabie Saoudite, Djeddah est un cas particulier avec les pèlerinages à La Mecque ; Djeddah est appelé à se renforcer avec la construction de villes touristiques et high tech comme King Abdullah City. Parmi les destinations touristiques, on peut encore relever Bali (Denpasar) depuis Djakarta et Cuzco (seulement 450.000 habitants) depuis Lima.
Figure 2 – Les principales liaisons aériennes dans le monde en 2019
12Le chaos s’est installé lors d’une année 2020 « catastrophique (…). Il n’y a aucune autre façon de la décrire », toujours selon un communiqué de presse d’Alexandre de Juniac. Cette catastrophe a connu plusieurs séquences avec des impacts géographiques, économiques et sociaux inédits.
13Dès le début de l’année 2020, il est rapidement apparu que le Covid avait un caractère spécifique et mal connu. L’opacité des autorités chinoises, voire les menaces exercées sur les lanceurs d’alerte, n’avaient pas aidé à la prise de conscience globale. À partir du 22 janvier, les trains et les avions ont cessé de desservir Wuhan. La spécificité chinoise de la mise en quarantaine absolue, avec un contrôle total des populations, est brusquement apparue sur la scène mondiale. Néanmoins, le virus est rapidement passé à Taïwan (qui a filtré les passagers aériens venant de Wuhan dès le 31 décembre), en Corée du Sud, au Vietnam, en Thaïlande, en Australie, en Italie... Il a rejoint les États-Unis via l’aéroport de Seattle-Tacoma le 21 janvier ; et la région parisienne le 24 janvier.
14Comme l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) n’a reconnu la contamination d’homme à homme que le 23 janvier et la pandémie le 11 mars, le Covid a pu se propager pendant des semaines sinon des mois. Ainsi a pris corps une spirale infernale et globale. Si les transports maritimes et ferroviaires ne sont pas neutres dans la propagation des virus, les compagnies aériennes sont en première ligne étant donné leur capacité involontaire et foudroyante à les diffuser. Le boom que le transport aérien a connu durant les dernières décennies, en Asie notamment, est venu aggraver la situation : en 1992, la Chine n’avait connu que 500.000 mouvements d’avions, mais 10,249 millions en 2017, dont 869.000 à l’international. Cofinancés par le mécanisme de protection civile de l’UE, les premiers rapatriements par avion de la France et de l’Allemagne ont concerné 447 citoyens européens au départ de Wuhan ; le 31 janvier, un Airbus militaire A330 Morphée rapatriait 182 Français, dont deux malades, jusqu’à la base d’Istres. La plupart des compagnies aériennes européennes renonçaient à voler de et vers la Chine. Mais, venu de Singapour sans passer par la Chine, un Britannique qui avait séjourné quatre jours aux Contamines (Haute-Savoie) avait transmis le virus à 11 compatriotes résidant dans le même chalet, avant qu’il ne reparte au Royaume-Uni. Le 13 mars, le président Trump a interdit les voyages entre l’Europe et les États-Unis pour une durée de 30 jours, à l’exception du Royaume-Uni avant qu’il ne se ravise rapidement. Cette interdiction a été particulièrement dure pour la Lufthansa qui, au sein des compagnies européennes, contrôlait 36 % des parts du marché des vols nord-transatlantiques.
Figure 3 – L’effondrement de 2020-2022
15Les variations mensuelles de l’aéroport de Wuhan sont révélatrices de la fragilité de la situation et des incertitudes qui en découlent. Elles sont tributaires des différentes vagues de Covid et de la politique gouvernementale qui amène à des confinements absolus. En avril 2020, le nombre de passagers représente 2 % de celui de janvier ; le fret a chuté à 18 % dès février. Wuhan connaît alors un confinement sévère pendant 76 jours. Durant l’été 2020, les courbes remontent. Les télévisions du monde entier ont montré la fête qui s’est tenue dans un parc, sans masques ni distanciation sociale. Au début de l’automne la situation est rétablie par rapport à l’avant-Covid avec une belle croissance dont l’Asie est coutumière.
- 2 willing workers on organic farms...
16De manière générale, le printemps 2020 aura été celui d’une grande confusion, avec des rapatriements tous azimuts de touristes et de travailleurs migrants, d’expatriés, de jeunes « woofers »2 ... En mars et encore en avril, beaucoup de vols partaient à vide depuis une base nationale afin d’assurer le rapatriement de ressortissants bloqués à l’étranger. Entre le 14 mars et le 21 avril, Air France et Transavia ont transporté 270.000 voyageurs, dont 150.000 Français, en 1.800 vols répartis dans 82 pays, le tout dans des conditions difficiles en matière d’organisation, et parfois sans pouvoir toucher des voyageurs isolés. Le trafic aérien s’est ainsi effondré non du jour au lendemain, mais en plusieurs semaines. FlightRadar24 comptabilisait plus de 100.000 vols commerciaux quotidiens jusqu’au 12 mars, puis est venu le point bas de 26.774 vols le 7 avril, avant que la Chine ne rouvre certains de ses aéroports pour des vols domestiques. Elle devient alors le premier marché aérien au monde [Vergoz & Blanshard 2020].
- 3 Liée à l’anniversaire de la proclamation de la République populaire par Mao Zedong en 1949. Les deu (...)
17En Chine, en octobre 2020, la Golden Week, la semaine de congés payés3 est effacée, tout comme en février 2021 le pic du Nouvel An qui génère traditionnellement la plus grande migration au monde. Partout, les grands événements ont été gâchés jusqu’en 2022. À la télévision saoudienne d’État, Mohammed Banten, le ministère des cultes, a demandé « à nos frères musulmans de tous les pays d’attendre avant de conclure des contrats (avec des voyagistes) jusqu’à ce que la situation soit claire » en vue du pèlerinage de La Mecque qui était prévu du 28 juillet au 2 août 2020, avant de décider de le supprimer, alors qu’il s’agit du plus grand rassemblement religieux mondial avec en 2018 2,4 millions de fidèles, dont 1,8 million d’étrangers. En 2021, le pèlerinage a été limité à une jauge minuscule de 60.000 Saoudiens ou résidents en Arabie saoudite. En 2022, cette jauge est passée à 1 million avant d’être supprimée en 2023. Quant aux Émirats Arabes Unis, ils ont proposé au comité exécutif du Bureau des Expositions Universelles (Paris) de décaler celle de Dubaï d’un an, donc sur la période allant du 1er octobre 2021 au 31 mars 2022. C’est ainsi que « Dubai has the gargantuan task of bringing nations back in a celebration of humanity », selon le Gulf News en date du 21 avril 2020, un journal qui rappelle au passage que l’Exposition de Barcelone prévue en 1917 avait été reportée à 1929... Dubaï n’a finalement accueilli que 20 millions de visiteurs, loin des 60 millions prévus. Et 70 % de ces visiteurs étaient venus des Émirats Arabes Unis. Les Jeux olympiques d’été de Tokyo ont eux aussi été décalés de 2020 à 2021. Ils n’ont pas reçu de spectateurs autres que japonais, ce qui a bien entendu été une perte sèche pour le monde aérien. En Europe, en 2021, la Fête de la bière de Munich a été annulée pour la deuxième année consécutive alors qu’elle rassemble habituellement 6 à 7 millions de participants dont un tiers d’étrangers.
18Néanmoins, dans cette ambiance de marasme, les destinations touristiques/résidentielles ont relativement résisté à partir de 2021. Cancun (Mexique) est ainsi entré dans le top50 mondial. Depuis Séoul et Tokyo, les destinations touristiques nationales sont restées vivantes. Au premier rang, Séoul-Jeju réalise pratiquement le double de la 2e ligne la plus fréquentée au monde, celle de Hanoï-Hô Chi Minh-Ville. Les Tokyoïtes continuent à se rendre à Fukuoka et à Sapporo. Les liaisons inter-métropolitaines chinoises triomphent dans un paysage mondial sinistré. Aux Amériques, la vie continue entre les métropoles de l’Ouest et encore davantage vers les grandes destinations touristiques de la Floride et des Caraïbes. Dans le top10 de ses destinations, l’aéroport de Newark compte 4 lignes vers la Floride (Orlando, Fort Lauderdale, Miami et Tampa), outre les grands hubs des États-Unis. En mars 2021, une destination usuellement modeste comme celle de Saint-Denis-de-la-Réunion entre sur la carte du top50 (celles de la Martinique et de la Guadeloupe y figuraient en février). Le trafic domestique britannique a reculé de 71 % et la ligne la plus utilisée du pays est devenue celle de Lands End (Cornouailles) / St. Mary (îles de Scilly) avec les 2.330 vols sur 31 miles en un an de la petite compagnie Skybus ! Quant aux Moscovites, ils continuent à partir en vacances vers la mer Noire et en Turquie. Grâce au tourisme, les pays méditerranéens ont mieux résisté que ceux du nord de l’Europe. En Grèce, en août 2021, les niveaux de vol ont même atteint 94 % du trafic d’avant la pandémie.
19Jusqu’à l’été 2023, les compagnies aériennes ont vu avec inquiétude s’effondrer les ventes de billet des classes affaires. Une partie de la clientèle s’était repliée sur les avions taxis ou les jets privés. En Europe, en 2021, ceux-ci ont connu une croissance de +3,5 % grâce aux voyageurs dits d’affaires. Le transport cargo a quant à lui progressé de +9,6 %. dans une ambiance chaotique. Les vols réguliers de voyageurs emportent également du fret, d’où une grave pénurie de soutes lors de leur suppression. Certaines compagnies ont même reconverti des avions en enlevant les sièges [Leterme 2022]. Dédié au fret, l’aéroport de Paris-Vatry (Marne) avait perdu les trois-quarts de son activité entre 2016 et 2019, mais en 2020 son fret avionné a fait un bond de 331 % et son fret camionné de 2161 % ! À Bruxelles, la plateforme fret est spécialisée dans le transport de produits pharmaceutiques. Elle dispose de plus de 35000 m² d’entrepôts frigorifiques spécifiquement destinés à ces produits, soit la plus grande surface en Europe. À partir du 27 novembre 2020, date du tout premier vol de vaccins anti-Covid à destination des États-Unis, une quinzaine de compagnies aériennes y ont rapidement étoffé leur offre vers une soixantaine de pays pour l’importation et l’exportation de vaccins. Brussels Airport a également créé un hub entre l’Asie, l’Amérique du Sud et l’Afrique dédie aux vaccins chinois. Il gère également une part du programme COVAX de l’Organisation Mondiale de la Santé, avec des dons de vaccins des États membres de l’UE vers diverses destinations en Afrique.
20On peut admettre que le chaos est un ordre que l’on ne comprend pas tant ses ramifications systémiques sont nombreuses, inattendues et globalisées. Ainsi, en avril 2021, des clusters de Covid apparaissent à Taïwan qui avait réussi à s’isoler jusque-là. La digue a cédé parce que le variant « anglais » s’est frayé un chemin à travers les pilotes de la compagnie aérienne nationale China Airlines. En quelques semaines, le virus s’abat sur les travailleurs immigrés de Taïwan logés de manière déplorable dans les zones d’activités industrielles, qui comptent alors très exactement 1183 dortoirs de plus de 50 personnes. Déjà en situation de pénurie, la production de semi-conducteurs et, partant, les industriels du monde entier subissent une nouvelle rupture des chaînes d’approvisionnement et de montage. Quant à l’été 2022, il aura été le grand rendez-vous attendu pour la reprise de l’activité aérienne. Mais les dysfonctionnements se sont multipliés et le chaos a perduré. Les compagnies aériennes, les aéroports et les différents prestataires de services ont été dans l’incapacité de faire face efficacement à la demande, faute de personnel, de fournitures manquantes dans la chaîne logistique globale désorganisée, ainsi que des grèves qui ont éclaté un peu partout. Les retards et les annulations de vols se sont accumulés.
21Aucun aéroport n’a été épargné par la crise du Covid, mais le repli ne s’est pas fait de manière homogène à l’échelle de la planète ni dans les mêmes temporalités. Que peut-on avancer comme facteurs explicatifs ?
22Le monde aérien se joue volontiers des frontières depuis la convention de Chicago de 1944, mais le Covid a bouleversé cet habitus. Les États ont pratiqué des politiques nationales spécifiques avec des confinements plus ou moins sévères, durables ou récurrents. Une route internationale peut ainsi être fermée si elle trouve porte close à l’une de ses extrémités, alors que l’autre, restée ouverte, ne peut concerner que des vols nationaux. Un exemple français : en avril 2021, certains variants « brésiliens » du Covid avaient parfois été décrits comme de dangereux tueurs alors que d’autres spécialistes n’en étaient pas convaincus ; pour calmer les esprits, notamment à l’Assemblée nationale, le Premier ministre avait fermé les lignes entre la France et le Brésil « jusqu’à nouvel ordre ». En mai 2021, le gouvernement australien a interdit à ses citoyens présents en Inde de rentrer au pays, y compris en passant par un vol indirect. Il a menacé les contrevenants de lourdes amendes et de peines de prison.
23La Chine a produit les évolutions les plus contrastées. Elle comptait 10 des plus grands aéroports du monde en 2010, 15 en 2020, 9 en 2021, aucun en 2022. Pour remonter dans les classements, son marché domestique avait d’abord profité de la pagaille qui régnait aux États-Unis et en Europe avant de s’effondrer en 2022, lorsque son gouvernement avait réintroduit les confinements jusqu’à sa brusque volte-face en fin d’année. Les milieux économiques et la pression de la rue l’avaient alors convaincu de permettre les vols internationaux.
24Quant aux gouvernements populistes ou illibéraux, souvent prompts à minimiser les catastrophes qu’ils considèrent comme des fatalités, ils ont eu tendance à laisser-faire le monde aérien. La Russie, le Brésil et la Turquie apparaissent particulièrement représentatifs. Ainsi, le trafic aérien de la Chine a d’abord pris de l’avance sur les autres pays, puis, en 2021-2022, le graphique pourrait ressembler à la situation observable une vingtaine d’années plus tôt.
Figure 4 – Les 50 premiers aéroports, fluctuations par pays
Source : Données OAG. Les données 2022 ne sont pas consolidées. R. Woessner, 2023
25Une donnée clé à prendre en compte est celle de l’importance relative des vols domestiques et des vols internationaux. Les premiers ont mieux résisté que les seconds car ils n’ont pas de frontière nationale à franchir. Cet obstacle redouté a joué un rôle particulièrement important dans une Europe qui s’est refrontiérisée à cause du Covid. De même, les flux touristiques globaux se sont effondrés alors que les destinations nationales résistaient relativement. Les deux plus grands marchés nationaux des États-Unis et de la Chine ont offert de meilleures opportunités en termes de fluidité du trafic ; les contrôles sanitaires y sont certes une réalité, mais, pour un voyageur, la peur de se retrouver bloqué à l’étranger pour une durée indéterminée ou de subir une quarantaine compliquée n’est pas à l’ordre du jour. C’est ainsi que les métropoles les plus puissantes du monde ont payé le prix fort du Covid ; l’adage too big to fail a été pris en défaut. En 2021, Tokyo Narita a chuté de 88 %. Incheon et Singapour ont perdu 83 % de leurs passagers, Hong Kong est sortie du top50 aéroportuaire en tombant de 71,5 millions de passagers à seulement 5,7 millions en 2022... Les grands aéroports ayant connu un trafic de 70/90 millions de passagers en 2019 ont tous perdu de 60 à 80 % de leurs passagers. En conséquence de quoi les aéroports centrés sur le marché domestique ont pu se hisser à des rangs inédits.
26Une troisième donnée concerne la notion de besoin. Pour Géoconfluences, « le besoin est une sensation de manque qui pousse un individu ou une collectivité à désirer des biens matériels ou sociaux liés au niveau de développement d’un type donné de société, à un moment donné et dont la satisfaction paraît indispensable à son bien-être »4.
27Le Covid a mis en évidence qu’il est possible de remplacer un déplacement professionnel par une visioconférence, de revenir à des formes de tourisme de proximité ou encore de vivre avec davantage de sobriété… Il en résulte un clivage entre deux perceptions de l’avenir.
28D’un côté, le monde aérien est convaincu que le Covid aura été une parenthèse et que l’activité reprendra avec de nouveaux records de trafic attendus bien avant la fin de la décennie.
29De l’autre côté, les critiques pleuvent contre l’aviation commerciale qui favorise le surtourisme et qui contribue à la propagation des Gaz à Effet de Serre (GES). L’activiste Greta Thunberg avait propagé l’idée de la « honte de voler »5 dès avant le Covid. Mais les faits donnent tort à la deuxième hypothèse. Il n’existe pas encore de statistiques robustes post-covid, à l’exception des données OAG recensant le nombre de sièges disponibles et à venir par semaine et trimestre ; vers la mi-2023, les capacités des vols intérieurs se situent à un niveau légèrement supérieur à 2019 alors que les vols internationaux n’offrent que 90 % environ de la capacité antérieure. En juin 2023, l’IATA prévoit deux fois plus de bénéfices qu’escomptés en décembre 2022 pour les compagnies aériennes qui ont augmenté le prix de leurs billets de 30 % environ par rapport à 2019. Par conséquent, le besoin de voyager l’emporte sur les autres considérations et il reste un transport de masse promis à l’expansion.
30La mutation de la notion de besoin peut être illustrée par les mutations du trafic observables pour un aéroport régional, celui de Bâle-Mulhouse (plus de 9 millions de passagers en 2019, 2,6 en 2020, 3,6 en 2021, 7 en 2022) [Woessner 2023]. Habituellement, ses lignes vedettes desservaient Londres, Berlin et Amsterdam ; mais en 2020, de manière inattendue, c’est Pristina, la capitale du Kosovo, qui est arrivée au premier rang des destinations. La résilience des vols vers l’un des endroits les plus pauvres d’Europe a été la meilleure parce que les voyageurs ont continué vaille que vaille à circuler pour leur travail ou pour conserver le contact familial. Pour le programme hivernal 2022/2023 de Bâle-Mulhouse, Pristina reste toujours la ville la mieux desservie (6 compagnies) loin devant Londres, Amsterdam, Barcelone, Alger, Hurghada, Istanbul et Antalya (2 compagnies). Ainsi, ce qui est essentiel dans la vie des populations est resté.
31De manière générale, les mobilités fondées sur le transport aérien semblent désormais bien appartenir à des besoins essentiels. Qu’il s’agisse de marchandises ou de voyageurs, la mondialisation permet d’acquérir un bien ou un service au meilleur prix ; y renoncer implique un autre standard de vie fondé sur la décroissance et popularisé par l’expression de « la frugalité heureuse ». Seules s’excluent volontairement des personnes mettant en accord leur comportement avec les dangers du changement climatique. Cette minorité a intégré l’allégorie du colibri qui, pour des raisons éthiques, trouve nécessaire d’apporter sa part dérisoire à l’action collective [Rabhi 2018].
32À partir de 2023, le trend est celui de l’avant-covid avec une forte croissance du marché asiatique et une reprise modérée en Europe comme aux États-Unis.
33Il est frappant de constater que très peu de compagnies aériennes ont disparu à cause de la pandémie (telles Norwegian International ou Flybe). Pour surmonter la pire des crises connues, elles ont soit appliqué les préceptes du libéralisme en pressurant ou en licenciant une partie de leur personnel (quitte à les réembaucher avec la reprise du trafic, à condition qu’ils veuillent bien revenir), soit compté sur des aides publiques, remboursables ou non. À Francfort-sur-le-Main, après la grève du 27 juillet 2022 qui a paralysé Lufthansa, un représentant syndical a résumé ainsi la situation : « Lufthansa a réduit son personnel (30.000 salariés en moins) pendant la crise sanitaire, bien qu’elle ait été sauvée par les contribuables. Et maintenant, le personnel manque dans tous les recoins : ce n’est plus vivable ».
34Les compagnies aériennes ont rationalisé leur activité, par exemple en éliminant des quadriréacteurs (Airbus A 340 et A 380) ou en passant commande d’avions de nouvelle génération plus économes en carburant (Airbus A320 NEO et Boeing 737 MAX en tête). Une sortie de crise réussie passe par des investissements. Les compagnies low cost les plus rentables étaient assises sur un trésor de guerre qui leur a permis de redresser la barre et d’accroître encore leurs parts de marchés face aux compagnies historiques.
35Le Covid a pu jouer un rôle d’accélérateur en débloquant des situations jusqu’alors ingérables. Ainsi, les effectifs du groupe Air France-KLM sont passés de 86.000 emplois en 2019 à 71.000 en 2021. Sa filiale low cost Transavia a été fortement développée au détriment de Hop !, dont la flotte a été réduite de moitié en 2022, alors que les accords passés avec les syndicats de pilotes empêchaient jusqu’alors ces mutations. Toujours en Europe, l’aéroport de Bromma, le troisième plus grand aéroport de Suède avec 2,4 millions de passagers en 2019, a définitivement fermé ses portes à la veille de la saison estivale 2021. La société publique Swedavia, qui gère une dizaine d’aéroports suédois, dont Bromma, a estimé que « compte tenu de la nouvelle situation du marché, la poursuite des opérations à Bromma n’est plus justifiée » et que l’aéroport n’était plus « économiquement viable ». Prétexte ou réalité ? L’aéroport sera remplacé par un nouveau quartier résidentiel qui, à 9 km du centre-ville, ne pourra que connaître le succès dans un secteur déjà très recherché de la capitale suédoise.
36Le Covid a d’abord été un choc conjoncturel. Il a largement détruit le trafic aérien, avec les vols internationaux en tête. Les grands aéroports régionaux ont ainsi pu remonter dans le classement mondial. Mais ce choc devrait être absorbé, au mieux dès 2023, au pire vers la fin de la décennie. On retrouva alors la tendance de la décennie 2010 avec une montée en puissance des aéroports et des routes asiatiques par rapport aux Amériques et à l’Europe.
37Mais les aléas se multiplient. Le changement climatique amplifie les incidents et les catastrophes météorologiques qui perturbent l’activité aérienne. Le recrutement des personnels se complique suite à la baisse des salaires et à la dégradation des conditions de travail. Les pandémies n’ont certainement pas dit leur dernier mot. Et les riverains des aéroports sont rejoints par des activistes lorsqu’il s’agit de lutter contre le bruit et la pollution atmosphérique.
38Toutefois, le changement climatique apparaît comme l’enjeu majeur des décennies à venir. Pour la Plateforme intergouvernementale sur la biodiversité et les services écosystémiques [IPBES 2019], « il n’est pas trop tard pour agir, mais seulement si nous commençons à le faire maintenant à tous les niveaux, du local au mondial », selon Sir Robert Watson, l’un des contributeurs. Le monde aérien entend bien aller vers la décarbonation, mais une course de vitesse s’engage entre les progrès techniques et le réchauffement climatique. « Notre monde ne peut plus se permettre de greenwashing, de faux-semblants et de retardataires », a souligné Antonio Guterres, le secrétaire général de l’ONU lors de l’ouverture de la COP27 à Charm el-Cheikh : une menace en filigrane pour l’activité aérienne ?
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