2Meaux prend place dans le vaste réseau routier d’Agrippa. La ville antique se situe plus précisément au carrefour de deux axes majeurs, d’une part entre Augustomagus (Senlis) et Augusta Suessionum (Soissons) au nord et Agedincum (Sens) et Augustabona (Troyes) au sud et, d’autre part, entre Lutecia (Paris) à l’ouest et Durocatalaunos (Châlons-en-Champagne) à l’est. La situation au sein d’un méandre d’un affluent de la Seine interroge forcément quant au rapport de la ville avec la rivière comme voie de communication et de transport de marchandises (Izarra, 1993). Si les sources font état d’un port au Moyen Âge, force est de s’interroger sur la réalité d’une navigation plus précoce sur la Marne. César évoque bien la construction de soixante navires chez les Meldes pour envahir l’actuelle Angleterre (Bellum Gallicum, v, 5), mais on ne peut exclure une erreur de copiste, à l’instar de celle figurant sur la table de Peutinger où la ville de Meaux porte le nom de «  Fixtuinum  » (Magnan, 2008, p. 713). L’attestation d’une corporation de nautes à Lutèce sur le célèbre pilier daté du principat de Tibère et la proximité des deux villes donnent un certain crédit à l’hypothèse d’une navigation ancienne.

Du plan figé hérité du XIX^e siècle à l’approche analytique

5Les autres éléments viaires présentent un fossé (decumanus 2, cardo 2 et 3) et seul l’axe 1 est associé à deux fossés. Dans ce dernier cas, sur le site de la rue du Rond des Fées (lot b), une chaussée est installée après le deuxième quart du I^er siècle et cette voie est abandonnée vers le milieu du I^er siècle. Sa continuité pourrait être assurée plus au sud sur le site du 25, rue Saint-Fiacre, mais sur ce site les fossés n’ont pas été mis en évidence. En outre, la circulation est ici d’abord représentée par des ornières, qui illustrent une circulation directement sur le paléosol, situation rare dans le contexte local (decumanus 2) ou peut-être plus difficilement perceptible : l’interprétation d’éléments linéaires est parfois délicate, surtout dans le cadre d’emprises de fouilles réduites et du fait des multiples recoupements.

6Les chaussées primitives du decumanus 2 et du cardo 3 sont bordées, respectivement au sud et à l’ouest, par un fossé sans que l’on puisse formellement établir de relations stratigraphiques du fait du tassement des sédiments déposés postérieurement sur le comblement du fossé. En tout cas, un fonctionnement synchrone ne peut être exclu. Les données chronologiques indiquent une mise en place de la chaussée du cardo 3 à la fin de la période augustéenne et un comblement du fossé légèrement postérieur (début du règne de Tibère). La création du decumanus 2 est datée de la période augustéenne.

7Les recherches récentes conduisent à envisager qu’un système fossoyé, une trame (parcellaire) ait été mise en place à l’époque augustéenne et ait servi de cadre pour l’installation du réseau viaire. Le gabarit des fossés permet de proposer de les interpréter plus précisément comme des égouts planchéiés.

8À 74 m, plus à l’est de l’axe 1, toujours sur le site du 25, rue Saint-Fiacre, un autre niveau de circulation pourrait correspondre à un nouvel élément éphémère du réseau viaire (axe 2). Installé à l’époque augustéenne, il est bordé par un fossé plus modeste que les éléments précédents.

9Le cardo 1, réputé être le cardo maximus de la cité, a été repéré au XIX^e siècle et plus récemment au 60, rue de Châage. Néanmoins, son statut semble remis en cause en raison de son absence plus au nord, sur le site du 25, rue Saint-Fiacre, comme plus au sud au 23, boulevard Jean-Rose où le diagnostic préliminaire ne l’a pas mis en évidence, contredisant les observations du XIX^e siècle. En outre, la même fouille a révélé l’existence d’un autre cardo, plus à l’ouest (cardo 3) qui présente deux caractéristiques originales : son entretien s’interrompt provisoirement après le milieu du I^er siècle alors qu’il serait remis en fonction au III^e siècle avec soin puisqu’il est doté d’un revêtement de dalles. On peut toutefois se demander si le cardo 1 ne prend pas le relais du cardo 3 quand celui-ci est désaffecté. Même si nous manquons d’éléments de datation pour la mise en place du cardo 1, force est de constater que celui-ci se superpose à une succession d’occupations (dont un bâtiment), contrairement aux autre éléments viaires.

10Finalement, il semble qu’il faille sortir du modèle du plan régulier, hérité des extrapolations du XIX^e siècle (Chouquer, 2012).

Les carrefours

11Deux carrefours ont été fouillés récemment : l’un en 2016, au 62-72, rue Saint-Faron (sud rue de la Visitation) et l’autre, plus au nord, en 2018 au 1-9, rue Saint-Fiacre [ill. 3].

14Les recharges successives de deux rues s’effectuent concomitamment avec la réfection des caniveaux bordiers, qui sont le plus souvent construits en bois, y compris au niveau du carrefour [ill. 5]. On peut se demander si un dispositif de protection n’a pas été démonté. Au total, les sédimentations générées par l’entretien des chaussées sont épaisses de 2 m pour le decumanus 5 et de 2,90 m pour le cardo 2, sachant que, pour ce dernier, le tassement du fossé sous-jacent a induit un apport plus important. Il faut aussi noter que la nature des recharges se modifie : des apports de cailloutis et de blocs remplacent à partir du milieu du I^er siècle le sable et le gravier utilisés initialement.

15Le second carrefour correspond à l’intersection du cardo 5 et du decumanus 6 mis au jour à 315 m au nord du précédent [ill. 6]. Le cardo 5 a été observé sur une longueur de 88 m et une largeur variant de 5 m à 7,50 m. Trois sondages ont été effectués, un au nord, un au sud et le dernier à 14 m au sud de l’intersection. Les coupes présentent des niveaux de recharge successifs de gravier jaune à orangé, indurés, intercalés de couches d’utilisation plus ou moins épaisses. Du fait de la présence de nombreuses fosses sous-jacentes (ayant parfois entraîné d’importants phénomènes de tassements), mais également de nombreux recoupements contemporains, nous ne pouvons que supposer la présence de quelques éléments bordiers. En moyenne, le cardo est conservé sur 1 m de hauteur. Contrairement au cardo 2, aucune trame fossoyée antérieure au réseau viaire n’a été retrouvée. Seul un décalage (a priori dû à un rétrécissement de la chaussée) vers l’est s’est opéré au cours des rehaussements successifs et des constructions plus imposantes.

16Le decumanus 6 a été reconnu sur une largeur variant de 5,20 m à 6,45 m et une longueur de 29 m. Tout comme le cardo 5, il est conservé sur environ 1 m de hauteur et constitué de multiples recharges de gravier compactées. Lui aussi s’est décalé, du nord vers le sud, au cours de son existence (d’environ 1,30 m). Seul le quart nord-ouest de l’intersection a permis une reconnaissance des chaussées primitives en connexion. Ces dernières, aménagées dans le même laps de temps, dessinent un virage et encadrent un cellier augustéen (lato sensu). Si l’on considère la mise en place du réseau viaire à la fin du règne d’Auguste ou au début de celui de Tibère, ce cellier a semble-t-il joué un rôle lors de l’installation de la trame. Pour les derniers niveaux conservés, la densification de l’habitat pourrait expliquer le rétrécissement des rues, et principalement du carrefour, où les trottoirs sont absents.

Des aménagements non conservés ? Des lieux d’activité spécifique ?

19Parmi les 25 677 fragments de céramique antique, figurent 9 712 restes d’amphore. Le pourcentage d’amphores parmi l’ensemble du mobilier céramique (38 %) est cinq à six fois plus important que ce que l’on observe habituellement à Meaux en contexte domestique (autour de 7 %) et, plus généralement, en milieu urbain en Gaule septentrionale. En réalité, c’est au cours des phases 3 et 4 de l’occupation, datées vers 30-70 et 70-90 de notre ère, que ce taux est si élevé (61 % et 82 %) qu’il ne laisse qu’une place minime à la vaisselle de cuisine et de service, les rejets domestiques étant en grande partie masqués par la masse des amphores [ill. 7]. Ces dernières trahissent la présence, in situ ou à proximité immédiate, de boutiques de vente au détail dont les déchets ont été enfouis dans des fosses et des remblais, mais aussi mêlés à des recharges de voirie selon une pratique attestée dans quelques agglomérations, par exemple à Nîmes et Aix-en-Provence (Monteil et al., 2003 ; Nin, Leguilloux, 2003). Un incendie intervenu vers 90 de notre ère met fin à cette activité commerciale, le quartier étant sans doute restructuré au profit d’un habitat privé (Séguier, 2019).

20Que vendait-on dans ces boutiques ? Selon l’étude typologique des amphores, ce sont essentiellement des produits exotiques et c’est là une particularité [ill. 8]. Le produit phare est constitué par des salaisons de poisson produites sur le littoral de la Bétique (type Beltrán 2) et reconditionnées à Lyon pour une petite part d’entre elles (type Lyon 3). Ce condiment, très utilisé dans la cuisine romaine, devance, et de loin, les olives, l’huile et le vin. Les olives noires de Bétique confites dans du moût cuit (type Haltern 70) accompagnent des olives vertes de la basse vallée du Rhône sans doute conservées dans du vin blanc doux (type Augst 21). L’huile provient de Bétique (type Dressel 20) mais en assez faible quantité. La diversité des types amphoriques traduit la variété des vins proposés à la clientèle : crus de Narbonnaise, de Tarraconaise, de mer Égée… alors que les amphores produites à Noyon (type Gauloise 4) et dans la région de Meaux ont pu servir à emballer le produit de viticultures locales dont on commence à saisir l’importance, ou à reconditionner des vins parvenus en vrac. Si les produits halieutiques de Bétique dominent les étals de la phase 3, ceux de la phase 4 proposent surtout du vin.

22Le caractère exigu de l’emprise fouillée et les destructions post-antiques expliquent qu’aucune boutique n’ait pu être identifiée sur le terrain. Au demeurant, les locaux à usage commercial, situés en façade des habitations, ne présentent, en Gaule comme en Italie, aucun plan-type en dehors des tavernes et boulangeries (Monteix, 2010). Seule l’iconographie funéraire met en scène des aménagements dans lesquels on peut voir des comptoirs et des systèmes de distribution plus ou moins sophistiqués.

23À noter aussi que deux phallus confectionnés dans des anses d’amphore ont été découverts au croisement du cardo 2 et du decumanus 5 [ill. 9]. Les représentations de pénis en érection sont communes dans le monde romain (amulettes, sculptures, peintures murales, instrumentum, vaisselle...). Elles revêtaient un caractère apotropaïque (Trombetta, 1999). Leur présence à un carrefour est une illustration symbolique de l’un des innombrables rites de passage dont l’anthropologie a souligné l’importance. Ici, c’est sans doute le passage entre divers quartiers qui est mis sous la protection de Priape (Baude, Dumas, 2005), divinité qui veillait sur les lieux assurant la transition entre des univers différents.

Un pont ou un port à proximité ?

25Un port médiéval, nommé Port Ricoin, mentionné par les sources textuelles du XIII^e siècle, serait localisé plus au sud (Förstel, 2013). On imagine mal que la ville antique n’ait pas été aussi dotée d’une infrastructure portuaire. L’importation de matériaux pondéreux non disponibles sur place, employés notamment pour la construction, la fabrication des meules rotatives et la décoration des édifices publics ou privés, pose la question du mode de transport. Les éléments lapidaires constitutifs des colonnades proviennent largement des carrières de calcaire situées à proximité de Meaux (Varreddes et Isles-les-Meldeuses), situées en amont sur la Marne, et, dans une moindre mesure, de la vallée de l’Oise (Blanc, Blanc, 2020). Les meules en grès utilisées dans la ville antique pourraient provenir de Fosses (Val-d’Oise) où un centre carrier a été mis en évidence (Garcia, 2019). Si la voie fluviale, en l’occurrence l’Oise, a pu être utilisée – on pense à la découverte d’épaves dans le Rhin ou la Tamise témoignant du transport fluvial des meules à l’état d’ébauches (Picavet, 2011) –, on ne peut exclure un transport terrestre étant donné que la distance à couvrir est de l’ordre de 30 km à vol d’oiseau. Les roches décoratives utilisées dans la ville de Meaux antique proviennent de Mayenne, du Morvan et des Pyrénées pour l’essentiel (Prié, Blanc, Blanc, 2020). Pour les deux derniers gisements, l’hypothèse d’un transport par voie fluviale est proposée (Bouthier, 1999-2000 ; Fabre, Sablayrolles, 2002).

27La ville antique de Meaux bénéficie d’une position privilégiée dans le réseau de voies de communication terrestres et sa localisation au sein d’un méandre, à l’instar de Besançon et de Cahors, suggère une intégration au vaste bassin de la Seine et, en filigrane, la présence d’un port que l’archéologie n’a pas encore révélé. Son organisation viaire se superpose à une trame fossoyée. Les deux carrefours fouillés n’ont pas livré d’aménagements spécifiques, comme des fontaines, mais l’importance des phénomènes d’altération (récupérations et destructions) pourrait expliquer ces absences. En revanche, des rejets massifs de tessons d’amphore sur l’un des croisements de rues traduisent la présence de boutiques, entre 30 et 90 notre ère, spécialisées d’abord dans la distribution de salaison de poisson puis de vin.