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AccueilNuméros hors-sérieHors-série 41. Expériences au long court35 ans de linéaires en Rhône-Alpes

1. Expériences au long court

35 ans de linéaires en Rhône-Alpes

35 years of linear development in Rhône-Alpes
Treinta y cinco años de trazados lineales en Ródano-Alpes
Cécile Ramponi
p. 32-42

Résumés

Les recherches archéologiques sur les tracés autoroutiers et ferroviaires rhônalpins ont débuté au tout début des années 1980. Ces linéaires ont été le laboratoire des méthodes de prospection, d’évaluation et de fouille qui sont le socle méthodologique de l’archéologie préventive actuelle. La diversité des terrains traversés, jusqu’alors peu ou pas explorés, ainsi que la quantité des informations recueillies, ont considérablement enrichi nos connaissances et alimenté la recherche sur l’environnement, les modes de vie, les formes de l’habitat, etc., des populations du Paléolithique à nos jours.

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Texte intégral

  • 1 Merci à Alegria Bouvier, Catherine Coquidé, Emmanuelle Dumas, Emmanuel Ferber, Odile Franc, Philipp (...)

1Cet article n’a pas la prétention de présenter par le détail 35 ans de recherches archéologiques sur les linéaires de Rhône-Alpes. Une synthèse digne de ce nom serait l’enjeu d’un travail conséquent regroupant les chercheurs de multiples horizons. Les méthodes et résultats décrits ici sont rapidement abordés et ce compte rendu ne mentionne pas tous les problèmes, les sites non fouillés et les recherches avortées, faute de moyens ou de compétences. Il ne met pas non plus en valeur le travail des services de l’état et les difficultés rencontrées lors des débuts de l’archéologie préventive, avant la professionnalisation des équipes et la loi de 2001, pour la négociation des fouilles, la constitution des équipes, la méthodologie à adapter en permanence devant l’abondance des données, l’étendue des sites et l’extrême rapidité du traitement imposée. L’opportunité du hors-série d’Archéopages permet toutefois de donner un coup de projecteur sur une part importante de la recherche régionale et de retracer l’évolution de l’archéologie de sauvetage vers l’archéologie préventive1. Le corpus des opérations retenues est celui des interventions réalisées dans le cadre de la construction des autoroutes et des lignes TGV [ill. 1, 2, 3 et 4]. N’ont pas été pris en compte les nombreux contournements routiers qui se sont multipliés à partir des années 1990 (périphérique nord de Lyon [Rhône], contournement sud de Meyzieu [Rhône], contournement de Romans [Drôme], etc.), même s’ils peuvent rivaliser avec les premières par l’ampleur des fouilles et leurs apports scientifiques. Par ailleurs, seuls les sites ayant donné lieu à une description et une localisation précise dans un rapport ou une publication ont été retenus.

1. Plan du réseau autoroutier rhônalpin et localisation des sites fouillés.

1. Plan du réseau autoroutier rhônalpin et localisation des sites fouillés.

C. Ramponi, Inrap

2. Plan des lignes ferroviaires à grande vitesse : visualisation des interventions archéologiques et années de mises en service.

2. Plan des lignes ferroviaires à grande vitesse : visualisation des interventions archéologiques et années de mises en service.

C. Ramponi, Inrap

3. Plan du réseau autoroutier rhônalpin et années de mises en service.

3. Plan du réseau autoroutier rhônalpin et années de mises en service.

A7 et A6 reliant Paris à Marseille ; A47 pour la liaison entre Saint-Étienne et la vallée du Rhône ; A48 de Sérézin-de-la-Tour à Grenoble ; partie orientale de l’A40 entre Annemasse et Châtillon-en-Michaille ; A43 entre Lyon et Chambéry ; grande partie de A41 entre Meylan et le nord d’Annecy ; 4 km de l’A432.

C. Ramponi, Inrap

4. Plan des lignes ferroviaires à grande vitesse avec dates des mises en service.

4. Plan des lignes ferroviaires à grande vitesse avec dates des mises en service.

C. Ramponi, Inrap

Aux origines

  • 2 C’est le cas d’Amable Audin alors directeur du Service archéologique de la ville de Lyon puis premi (...)
  • 3 Par exemple Louis Jeancolas, correspondant de la direction des Antiquité historiques à partir de 19 (...)
  • 4 Merci à Emmanuelle Dumas (doctorante IRAA Lyon) pour la communication de ces renseignements.

2Depuis la fin des années 1950 puis dans les années 1960-1970, la région a vu la construction d’autoroutes qui, reprenant pour certaines un réseau routier préexistant, n’ont pas été précédées de reconnaissances archéologiques systématiques [ill. 3]. Par exemple, lors de la construction de l’A6 au nord de Lyon, la découverte de vestiges est restée confidentielle même si professionnels2 et amateurs3 ont essayé de collecter le maximum d’informations4.

  • 5 Une demande similaire avait été faite à la SNCF préalablement aux travaux du TGV sud-est en Rhône-A (...)
  • 6 Dossiers et opérations archéologiques des autoroutes A40, A42 suivis par Georges Vicherd, direction (...)

3La véritable introduction de l’archéologie dans le cadre de l’aménagement des linéaires en région Rhône-Alpes débute à la fin des années 1970 dans le département de l’Ain. La Direction des Antiquités historiques demande à l’automne 1977 la communication des dossiers des autoroutes A40 et A42 pour participer à l’étude d’impact dans laquelle figure en 1978 la liste des sites archéologiques connus dans l’emprise concernée par les tracés5. Sur cette base, des prospections pédestres sont lancées dès 1979, puis les premières fouilles ont lieu à partir de 19806 (Collectif, 1982, p. 9 et 87).

  • 7 Les fouilles archéologiques des Bolards à Nuits-Saint-Georges et celles de Selongey se sont déroulé (...)

4La prise en compte en amont de l’impact archéologique et les investigations sont facilitées par l’intérêt que porte au patrimoine archéologique la Société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (SAPRR), et par le dialogue instauré avec les services régionaux des Antiquités. Cette considération pour le patrimoine par l’autoroutier n’est pas nouvelle et fait suite aux fouilles bourguignonnes « pionnières » réalisées préalablement à la construction de l’autoroute A377, et à la création, à Beaune en 1978, de l’Archéodrome, sur l’autoroute A6. Elle se double d’une prise de conscience, partagée par l’autoroutier et les archéologues, du risque que représentent des découvertes fortuites, avec un possible retard, ou pire un arrêt des travaux et un traitement » au rabais » des vestiges. Le dialogue, la collaboration avec les services de l’état en amont des projets, l’adaptation des archéologues aux travaux et le respect des délais ont ainsi permis, dès cette époque, la découverte et la fouille de sites importants.

Préalables : études documentaires et prospection

  • 8 Soit avant la loi du 17 janvier 2001 relative à l’archéologie préventive.

5De la fin des années 1970 au début des années 20008, les études documentaires préalables aux interventions de terrain sont généralisées sur les linéaires rhônalpins. Elles consistent en une première évaluation des potentialités archéologiques, permettant de repérer les sites et de fournir des cartes de sensibilité archéologique, au minimum à l’intérieur de la bande de 300 m de large retenue pour le passage de l’autoroute ou de la ligne à grande vitesse. Ces cartes sont annexées au dossier préalable à l’enquête publique et IMEC (instruction mixte à l’échelon central) inventoriant les différentes contraintes liées au projet. Elles sont le fruit d’une collecte d’informations issues des fichiers des directions des Antiquités, des ouvrages universitaires et des érudits locaux et de toute archive, visant à identifier de nouveaux sites ou à localiser plus clairement les sites déjà « connus ».

  • 9 Prospection thermique réalisée par le Centre de Recherches Géophysiques de Garchy.

6Une consultation des photographies aériennes verticales de l’IGN, généralement en noir et blanc, panchromatiques ou infrarouges, ainsi que des recherches sur cartes anciennes et cadastres fournissent également des informations sur les parcellaires, les voies de communication, la topographie et la toponymie. Toutefois, la seule véritable étude de photo-interprétation des formes du paysage est réalisée sur le TGV Méditerranée (Chouquer, Jung, 1995 ; Jung, 1997), même si en 1981 une expérience de reconnaissance par prospection thermique aéroportée9 sur une soixantaine de km² entre l’A40, l’A42 et l’A46 nord a permis une restitution des reliefs et une bonne visibilité des traces fossilisées dans le paysage (Collectif, 1982, p. 94-98).

7L’intégration systématique des observations géoarchéologiques dans les études documentaires préalables est acquise dès la fin des années 1980. Cette prise en compte adopte les pratiques de terrain mises en place à Lyon sous l’initiative de Jean-Paul Bravard, professeur de géographie à l’université Lyon 2. Elle consiste, après une étude géographique, en une observation des sondages géotechniques, quand il y en a, et à la réalisation de carottages à la tarière dans les secteurs d’accumulations sédimentaires. Ces observations permettent de définir les grands ensembles géomorphologiques ainsi que les épaisseurs sédimentaires propices à la conservation des témoins des occupations humaines.

8Ces études préalables peuvent être réalisées des années avant les DUP (déclaration d’utilité publique) et les sondages archéologiques, comme ce fut le cas pour l’A89 en 1996 avec un démarrage des sondages en 2007 ou pour le tracé de l’A406 en 1998 avec des sondages réalisés en 2008. Elles peuvent aussi être les seules investigations engagées à ce jour sur des tracés qui restent en projet comme ceux de l’A48 ou de l’A450 [ill. 5].

5. Tableau récapitulatif des études préalables réalisées sur les linéaires rhônalpins.

5. Tableau récapitulatif des études préalables réalisées sur les linéaires rhônalpins.

C. Ramponi, Inrap

  • 10 Les chiffres correspondent aux lots 11, 12 et 13 de la Drôme et au lot 21 dans le Vaucluse.

9Les prospections pédestres font également partie de ces procédures préliminaires et ont été pratiquées sur les linéaires de Rhône-Alpes de la fin des années 1970 à la fin des années 1990, puis, plus ponctuellement, dans les années 2000. Elles ont concerné aussi bien des secteurs de fort recouvrement sédimentaire (moyenne vallée du Rhône), ou de plus faible recouvrement (plaines fluvio-glaciaires ou alluviales) que des zones escarpées (Mont du Lyonnais). Ces prospections sont généralement menées sur l’intégralité de l’emprise et parfois sur ses abords, mais les campagnes sont souvent limitées aux « terrains disponibles », c’est-à-dire achetés, sans culture, etc. Elles sont soumises au bon vouloir des propriétaires, comme sur l’A46 nord en 1987, ou sur le contournement TGV de Lyon en 1990, où seuls 30 % des parcelles ont pu être explorés, notamment en raison du passage de la ligne dans l’enceinte de l’aéroport de Satolas, renommé aéroport Saint-Exupéry en 2000. Elles peuvent cependant être presque exhaustives comme sur l’A46 sud et l’A42-A43 avec 84,5 % du tracé prospectés. Outre les superficies explorées, les résultats de ces prospections peuvent être importants en termes d’indices de sites. Ainsi, on sait que pour le TGV Méditerranée10, 60 % des terrains (sur un fuseau de 300 m de large), ont été prospectés et 115 points de découverte repérés (48 % préhistoriques ; 4,6 % protohistoriques ; 34,4 % gallo-romains et 13 % médiévaux). 111 de ces points étaient inédits (96,5 %), tandis que seuls 4 des 80 sites localisés dans le fuseau et référencés dans la Carte archéologique nationale ont été repérés, les autres restant invisibles à la surface du sol. Finalement, avec 191 indices de sites, les potentialités sont plus que doublées.

10Le recours à la prospection pédestre n’est pas toujours envisagé, comme pour le tracé de l’A51 où elle est écartée car « semblant peu adaptée à la nature des terrains et des cultures rencontrées (possibilité de forts recouvrements, majorité de prairies), [et où] les travaux de reconnaissance archéologique ont commencé directement par une campagne de sondages mécaniques systématiques ». La pertinence de ce choix est validée en réalisant « des prospections rapides conduites sur les parcelles sondées [et] ne livrant jamais de matériel antérieur à la période moderne » (Helly B., 1995, « Grenoble-Sisteron Autoroute A51, section Grenoble-col du Fau », dans BSR Rhône-Alpes, 1994, SRA, Drac, p. 111.).

11Depuis les années 2000, la systématisation des sondages mécaniques et une recherche de « rentabilité » dans la détection des sites ont rendu les prospections pédestres rares. En 2007, sur le tracé de l’A89, qui traverse les Monts du Lyonnais, cette méthode a pourtant été retenue pour les secteurs très boisés et pentus. Elle a permis de proposer des zones à sonder, de repérer des anomalies topographiques, des cavités ou des abris possibles, et d’en exclure d’autres en raison des pentes trop abruptes atteignant 30 à 50 %, ou de l’absence de sédimentation, donc a priori dépourvues de potentiel archéologique. Certaines de ces explorations, en présence d’un spécialiste des mines, ont permis la reconnaissance d’anciennes galeries et de traces d’exploitations minières, qui ont pu être traitées durant la phase de diagnostic. C’est ainsi que depuis les années 1980, avant la systématisation des sondages mécaniques, les études documentaires et les prospections pédestres ont servi à cartographier les informations qui ont joué un rôle déterminant dans le choix des zones à sonder.

Opérations archéologiques

  • 11 Comme sur le tracé de l’A43 avec le site antique de Miette à Montgilbert découvert lors des travaux (...)

12Invasifs et coûteux à mettre en place, les sondages mécaniques interviennent lorsque le tracé et les zones de travaux sont définis, même si l’achat des terrains n’est pas toujours finalisé. C’est certainement pourquoi, jusqu’au milieu des années 1990, les parcelles à sonder sont choisies en fonction des résultats des prospections et de l’étude documentaire. Cela aboutira, sur des tracés comme l’A40-A42, l’A46, nord et sud, l’A49 et le TGV Lyon-Valence, à délaisser une partie non négligeable des terrains en courant le risque de découvertes fortuites lors des terrassements11.

13Pourtant, dès ces premières années, les auteurs des diagnostics, souvent les mêmes que ceux des prospections, se rendent compte dans de nombreux cas de l’inadéquation entre les nombreux indices recueillis en surface et ceux mis en évidence dans les excavations. Cela va de l’absence de vestiges à des indices correspondant à des périodes très différentes de celles détectées sur le sol. La pertinence d’une sélection des secteurs à sonder en fonction des résultats des prospections est soulevée en 1992 par Benoît Helly, coordonnateur du tracé de l’A46 sud. Il écrit alors : « C’est une des premières leçons qu’il faut tirer de cette opération : une prospection, même la plus pointue possible, reste aléatoire dans ce type de terrain, qui a subi de forts remaniements encore mal estimés de nos jours (colluvionnements importants, assèchements…). Des sondages systématiques dans toutes les parcelles concernées par les travaux, doublés de réels décapages d’évaluation (au minimum 5 % d’un site délimité) paraissent indispensables. » (Helly, 1992, p. 96).

  • 12 Communay « la Garde » et Communay « le Plan ».

14En effet, le bilan des opérations de diagnostic « mécanique », réalisé suite aux prospections, sondages et fouilles de l’A46 Sud (Thiériot, Constantin, Helly, 1993), indique seulement 12 sites avérés pour 27 points potentiels repérés lors des prospections et encore, pas toujours à l’emplacement de ces derniers. Ainsi, sur la commune de Mions (Rhône), les 5 points potentiels de découvertes se sont tous révélés négatifs (Helly, Dubois, 1990). De plus, un tiers des sites trouvés (6 sur 18) n’avait pas été repéré préalablement dans les zones prospectées et 2 sites, localisés en dehors des zones sondées, ont été mis au jour lors des travaux autoroutiers12. Ce constat s’ajoute à celui des imprécisions chronologiques précédemment évoquées. Cette approche prospective a toutefois été indispensable comme élément directeur dans le choix des emplacements à sonder à une époque où investiguer sur la totalité de l’emprise ne semblait pas envisageable d’un point de vue technique et économique.

15Lors de la construction de la ligne TGV Méditerranée, des documents définissant la densité des sondages suivant les vestiges attendus et l’épaisseur de la sédimentation ont été fournis par la coordination scientifique SRA-Afan à la SNCF pour préparer les négociations avec les propriétaires. Y a été mentionné le type d’intervention préconisé, à savoir des sondages intensifs (tranchées de 2 m de large ou sondages en quinconce de 2 x 5 m, espacés de 30 m) ou des sondages ponctuels espacés (tous les 60 m ou plus). Ces choix d’intervention s’appuyaient également sur les résultats des prospections, recherches en archives et études photo-interprétatives, permettant de recouper systématiquement les réseaux parcellaires issus notamment du cadastre B d’Orange. Parallèlement, l’intervention des géoarchéologues se généralise sur une majorité des diagnostics de la région (Franc, Vérot-Bourrély, 2008). Il faudra des années de pratique, des sondages ciblés aux sondages systématiques, pour arriver à un pourcentage moyen d’ouverture équivalent à 7 % des terrains impactés. Dans les années 1980, les sondages, pratiqués le plus souvent au tractopelle, dépassent rarement 5-6 m de longueur et « ouvrent » 1 % à 2 % des terrains, dans le cas d’une faiblesse d’indices observés, pour atteindre plus de 10 % d’ouverture sur les sites identifiés et libres d’accès (A46N, TGV Rhône-Alpes…). Il faut ajouter qu’à cette époque, l’idée que les sondages doivent rester limités est assez répandue chez les archéologues, car ils sont dommageables aux vestiges et détruisent l’information.

16À partir du milieu des années 1990, la systématisation des explorations mécaniques sur l’ensemble des ouvrages semble acquise. La possibilité d’avoir recours à deux phases préalables de sondages, le diagnostic et l’évaluation (évaluation approfondie, diagnostic complémentaire ou décapage complémentaire suivant les dossiers), pourrait être à l’origine de cette acceptation de la part des archéologues et des aménageurs. Pour autant, on constate que l’exploration de l’ensemble des tracés fait peu augmenter les pourcentages d’ouverture qui restent faibles, en moyenne aux environs de 3 %, même si les zones explorées sont plus étendues, multipliant les possibilités de découvertes de site. Le recours à l’évaluation permet d’identifier et de caractériser plus finement les sites, mais aussi de définir les zones à fouiller. On l’observe sur les tracés de l’A42-A43 où un effort est porté sur les buttes lœssiques plus propices aux installations humaines que les plaines fluvio-glaciaires.

17L’évaluation complémentaire permet également de réaliser des fouilles dans l’enveloppe budgétaire dévolue au diagnostic. Pour exemple, au moins 20 sites du TGV Méditerranée de la région Rhône-Alpes sont traités de la sorte (quatre sites préhistoriques, six protohistoriques, huit gallo-romains et deux médiévaux), pour dix sites traités lors de la phase de fouille (deux préhistoriques, un protohistorique, quatre gallo-romains et trois médiévaux). Bien souvent, ces opérations peuvent atteindre jusqu’à 9 000 m² en un seul tenant (sites de Chabrillan Saint-Martin 2 de 9000 m², Espeluche Lalo de 8000 m², Chabrillan la Prairie de 6000 m², pour ne citer que les plus étendus). En moyenne, les sites de fouilles du TGV ne sont pas plus étendus, le plus vaste couvrant 1 ha (Chabrillan Saint-Martin 1) (Janin, 2002). Ces évaluations sont le socle sur lequel repose le choix des fouilles, et peuvent aboutir ponctuellement à l’établissement final du tracé de la route, comme sur l’A49 à Beaulieu, ou à des aménagements techniques comme sur l’A89 à Saint-Romain-de-Popey, afin d’éviter de détruire les vestiges, tous les sites, pour des raisons diverses, n’étant pas fouillés.

L’essor des connaissances

  • 13 Ne seront ici mentionnés que les sites les plus significatifs.

18Les apports scientifiques des fouilles menées sur les grands travaux sont importants, à l’image de la diversité des données récoltées [ill. 6]. Les grands linéaires traversent sans distinction des entités géomorphologiques et écologiques variées. Ils rencontrent une multitude d’installations de toutes périodes, certes circonscrites à l’emprise du tracé routier ou ferroviaire, mais qui enrichissent la connaissance des sociétés et la compréhension des implantations humaines dans le paysage. C’est ainsi que des pans nouveaux de la recherche ont pu voir le jour13.

6. Tableau synthétique du nombre de fouilles archéologiques réalisées et de leurs superficies sur les linéaires rhônalpins.

6. Tableau synthétique du nombre de fouilles archéologiques réalisées et de leurs superficies sur les linéaires rhônalpins.

C. Ramponi, Inrap

Le recours aux études paléoenvironnementales

19Les linéaires ont été incontestablement un des supports de la montée en puissance des études paléoenvironnementales. Au-delà de la carte préalable des potentialités, la présence des géoarchéologues sur le terrain, les études archéozoologiques, carpologiques et palynologiques sont maintenant devenues quasi systématiques lors des fouilles, lorsque les contextes s’y prêtent. Deux exemples de recherches sont à signaler. Le premier se rapporte aux séquences sédimentaires de la moyenne vallée du Rhône, étudiées grâce aux kilomètres de tranchées de diagnostic et aux fouilles du TGV Méditerranée. Les géoarchéologues ont pu ainsi proposer une reconstitution de l’histoire du paysage et du climat et mettre en évidence les interactions entre l’homme et le milieu naturel au cours de l’Holocène (Brochier, Berger, 2001 ; Berger et al., 2016). Le second exemple concerne l’exploration des lœss dans la vallée de la Saône, sur le tracé de l’A466, où un sondage de 8 m de profondeur pratiqué en 2013 a permis la mise au jour de trois paléosols, dont deux contenant de la faune froide. Le paléosol inférieur a donné lieu à une fouille en 2014 (cf. infra). L’étude pluridisciplinaire (sédimentologie, pédologie, malacologie) apporte des informations, inédites pour la région, sur le contexte environnemental des occupations entre 38 000 et 20 000 BP (Franc et al., à paraître).

Les résultats pour les périodes pré- et protohistoriques

  • 14 Responsable d’opération : Jean-Michel Treffort, Inrap.
  • 15 Responsable d’opération : Christine Vermeulen, Inrap.

20À l’instar de cet exemple pour les périodes anciennes, les fouilles de linéaires ont contribué à l’étude des gisements de plein air, jusqu’alors peu abordés. Trois sites sont à signaler. Tout d’abord celui de Blachette sud à Sinard (Isère) où, à 3 m de profondeur et sur 130 m², deux phases d’occupation, du Mésolithique moyen et récent, sous forme d’un épandage de pierres et de concentrations de silex, ont été mises en évidence (Pelletier et al., 2004). Ensuite celui de Sous le Port à Tramoyes (Ain)14 où, sur une quarantaine de mètres carrés, de nombreux silex d’une phase ancienne du Mésolithique (Beuronien), associés à un amas de galets chauffés et thermofractés, ont été fouillés (Pasty et al., 2015). Enfin, celui des Forgettes à Quincieux (Rhône) où une occupation de courte durée du Paléolithique supérieur a pu être traitée en diagnostic15 et dont la fouille exceptionnelle a été réalisée sur un paléosol daté de la fin du Paléolithique moyen (de 57 000 à 37000 BP). Ce dernier contenait de nombreux restes fauniques, témoins d’espèces pour la plupart chassées par l’homme (Landry, Pasty, 2015).

  • 16 Responsable d’opération : Cécile Ramponi, Inrap.

21Pour la Préhistoire récente, le nombre de sites fouillés, bien que plus conséquent, reste encore limité. La documentation fournie est pourtant sans précédent pour la compréhension des sociétés et de leur évolution. Les apports pour la culture matérielle et la chronologie sont indéniables et l’exploration des sites en aire ouverte permet d’appréhender la structuration et l’implantation des communautés sur le territoire. En outre, plusieurs sites permettent de restituer des plans de bâtiments avec leur architecture. Citons pour le Néolithique ancien la maison de Lalo à Espeluche (Drôme) (Beeching, 2001), les bâtiments des Plots à Chabrillan (Drôme) (Vermeulen, 2002) et, pour le Néolithique moyen, la maison de Blagnat à Montmeyrant (Drôme) (Saintot, 2002). Des habitats sans bâtiments conservés, dont l’organisation reste mal définie, sont également notables. Pour le Néolithique ancien, signalons l’installation du Serre à Roynac (Drôme) (Durand, 2002), pour le Néolithique moyen, les sites du Clapier-Cul de Bœuf à Beauvoir-de-Marc (Isère) (Hénon, 1992), de Blachette nord et Blachette sud à Sinard (Isère) (Pelletier et al., 2004 ; Cordier, 2007), et de Grange Rouge à Quincieux (Rhône)16, enfin, pour le Néolithique final, les installations de la Prairie et Quincieux Grange Rouge à Chabrillan (Drôme). Les ensembles funéraires pour ces périodes sont rares, mais on peut signaler trois dépôts de crémation du Néolithique moyen à Quincieux Grange Rouge et deux cercles de mégalithes, dont la fonction reste imprécise, sur le site de Blachette nord à Sinard (Isère) (Cordier, 2007).

22Les sites des âges des métaux sont plus nombreux et leur variété plus grande. Pour le Campaniforme/Bronze ancien, deux sites conservés à la faveur d’accumulations sédimentaires sont remarquables. Le premier, situé dans la moyenne vallée du Rhône à Roynac (Drôme), le Serre 1, montre une succession d’occupations dont deux à la fin du Campaniforme et plusieurs dans une phase ancienne du Bronze ancien comprenant des bâtiments qui « s’organisent en une architecture agglomérante » (Vital, Convertini, Lemercier, 2012). Ils sont accompagnés de nombreuses fosses de stockage. Le second, à Géovreissiat (Ain), Derrière le Château, est matérialisé par des trous de poteau qui dessinent des constructions et autorisent la restitution des bâtiments avec une organisation interne des maisons comprenant un foyer et des secteurs spécifiques d’activités (Hénon, Vérot-Bourrély, 1998). Ces sites, entre autres, permettent de proposer une évolution des cultures de la fin du Néolithique au début de l’âge du Bronze, sur la base des architectures et de la culture matérielle (Vital, 2005). Le Bronze moyen souffre d’une faiblesse de représentation, aussi bien dans la partie méridionale que septentrionale de la région (Delrieu et al., à paraître). Le début du Bronze final est documenté par les sites de Blachette sud et des Eménées à Sinard (Isère) qui fournissent de nombreux exemples de bâtiments à poteaux porteurs et/ou parois porteuses, témoignages importants sur l’organisation de l’espace habité et les formes architecturales pour les Alpes du Nord (Ozanne, 2007). Pour la même période, à Jons (Rhône) les Batailles, seules des structures en creux sont conservées (Hénon, 2001-2002 ; Delrieu et al., à paraître). C’est également le cas sur la plupart des sites d’habitats des phases moyenne et terminale du Bronze final, comme celui de Quincieux (Rhône) Grange Rouge (Delrieu et al., à paraître) sur lesquels sont associés fosses de stockage en silos, fosses carrières et foyers.

23Le début du premier âge du Fer est principalement représenté par les sites des Grandes Croix à Beynost dans l’Ain (Motte, 1992) et du Clapier-Cul de Bœuf à Beauvoir-de-Marc dans l’Isère (Hénon, 2003). Sur ce dernier, des trous de poteaux matérialisent des bâtiments et plusieurs structures de combustion à pierres chauffantes les accompagnent. À Beynost, aucune trace de bâti n’a été observée, mais les diverses fosses détritiques ou de stockage et les foyers contenant de nombreux rejets indiquent une occupation pérenne. Pour la fin du premier âge du Fer, un seul site d’importance est notable, celui de Bourbousson 1 à Crest (Drôme) qui offre de beaux exemples d’architecture de terre et de bois, dont un bâtiment complet pour lequel des propositions de restitution ont été réalisées à partir de modélisations théoriques utilisées dans l’ingénierie contemporaine (Treffort, 2005). Un seul site important a été fouillé pour La Tène moyenne. Il s’agit du site de Blachette nord à Sinard (Isère). Il s’agit d’un alignement de structures de combustion à pierres chauffantes (Cordier, 2007), type de structures qui est fréquemment rencontré au Bronze final jusqu’au tout début du premier âge du Fer, mais très rarement pour la période de La Tène (Pranyies, 2012).

24C’est pour la fin de l’âge du Fer que les découvertes sont les plus nombreuses. Précédant pour une part les installations rurales gallo-romaines, comme par exemple au Recourbe à Château-Gaillard (Ain), au Camp de Châne à Béligneux (Ain) ou aux Communaux d’Arésieux à Villette-d’Anthon (Isère) (De Klijn, Motte, Vicherd, 1996), il s’agit généralement d’enclos aux fonctions diverses contenant ou non des aménagements internes (bâtiments, foyers, etc.). On en retrouve sur les sites de Quincieux (Rhône) Grange Rouge I et Lima (De Klijn, Motte, Vicherd, 1996) ainsi que sur la fouille des Fourches à Lentilly (Teyssonneyre, Maza, 2014). Les sites décapés sur de grandes surfaces comme à Chassieu (Rhône) l’épine (Coquidé, Vermeulen, 1999) et Quincieux (Rhône) Grange Rouge, nous montrent que peuvent coexister plusieurs espaces, enclos ou non, avec des bâtiments dont la contemporanéité n’est pas toujours établie. Enfin, citons l’habitat fouillé à Boussuivre dans la commune de Joux (Rhône), sur lequel plusieurs bâtiments ont été « construits pour certains sur poteaux porteurs, pour d’autres sur sablières basses, au droit de petites terrasses aménagées dans [une] forte pente » (Bellon, 2009), qui se démarque des schémas précédents.

25Plusieurs ensembles funéraires protohistoriques sont notables et leur étude a permis d’appréhender la variété et la complexité des rites funéraires de ces périodes. Ainsi celui de Saint-Martin 3 à Chabrillan (Blaizot, 2001) pour le Bronze ancien, qui comporte plusieurs inhumations, collectives ou non, installées dans des fosses s’apparentant à des silos. Ce mode d’inhumation particulier se retrouve sur les sites de Simandre (Rhône) les Estournelles et la Plaine, au Bronze final 3a, période pour laquelle les dépôts secondaires de crémation dominent habituellement (Blaizot, Thiériot, 2000). Pour la fin de l’âge du Bronze-début de l’âge du Fer, notons le tumulus d’Outre l’eau à Saint-Martin du Fresne (Ain) (Gisclon, 1996) et, pour le début du premier âge du Fer, les dépôts de résidus de crémation en fosse de Tramoyes (Ain) Sous le Port. Parallèlement à ces petits ensembles funéraires assez bien circonscrits dans le temps et l’espace, de grands ensembles sépulcraux d’une durée d’utilisation longue se développent. On peut citer le cas du site du Recourbe à Château-Gaillard fréquenté du Bronze ancien à l’âge du Fer (Vicherd et al., 1994), ainsi que le site de Quincieux (Rhône) Terre de Vaux et Grange Rouge dont la durée de fréquentation s’étend du Néolithique à la fin de l’âge du Fer, de manière discontinue, mais avec une densité de dépôts plus importante à la phase moyenne du Bronze final (Bronze final 2b/3a) et au Hallstatt C (Pichon, Hénon, 2005).

Les résultats pour les périodes historiques

26L’apport pour les périodes historiques n’est pas moins important. Les sites et indices de sites gallo-romains sont les plus représentés. Dans les années 1980, ce sont les installations agricoles antiques qui ont été les mieux renseignées, en raison de l’intérêt porté à cette période et des compétences des fouilleurs. La période gallo-romaine a vu la connaissance de la variété des types d’occupations s’élargir avec la fouille de plusieurs établissements ruraux, de la villa à la dépendance agricole. On peut citer, pour les tracés de l’A40, de l’A42 et de l’A49, les bâtiments d’En Détala à Saint-Alban (Vicherd, 1986), des Combes à Pont-d’Ain (Ain), du Camp de Châne à Béligneux (Ain), de l’Argillier à Château-Gaillard (Ain), des Communaux d’Arésieux à Villette-d’Anthon, du Bivan à L’Albenc, de la Froide à Saint-Georges-d’Espéranche (Isère), ainsi que la villa des Vernes à La Boisse (Ain) (De Klijn, Motte, Vicherd, 1996) et celle du Perron à Saint-Sauveur (Isère) (De Klijn, 1994).

  • 17 Fouille préalable à la construction de l’A41.
  • 18 Fouille préalable à la construction de l’A43 dans les années 1980 par des bénévoles.

27Dans les années 1990, les chercheurs s’attachent à identifier d’autres formes d’implantation qui jusqu’alors n’étaient peu ou pas considérées, à l’image de l’habitat groupé de Chassieu (Rhône) l’épine (Coquidé, Vermeulen, 1999) ou des bâtis semi-excavés trouvés entre autres sur les sites de Chassieu (Coquidé, Vermeulen, 1999) et de Meyzieu (Rhône) le Trillet (Coquidé, Frascone, Ramponi, Thollon-Pommerol, 2009). Parallèlement, des sanctuaires sont mis au jour dans les Alpes et fouillés, comme celui d’Eccorçon à Présilly (Haute-Savoie)17 (Ferber, 2007), celui de Chante-Grue à Châteauneuf (Savoie)18 (Mermet, 1993) ou celui de Lachar à Varces-Allières-et-Risset (Helly, 2002).

28Depuis, les témoignages d’installations rurales durant l’Antiquité ne cessent de se multiplier. On peut évoquer ici des sites encore inédits comme le bâti semi-excavé du IIIe siècle de la fouille de Beynost (Ain) Grandes Croix, la ferme de Fleurieux-sur-l’Arbresle (Rhône) Grand’Plantes (Motte, Bonnet, à paraître), celle des Dérompés à Néronde (Loire), ainsi que le petit établissement de Pont-d’Avauges à Saint-Romain-de-Popey (Rhône).

29Pour ce qui concerne les ensembles funéraires, l’intégralité des découvertes mises au jour sur les linéaires avant 2009 ont été inventoriées dans l’ouvrage dirigé par Frédérique Blaizot, qui fait le point sur les pratiques funéraires du centre et du sud-est de la France dans l’Antiquité (Blaizot, 2009). Les données couvrent le Haut- et le Bas-Empire et, comme l’auteure le précise, elles « montrent une grande diversité des situations » ; toutefois, « plusieurs séries restent non étudiées » dont celle de Saint-Fréjus à Marennes dans le Rhône, mise au jour sur le tracé de l’A46 sud en 1992 (Blaizot, 2009, p. 12). Depuis cette publication, un seul ensemble funéraire a été fouillé sur un linéaire rhônalpin, il s’agit de celui des Forgettes à Quincieux (Rhône) qui fonctionne de la deuxième moitié du IVe siècle au IXe siècle.

  • 19 Bény (Ain) Garavand, Beynost (Ain) les Grandes Croix, Château-Gaillard (Ain) le Recourbe, Poncin (A (...)

30Les apports pour la période médiévale sont à la hauteur de ceux des périodes pré et protohistoriques avec une masse d’informations inédites mises au jour dès les années 1980. Comme l’écrit Élise Faure-Boucharlat en 2001 : « l’archéologie préventive livre une importante documentation (…) susceptible de compléter les apports de l’archéologie programmée, voire même de compenser le déséquilibre des recherches (…) entre milieu urbain et milieu rural… » (Faure-Boucharlat, 2001, p. 12). De fait, dans l’ouvrage Vivre à la campagne au Moyen Âge, le choix de publication s’est porté sur 17 sites dont 13 sont issus des linéaires rhônalpins fouillés dans les années 199019. Une autre grande publication sur cette période réunit les données issues du TGV Méditerranée (Maufras, 2006). Ces deux ouvrages montrent, s’il en était besoin, l’intérêt de la confrontation des données regroupées chronologiquement et géographiquement. Depuis, les fouilles n’ont pas démenti la variété des occupations, et la richesse des sites alimente les interrogations sur les formes de l’habitat, les dynamiques de peuplement et les activités. Dans les années 2000, d’autres grandes fouilles menées sur le tracé des autoroutes ont livré de vastes sites médiévaux. À Beynost (Ain), lieux-dits Creux-Marceau et Crêt Bonnet, ont été retrouvés, entre autres, pour les Xe-XIe siècles, des bâtiments excavés accompagnés d’une importante aire d’ensilage, véritable grenier communautaire. Sur le site de Grange Rouge à Quincieux (Rhône), aux VIe-VIIIe siècles, un groupement de bâtiments excavés est associé à des puits. Sur le site des Forgettes (même commune) un établissement rural, avec un grand édifice à ossature en bois, a été fouillé, ainsi qu’un ensemble funéraire. Enfin, l’opération A89, dans la Loire et le Rhône, a permis la fouille de neuf sites médiévaux de structurations variées. On peut mentionner une occupation de longue durée sur le site de Chazelle à Néronde (Loire) avec, entre le VIe et le VIIIe siècle, des bâtis sur poteau localisés en périphérie d’un habitat dont seul un bâtiment a pu être fouillé. Cet habitat se densifie et se structure aux IXe-Xe siècles, avec des bâtis sur solins et sur poteaux porteurs, avant de se resserrer aux XIe-XIIe siècles et que seule une construction (usage agricole ?) ne subsiste aux XIVe-XVe siècles (Derbier, 2014). À Balbigny (Loire) Marigny, pour les IXe-XIe siècles, c’est une occupation rurale associant des bâtiments sur poteaux, des silos, des clôtures et fossés d’enclos qui a été fouillée. Pour les Xe-XIe siècles, deux sites sont à signaler, une aire d’ensilage à laquelle succède un bâtiment d’habitation à solin de pierre sur la pente du site du Boussuivre à Joux (Rhône), ainsi qu’une demi-douzaine d’unités d’habitations excavées dans le rocher, sur le site de Sainte-Colombe-sur-Gand (Loire) Chez le Moine. Enfin, pour les XIe-XIIe siècles, c’est une occupation ténue à laquelle succèdent des bâtiments construits en pierre, terre et bois qui a été mise en évidence à Saint-Marcel-de-Félines (Loire) Ronzière 2. Tous ces sites témoignent d’organisations complexes où les bâtis, architectures de terre, bois et pierre, dominent. Seul un site, celui de Joux (Rhône) Enversin, présente une activité artisanale avec une petite forge datée du milieu du VIIe siècle.

31Peu d’occupations modernes ont été fouillées, si l’on excepte la maison forte de Marigny à Balbigny pour les XVIe-XVIIIe siècles et les bâtiments agricoles de Quincieux (Rhône) Grange Rouge respectivement abandonnés au début du XVIIe siècle et au début du XVIIIe siècle (Horry, 2015).

32Pareillement, très peu d’études de bâti sont à noter sur les linéaires. Il est vrai que peu de bâtis anciens, ou tout du moins de bâtis « nobles » sont touchés par les travaux autoroutiers. Notons toutefois en 1981 sur le tracé de l’A40, en marge des prospections pédestres sur la commune de Saint-Martin-du-Fresne (Ain), un « sauvetage ethnographique », réalisé sur une ferme qui ne paraît pas antérieure au XVIIIe siècle (Moyret, 1981). Alors que l’ensemble était déjà déserté, l’opération a consisté en une couverture photographique des bâtiments et des terrains et l’établissement du plan de la partie habitation et des dépendances. Le mobilier et les outils de l’exploitation qui n’avaient pas été déménagés par le propriétaire ont été recueillis et inventoriés. Mais cette initiative d’un chercheur local reste isolée. La première véritable étude de bâti est réalisée en 1995, sur le tracé de l’A39, sur une grange étable à pan de bois, de type bressanne du XVIIIe siècle, la ferme de Garavand à Bény (Ain) (Le Barrier, 1996 ; Faure-Boucharlat, 2001). Depuis, il semble que les tracés aient évité ou n’aient pas rencontré de constructions assez « remarquables » retenant l’attention des prescripteurs. Cela n’empêche pas les équipes de terrain, comme lors des prospections de l’A89, de documenter photographiquement les bâtis agricoles et les habitations abandonnées d’époque moderne, situés sur le tracé.

  • 20 À ce jour, sur le tracé de l’A89 dans la Loire et le Rhône, sept fouilles ont été réalisées par l’I (...)

33Une masse importante de données existe. Elles ont été en partie exploitées au gré des programmes de recherche et peuvent toujours être réexaminées. Depuis les premiers ouvrages grand public des autoroutes A40-A42 dans les années 1980, seule l’opération TGV Méditerranée a fait l’objet d’une publication rapide des premiers résultats, sous forme de notices synthétiques de sites et d’une mise en contexte par thème et grande période chronologique. Elle est complétée par un catalogue d’exposition. Ce travail a été rendu possible par la mixité des équipes de chercheurs et par une coordination qui a fait le lien entre ces différentes institutions et les services de l’état des trois régions concernées. Ainsi la question de l’aboutissement des recherches reste posée, surtout à l’heure où la privatisation de l’archéologie tend à découper artificiellement la recherche entre différents opérateurs sur un même tracé20.

Les notices de certaines opérations citées sont consultables dans les bilans scientifiques régionaux publiés par le SRA Rhône-Alpes. Les auteurs en sont : Thierry Argant (Éveha), Catherine Bellon (Inrap), Josselin Derbier (Archeodunum), Emmanuel Ferber (Inrap), Catherine Latour-Argant (Archeodunum), Jean-Marc Lurol (Inrap), Sophie Martin (Inrap), Véronique Monnoyeur-Roussel (Inrap), Sylvain Motte (Inrap), Anne-Claude Remy (Inrap), Jean-Michel Treffort (Inrap), Tommy Vicard (Inrap).

La majeure partie des rapports d’opération (diagnostics et fouilles) de ces linéaires sont consultables sur Dolia, le catalogue de fonds documentaires de l'Inrap21. Dans Dolia, les rapports d'opération archéologique propre à des aménagements linéaires constituent des collections. Pour consulter les rapports d'un aménagement linéaire, utilisez le champ «  Série, collection  » du moteur de recherche experte. Les collections liées à un aménagement autoroutier sont nommées de la manière suivante : la lettre A suivie du numéro de l'autoroute sans espace.

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Notes

1 Merci à Alegria Bouvier, Catherine Coquidé, Emmanuelle Dumas, Emmanuel Ferber, Odile Franc, Philippe Hénon, Véronique Monnoyeur-Roussel, Sylvain Motte, Anne-Claude Remy, Véronique Vachon.

2 C’est le cas d’Amable Audin alors directeur du Service archéologique de la ville de Lyon puis premier conservateur du Musée de Fourvière en 1975.

3 Par exemple Louis Jeancolas, correspondant de la direction des Antiquité historiques à partir de 1970.

4 Merci à Emmanuelle Dumas (doctorante IRAA Lyon) pour la communication de ces renseignements.

5 Une demande similaire avait été faite à la SNCF préalablement aux travaux du TGV sud-est en Rhône-Alpes, sans aboutir, réduisant à néant les investigations archéologiques sur ce tracé (Vicherd, De Klinj, 1988).

6 Dossiers et opérations archéologiques des autoroutes A40, A42 suivis par Georges Vicherd, direction des Antiquités historiques, coordinateur également de l’A46 nord, l’A49, l’A432, le TGV Lyon-Valence et l’A404.

7 Les fouilles archéologiques des Bolards à Nuits-Saint-Georges et celles de Selongey se sont déroulées avant l’ouverture de l’A37 en 1974.

8 Soit avant la loi du 17 janvier 2001 relative à l’archéologie préventive.

9 Prospection thermique réalisée par le Centre de Recherches Géophysiques de Garchy.

10 Les chiffres correspondent aux lots 11, 12 et 13 de la Drôme et au lot 21 dans le Vaucluse.

11 Comme sur le tracé de l’A43 avec le site antique de Miette à Montgilbert découvert lors des travaux et déjà grandement détruit avant la fouille par C. Caclin (Afan).

12 Communay « la Garde » et Communay « le Plan ».

13 Ne seront ici mentionnés que les sites les plus significatifs.

14 Responsable d’opération : Jean-Michel Treffort, Inrap.

15 Responsable d’opération : Christine Vermeulen, Inrap.

16 Responsable d’opération : Cécile Ramponi, Inrap.

17 Fouille préalable à la construction de l’A41.

18 Fouille préalable à la construction de l’A43 dans les années 1980 par des bénévoles.

19 Bény (Ain) Garavand, Beynost (Ain) les Grandes Croix, Château-Gaillard (Ain) le Recourbe, Poncin (Ain) la Châtelarde, Rilleux (Rhône) les Balmes, Simandre (Rhône) la Plaine, Jons (Isère) les Mures, Beauregard-en-Baret (Drôme) les Matras, Chatuzange-le-Goubet (Drôme) Pourcieux, L’Albenc (Isère) le Bivan, Saint-Marcellin (Isère) les Basses Plantées, Communay (Rhône) Charvas et la Garde.

20 À ce jour, sur le tracé de l’A89 dans la Loire et le Rhône, sept fouilles ont été réalisées par l’Inrap et sept par Archeodunum SA.

21 https://dolia.inrap.fr/

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Table des illustrations

Titre 1. Plan du réseau autoroutier rhônalpin et localisation des sites fouillés.
Crédits C. Ramponi, Inrap
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Titre 2. Plan des lignes ferroviaires à grande vitesse : visualisation des interventions archéologiques et années de mises en service.
Crédits C. Ramponi, Inrap
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Titre 3. Plan du réseau autoroutier rhônalpin et années de mises en service.
Légende A7 et A6 reliant Paris à Marseille ; A47 pour la liaison entre Saint-Étienne et la vallée du Rhône ; A48 de Sérézin-de-la-Tour à Grenoble ; partie orientale de l’A40 entre Annemasse et Châtillon-en-Michaille ; A43 entre Lyon et Chambéry ; grande partie de A41 entre Meylan et le nord d’Annecy ; 4 km de l’A432.
Crédits C. Ramponi, Inrap
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Titre 4. Plan des lignes ferroviaires à grande vitesse avec dates des mises en service.
Crédits C. Ramponi, Inrap
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Titre 5. Tableau récapitulatif des études préalables réalisées sur les linéaires rhônalpins.
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Titre 6. Tableau synthétique du nombre de fouilles archéologiques réalisées et de leurs superficies sur les linéaires rhônalpins.
Crédits C. Ramponi, Inrap
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Pour citer cet article

Référence papier

Cécile Ramponi, « 35 ans de linéaires en Rhône-Alpes »Archéopages, Hors-série 4 | 2016, 32-42.

Référence électronique

Cécile Ramponi, « 35 ans de linéaires en Rhône-Alpes »Archéopages [En ligne], Hors-série 4 | 2016, mis en ligne le 12 juillet 2022, consulté le 18 février 2025. URL : http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/archeopages/7205 ; DOI : https://0-doi-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/10.4000/archeopages.7205

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