Merci à Christiane Descombin.

1Les sociétés humaines ont toujours été confrontées à la montée, modeste ou ample, lente ou soudaine, du niveau de la mer et donc au recul ou à l’avancée relative des terres sur lesquelles elles vivent. Quelles ont été leurs réactions, leurs inventions, leurs solutions face à cet aléas environnemental  ? Celles-ci ont-elles été efficaces  ? Quelles conséquences environnementales et sociales s’en sont suivies  ? Géographes et archéologues travaillent ensemble depuis quelques temps déjà pour essayer de faire la part des contraintes naturelles et de celle des contraintes humaines sur la mobilité du trait de côte. Une réflexion engagée depuis peu par les écologues et les sociologues.

4CM L’interdisciplinarité est fondamentale, ici, pour chacun. De la même façon qu’un archéologue ne peut étudier la logique d’un site portuaire sans s’appuyer sur son contexte environnemental, un géomorphologue ne peut appréhender la question de la mobilité du niveau de la mer sans prendre en compte d’autres facteurs que ceux purement géologiques ou hydrologiques. Prenons quelques exemples. Il y a 18 000 ans, le niveau marin était 120 mètres sous le niveau actuel et les côtes basses du plateau continental étaient découvertes. Mais depuis 6 000 ans, ce niveau se stabilise de plus en plus. Et sa variation verticale ne suffit plus à expliquer la mobilité du littoral. Depuis 6 000 ans, il y a eu des apports sédimentaires très importants. Or les archéologues situent à cette époque, au Néolithique, les premiers grands défrichements. Même si cela mérite d’être mieux étudié, il est indéniable qu’il y a un lien entre l’accélération de l’érosion, la disparition partielle du climat forestier, et une sédimentation accrue ainsi qu’un niveau marin quasi constant. Bien que la mer soit montée de trois mètres durant ces six derniers millénaires, le plan d’eau a reculé. C’est aussi grâce aux fouilles archéologiques de ports de l’âge du Fer, de ports grecs et romains qu’on s’est aperçu que la mer n’avait jamais été aussi haute que de nos jours, contrairement à ce qu’avaient postulé les géologues dans les années 1950-1960. Ce travail interdisciplinaire a également permis de comprendre le phénomène de la « course à la mer » des sites portuaires, dans les zones de forte sédimentation comme les embouchures de fleuves et les deltas. Le plan d’eau reculant, les sites migrent en direction de la mer ouverte pour rester en connexion rapide et directe avec le large tout en restant protégés.

La mer méditerranée continue à monter mais en fait, elle recule. [Christophe Morhange]

7BK Les risques sont perçus actuellement comme des événements exceptionnels, auxquels on réagit de façon souvent précipitée et désordonnée. Après la tempête Xynthia, par exemple, les communes se sont mises à enrocher à outrance, sans aucune concertation, pas même entre elles, alors qu’il est évident que la solution passe par une stratégie commune globale. Le niveau zéro marégraphique, plus qu’un référentiel, apparaît comme une sorte de verrou général de la France. Les cultures anciennes ont-elles eu cette obsession d’un trait de côte immuable ?

L’attrait du rivage est tel que les résidents euphémisent le risque côtier ou s’y résignent. [Bernard Kalaora]

8CM Les réactions sont modulées : parfois elles vont dans le sens d’une recherche drastique de stabilisation du trait de côte avec des aménagements d’ampleur, parfois dans celui d’une gestion moins extrême, avec un entretien au coup par coup. Mais elles sont évidemment liées en grande partie à des maîtrises technologiques. Les populations humaines littorales doivent faire face à deux fortes contraintes : se protéger des houles, des tempêtes, donc de ce qui vient du large, et se protéger de l’ensablement, de ce qui vient de l’intérieur des terres. Cette maîtrise procède principalement de trois sauts technologiques. Le premier est l’apprentissage par les Phéniciens en 900 avant notre ère de la construction de môles sous-marins, assemblages d’énormes moellons. Le deuxième a lieu à l’époque romaine, un millénaire plus tard, avec l’invention du ciment hydraulique qui permet de bâtir des jetées et des môles enveloppant protégeant des violences des flots. Les Romains vont aussi créer des ports artificiels - c’est-à-dire, remodeler des littoraux en creusant des fonds, en érigeant d’énormes môles etc.- dont le port d’Ostie (aujourd’hui à 4 km de la mer) est un parfait exemple. Auparavant, pendant toute la période républicaine, le port de Rome, c’était Naples ! Le premier port d’Ostie (du mot latin ostium « embouchure ») construit dans la seconde moitié du Ier siècle, était d’ailleurs trop grand et mal protégé à la fois contre les tempêtes et contre l’ensablement. Pour y remédier, Trajan a fait construire, entre 100 et 112 de notre ère, un port mixte : un bassin hexagonal relié au Tibre par un canal, avec une ouverture sur le large. Il faut attendre l’époque moderne pour faire aussi bien. À l’époque byzantine, où l’on constate une multiplication de création de ports de toutes tailles en Méditerranée orientale, les mêmes techniques sont utilisées. Ce sont les ingénieurs italiens de la Renaissance qui proposent de nouvelles solutions comme les dérivations de cours d’eau pour éviter l’ensablement. Malheureusement, l’archéologie portuaire médiévale et moderne est peu étudiée. Ces ports se trouvent souvent sous les ports actuels et les vestiges doivent être très abîmés. C’est très dommage parce que là il y aurait certainement des découvertes technologiques à faire. Et ces solutions technologiques ont été particulièrement « efficaces » puisque, dans les centres urbains maritimes, le trait de côte a peu bougé depuis.

9BK Mesure-t-on également les modifications du littoral dues à des activités humaines en amont ?

10CM Lorsque des métamorphoses radicales se produisent en relativement peu de temps, l’explication est souvent plurifactorielle. À Fréjus, après une dizaine d’années de travail avec différents collègues et avec des archéologues, on a réussi à mettre en évidence la présence d’au moins trois métamorphoses littorales sur deux mille ans. Il y a un peu près 2 100 ans, on passe d’une côte rocheuse à une côte sableuse, par pro-gradation du delta de l’Argens. Mais cette avancée n’est pas complètement naturelle : elle est liée à l’occupation du bassin versant et au défrichement. Cela induit qu’il y ait eu là une présence humaine assez importante dès l’âge du Fer ; ce qui semble normal car le débouché de la vallée de l’Argens est une zone très intéressante du point de vue agricole, comme du point de vue des ressources forestières. Fréjus est vraisemblablement déjà un port. Peu après, il y a 2 000 ans, est créé le port artificiel militaire de Fréjus qui barre le fond de baie. On passe alors d’une côte sableuse à une lagune artificielle. Puis ce port va se retrouver complètement enclavé à l’intérieur des terres du delta, du fait de la sédimentation. On est donc passé d’une côte rocheuse à une baie sableuse, puis à un port maritime artificiellement protégé devenant à l’époque médiévale jusqu’à l’époque contemporaine, un port d’eau douce. Au xix^e siècle, la zone marécageuse est ensablée, colmatée par les autorités locales pour éviter le paludisme et favoriser la démoustication. C’est une très belle illustration de la mobilité des littoraux, sur une période somme toute courte. Sur le pourtour méditerranéen, on retrouve des ports antiques éloignés de plusieurs dizaines de kilomètres du trait de côte actuel. C’est qu’ils ont été aménagés dans des rias peu profondes, où il y a peu d’espaces à colmater et où le trait de côte a avancé très rapidement.

11BK Aujourd’hui, le problème de l’ensablement est récurrent, et vous nous faites bien comprendre que cela n’a rien d’un phénomène nouveau et inattendu ! Le Conservatoire du littoral privilégie de plus en plus l’idée de dé-poldérisation, de recul maîtrisé du rivage, en remettant en eau certaines zones de façon expérimentale. Ce n’est pas un total laisser-faire, c’est une recherche d’interventions douces et adéquates, adaptables, qui peuvent reposer sur la restauration dunaire, la construction de digues... L’expertise des géo-archéologues sur des « solutions » proposées aujourd’hui, souvent de façon si ponctuelle qu’on provoque des dégâts à la chaîne, serait utile pour analyser et résoudre les situations préoccupantes sur nos côtes. Mais sont-elles utilisées ?

12CM La demande est peu fréquente et les pouvoirs publics ont souvent du mal à relier la vision du temps long et la gestion du présent, sans parler du futur. Il faudrait faire des listes chronologiques de tous les aléas et des catastrophes ponctuelles pour avoir des cadres d’analyses. Je viens de travailler sur le port romain de Tipasa, à l’ouest d’Alger. C’est une zone mal connue, à risque potentiel, pour laquelle on essaie de trouver, par datations en laboratoire et avec les archéologues, la suite chronologique des principales catastrophes qui ont affecté ce port. On n’a pas encore assez de dates, mais on a cependant déjà identifié trois catastrophes sur les deux derniers millénaires. En fait, notre expertise reste cantonnée à la gestion du passé, c’est-à-dire à la protection du patrimoine archéologique. Je suis intervenu par rapport à une demande de l’Unesco de classement de sites archéologiques pour délimiter des bassins portuaires antiques méditerranéens aujourd’hui recouverts par les villes. Mais il faut aller au-delà : au-delà dans le temps, car tous les sites préhistoriques et une partie des sites protohistoriques qui étaient en bord de mer en ces temps-là sont sous l’eau aujourd’hui et il est aussi important de protéger les fonds marins compris entre zéro et 120 mètres de profondeur ; et au-delà dans l’espace : on a surinvesti archéologiquement les rives de la Méditerranée, liée à l’héritage gréco-romain, et sous-investi systématiquement les rives atlantiques. Or, depuis dix ans, et notamment grâce à l’archéologie préventive, on s’aperçoit que ces côtes sont tout autant fréquentées et aménagées. L’archéologie des littoraux est un formidable champ de recherche à venir !