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Gouverner, c'est cartographier

Aproximaciones a puerto
Los espacios litorales colombianos desde la cartografía náutica francesa a comienzos del siglo 
xx

Approches du port
Espaces côtiers colombiens d’après la cartographie nautique française au début du xxe siècle
Juan Alexis Acero Rangel
p. 141-162

Résumés

Les représentations cartographiques des littoraux colombiens, avec leurs itinéraires et accès aux ports respectifs à la fin du xixe siècle et au début du siècle suivant, permettent de voir leur importance économique et, en même temps, donnent un aperçu de la dimension de l’espace océanique dans lequel le pays s’est inséré. La dynamique et le développement de la connaissance géographique des espaces maritimes et côtiers, générée par la cartographie de ces mêmes zones maritimes et des zones portuaires, est l’objectif principal de l’article. À partir de la cartographie critique du nouveau tournant visuel, la communication analyse le type d’inscriptions faites par le Service Hydrographique de la Marine Française et l’utilisation de ce type de pièces dans la carte officielle de la Colombie, liés à la construction et au développement d’infrastructures de connectivité ou d’espaces d’interconnexion sur le littoral, qui ont façonné sa possible territorialisation et projeté une image de nation liée au commerce mondial.

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Texte intégral

Contexto político y económico de Colombia a inicios del siglo xx

1Colombia iniciaba el siglo xx con una Guerra Civil debido a las tensiones de un proceso modernizador implementado en las anteriores administraciones bajo la idea de centralización del aparato estatal y la unidad nacional. Este tipo de tensiones que venían alimentándose en disputas bélicas desde 1863 con la conformación de los estados federados al interior de Colombia, llegó a resolverse mediante el conflicto armado que condujo al desastre demográfico y productivo del país, además del deterioro profundo de ciertas regiones y sus formas de producción y vinculación internacional. Pero su mayor consecuencia colateral fue la pérdida del Departamento de Panamá, un territorio significativo.

2El costo de terminar la llamada Guerra de los Mil Días (1899-1902) no solo fue la separación del istmo y una reducción de porción de territorio dentro de la extensión territorial de Colombia, sino las implicaciones que causaba dicha pérdida; limitación de la acción y ausencia de injerencia sobre la dimensión transoceánica y geoestratégica en que Colombia estaba inserta.

3Posteriormente a la culminación del conflicto accede a la presidencia de Colombia Rafael Reyes Prieto. Un explorador, empresario y, sobre todo, un reformador durante su administración. Su vida giró entre ser un emprendedor de negocios innovadores y la participación en escenarios políticos y diplomáticos en los cuales viraba el ritmo de los problemas nacionales del país.

4Su perfil de explorador y empresario lo llevó a amasar grandes cantidades de dinero con la comercialización de la quina, producto extractivo de las márgenes de los ríos Amazonas y Putumayo de gran valor en los mercados europeos y norteamericanos, al abrir rutas de navegación y comercialización entre el Pacífico y el Atlántico que logró conectar, y le sirvió de plataforma de exportación e intercambio mercantil.

5La inclusión territorial de gran parte del país en los proyectos económicos que apalancó, le permitió rápidamente conectarse con los escenarios políticos tanto de carácter regional, como adentrarse en los debates nacionales que lo vincularon directamente en la participación y gestión de los asuntos diplomáticos y comerciales de Colombia (Ramírez, 2020).

Fig. 1. 1913. Rafael Reyes Prieto, presidente de la República de Colombia 1904-1909.

Fig. 1. 1913. Rafael Reyes Prieto, presidente de la República de Colombia 1904-1909.

(Tomada de: https://www.colombia.com/​colombia-info/​historia-de-colombia/​presidentes-de-colombia/​rafael-reyes-prieto/​, [Accedido a 19/11/2021])

  • 1 Periodo conocido como el quinquenio de Reyes (1904-1909).

6Este espíritu intrépido y el conocimiento de las realidades y necesidades que atravesaba la geografía nacional, lo condujo a la presidencia de la República de Colombia1. Lugar desde donde impulsó el cambio de directriz del estado colombiano en tres frentes fundamentales. El primero de ellos fue la reconstrucción económica del país mediante el énfasis en mejorar la producción y aumentar la exportación de productos al mercado internacional.

7El segundo estuvo en devolverle a Colombia un reposicionamiento geopolítico producto de la pérdida anterior de la región de Panamá. Por último, establecer un reordenamiento político para poder potenciar una dinámica económica en las regiones a través de una nueva división territorial y administrativa del estado.

8El eje estructurante de estos tres frentes de actuación estuvo articulado principalmente con la necesidad de incrementar un intercambio comercial y estimular la producción interna de productos para la exportación y su inserción en el mercado mundial, acompasado de una estrategia de concesiones que permitió en parte, tener algunos avances con la llegada de inversionistas para la instalación de enclaves productivos, la generación de emprendimientos industriales y mayor apertura comercial en los puertos.

9Esta mirada productiva del territorio nacional reflejó la intención de poner grandes extensiones de tierras a disposición de los intereses económicos de los empresarios cuyas empresas las hicieran rentables y contribuyeran al crecimiento anhelado del país. Para este tipo de iniciativas fue el mecanismo de concesión el que sirvió como elemento atractivo y estratégico para la reactivación e impulso económico.

10Enfocado principalmente a la explotación de los recursos naturales renovables como no renovables que la geografía colombiana tenía en abundancia, las concesiones fueron el instrumento utilizado durante este periodo para apalancar los proyectos que sirvieran de motor de crecimiento y recuperación económica.

11La identificación de regiones con gran riqueza, pero poco utilizadas y aprovechadas como las regiones litorales con las que contaba el país, tanto en la franja Pacífica como en el Caribe, con condiciones naturales de sus bahías y accesos para la conexión del comercio exportador, cercanas a las zonas de posible extracción de metales apetecidos en el mercado mundial, se convirtieron en puntos de referencia y lugares en donde se focalizaron las concesiones como herramienta económica de apertura y generación de espacios de interconexión (Harvey, 2007) que pudieran vincular tanto la exportación de bienes y productos resultado de la explotación de los recursos, como a su vez, sirviera de plataforma de intercambio comercial a través de los puertos ya establecidos.

12Producto de una de las concesiones otorgadas para la potenciación productiva fue la concesión al ingeniero francés Maurice Brochet, quien tenía a su cargo la construcción de una red ferroviaria que desde el interior del país conectara toda la producción nacional para su exportación, proponiendo la implementación de una infraestructura de trenes de carga unida a la creación de un puerto en la costa norte del país.

13Esta concesión va a ser clave para entender las iniciativas tanto económicas como políticas durante la administración del presidente Reyes; además de la producción de un mapa que va a representar un ideal de nación comercial (Edney, 2019). De esta manera, la búsqueda por comprender los alcances en el ejercicio de territorialización de los espacios litorales a través del abordaje del mapa producido por la concesión, nos permitió acercarnos a la cartografía náutica elaborada sobre dichos espacios litorales de Colombia como punto de recalada.

La Concesión Ferroviaria Brochet

14Bajo la entrega de concesiones para impulsar el crecimiento económico, subyace el informe que contiene el contrato y la propuesta de construcción de una obra de infraestructura sobre el territorio nacional, que conjugaba la conexión de circuitos mercantiles al interior y norte del país, con la articulación de la red de ferrocarril existente en ese momento.

15Este tipo de diseño y armonización de los trazados y las diferentes vías que pudieran comunicar las regiones productivas del centro del país con las vías de trenes levantadas en la costa norte, uniendo los diferentes puertos ubicados sobre el litoral caribe, fungió como proyecto modernizador y catalizador de posibles inversiones que cumplieran con la necesidad de actualizar y avanzar en la construcción de vías férreas que permitiera ponerse a la par de los países semejantes de América Latina.

16De la necesidad de transformar las comunicaciones y mejorar las rutas mercantiles, surge la concesión denominada «La red ferroviaria colombiana desde Bogotá hasta el Atlántico y el puerto de Bahía-Honda». Otorgada a los ingenieros civiles de nacionalidad francesa André Lefebvre & Maurice Brochet. El informe final fue impreso en la Litografía G. Lenormand en París en 1905 y enviado a Colombia.

17De la concesión se conoce la publicación del informe final que reúne la información del contrato y los diferentes puntos o temas de la propuesta de infraestructura, con índices, estadísticas, fotografías e insertos, entre ellos, la de un mapa arreglado por el mismo Brochet con ocasión del informe anual sobre ferrocarriles y que fuere entregado al Ministerio de Obras Públicas; además de ser presentado como anexo de la Memoria de la gestión ejecutiva al Congreso de la República en ese mismo año.

Fig. 2. 1905. Mapa de la mayor parte de la República de Colombia y de la región occidental de los Estados Unidos de Venezuela: arreglado por el ing. M. Brochet - Manuel Ponce de León.

Fig. 2. 1905. Mapa de la mayor parte de la República de Colombia y de la región occidental de los Estados Unidos de Venezuela: arreglado por el ing. M. Brochet - Manuel Ponce de León.

(Tomada de: http://1886.u-bordeaux-montaigne.fr/​items/​show/​9946, [Accedido a 19/11/2021])

18La concesión buscaba activar y dinamizar la producción económica nacional, orientada principalmente a la generación de infraestructuras ferroviarias en específico. Esta concesión pretendía conectar el interior del país, desde Bogotá, hasta el Caribe colombiano, con la construcción de un puerto de exportación internacional que estaría ubicado en Bahía Honda, en la península de la Guajira.

19Este nodo de conexión en la costa norte de Colombia estaba justificado por la importancia que este punto geográfico tenía para integrar las diferentes vías de carga a través del sistema ferroviario, que podía comunicarse con los otros puertos del litoral y articularse a una red de ferrocarriles al interior del país.

20Con el resultado del reporte general se produjo el mapa anteriormente referenciado, cimentado en la cartografía oficial. El mapa base que se tomó para su impresión fue realizado por Manuel Ponce de León y Manuel María Paz, cartógrafos nacionales y productores del Atlas oficial de Colombia a finales del siglo xix.

21Tomada la silueta de la carta oficial, el ingeniero M. Brochet incorporó diferentes elementos en el mapa, de los cuales fue anexando alrededor del mapa base nueve fotografías y grabados de varios lugares de la geografía colombiana, con sus paisajes característicos de cada uno de los sitios representados. Incluyó dos perfiles longitudinales que permitieron mostrar las distancias en kilómetros de los ríos y los diferentes sitios en la ruta Bogotá a Bahía Honda con sus alturas. En el mapa fueron ajustadas las coordenadas geográficas convertidas del meridiano de Bogotá al meridiano de París.

22Agregado en el lado izquierdo del mapa, aparecieron insertadas tres cartas náuticas del Servicio Hidrográfico de la Armada de Francia. La primera referida a un «“Croquis” de la desembocadura del río Magdalena», la del medio representando a «Bahía Honda con una pequeña proyección del puerto de Santa Marta», y en la parte inferior del mapa, se mostró el mapa de la «Bahía de Sabanilla con la señalización de Puerto Colombia». Todas tres en conjunto fueron las representaciones cartográficas de la aproximación a los puertos que estaban ubicados en el litoral caribe colombiano.

23Siguiendo con la información detallada en el informe, se mostró en el mapa de una forma sintetizada la simbología utilizada (Monmonier, 2019) para la descripción de la geografía física de Colombia, que dejó ver a grosso modo la caracterización corográfica de los territorios con sus abundancias y atributos en los relieves, climas, productos cultivados, ríos, accidentes y paisajes naturales.

24También se expresó en el mapa una descripción de la geografía humana al hacer especial énfasis sobre las comunidades étnicas que habitaron ciertas partes del territorio colombiano, así como las poblaciones ubicadas en los centros urbanos y las diferencias de procedencia con los denominados colonizadores, labriegos o trabajadores de la tierra.

25De igual manera se realizó un inventario de las materias primas que eran abundantes y se exportaban por los diferentes puertos. En el mapa se referenciaron cada unos de los productos y mercancías dependiendo del lugar o ciudad de origen, desde el centro del país hasta llegar a la costa norte, como una forma de visibilizar la diversidad de productos comerciales y la riqueza de las condiciones ambientales que poseía.

26Todo ello aunado a unas terminales portuarias que permitieron el tránsito de las mercancías y posibilitaron el flujo comercial que, a medida, conformó el intercambio de productos a través de los puertos y sus líneas férreas de cargue y descargue que, a su vez, facilitó el acceso que se tuvo para el arribo de embarcaciones mercantes procedentes de Europa y Norteamérica.

27Por lo tanto, el mapa en cuestión no solo reconfiguró la forma como se representaba un territorio nacional, que acostumbra mostrar sus límites fronterizos y las divisiones político administrativas que constituía su determinación oficial, sino que ahora el mapa estaba integrado de una información complementaria que le proporcionó un matiz diferente, involucrando todo un ramillete de datos, aspectos e intereses comerciales, visibles e invisibles, que emergieron como componentes centrales de la representación visual.

28Es decir, ya en el mapa se pudo observar cómo se difuminó el carácter político-administrativo del mismo, al no poseer los límites internos de las regiones y los departamentos. Ahora la nación aparecía como un todo integrado, como un contenedor con dotes y potenciales comerciales en su definición; como un mapa de estrategia económica.

29De esta manera, el mapa como instrumento de poder, tuvo la capacidad de mostrar gráficamente lo que estaba dentro o por fuera de la nación (Anderson, 2007). La importancia de los espacios costeros se pudo insertar al imaginario geográfico nacional, gracias a la inclusión de elementos de legitimación, con el cual las cartas náuticas incorporadas respondían a la necesidad de crear y proyectar, por medio de un discurso visual, una geografía litoral estratégica para el estado (Delgado y Osorio, 2019).

30La relación entre el mapa y la nación o el estudio de esta nueva naturaleza del mapa que permitió comprender la reconfiguración de los espacios litorales en la geografía nacional proyectada, proporcionó una mirada crítica a las intenciones representadas en un momento determinado (Harley, 2005).

31Por lo tanto, esta nueva dimensión y lectura del territorio fue por lo mismo, una acción política. Un territorio sobre el que se ejerció una acción de apropiación a través de iniciativas de territorialización que implicó la influencia sobre un área geográfica para su posible aprovechamiento (Núñez, 2012).

El mapa Brochet y la dimensión del espacio marítimo

32Tanto en el informe como en el mapa, el surgimiento o la elección de Bahía Honda como punto nodal para el desarrollo de este esquema de transporte, conectividad y centralidad del comercio exportador no fue en vano. Al contrario, estuvo cargado de discursos y formas simbólicas de exposición y legitimación que fueron insistentemente argumentadas con cifras y estadísticas del movimiento de mercancías y la actividad del transporte en el escenario del mar Caribe.

33Bahía Honda constituyó en esa dirección, el lugar estratégico para las comunicaciones en todo el mar Caribe y enlace del comercio internacional por el paso del tráfico mercante entre el océano Atlántico y el océano Pacífico. La posible construcción de este puerto en la franja norte de Colombia se proponía como eje fundamental de inclusión dentro de las rutas transoceánicas entre Europa y el Pacífico, además que posibilitaba su instauración y conversión en el sitio de abasto productivo y nodo logístico y mercantil para el traslado de los recursos naturales y minerales al interior del país.

34De esta manera la ruta del ferrocarril desde Bogotá, pasando por diferentes parajes y regiones del norte del país, serviría como enlace del comercio nacional para insertarse en la dinámica de la economía global. Como bien lo ilustra Brochet en su cita introductoria del informe:

  • 2 « Le jour prochain où s’ouvriront les voies ferrées qui mettront en communication les pays riches (...)

El cercano día de mañana cuando se abran los ferrocarriles que unirán los países ricos y vírgenes de la costa atlántica con la región de Bogotá, el magnífico puerto natural de Bahía-Honda, cabecera de la red y punto obligado de recalado en la futura ruta marítima occidental, desde Europa hasta el Canal de Panamá, se convertirá rápidamente en uno de los puertos mejor equipados, más transitados y uno de los mayores almacenes de carbón del mundo entero. [Reporte al Foreign Office y al Almirantazgo francés] (Brochet, 1905: 1, nuestra traducción)2.

35Esta visión cobró vigencia desde la fallida construcción del canal marítimo en el istmo por parte de una compañía francesa, pero que seguía vigente en la relevancia y significado que tenía la cuenca del Caribe para el comercio transatlántico, que mantenía en su momento el rótulo del Mediterráneo americano, por la configuración de las diferentes rutas comerciales entre los puertos del Golfo de México, las islas antillanas, los países costeros centroamericanos, Cuba, Puerto Rico y los países de Suramérica que compartían estas aguas.

Fig. 3. 1905. Sección del mapa que presenta las conexiones comerciales por el paso transoceánico entre el mar Caribe y el océano Pacífico.

Fig. 3. 1905. Sección del mapa que presenta las conexiones comerciales por el paso transoceánico entre el mar Caribe y el océano Pacífico.

36El comercio por transporte marítimo fue esencial en los intereses nacionales, ya que consistía en la vía más común y eficiente para las transacciones de productos entre diferentes países y la conformación de mercados entre puntos distantes y de difícil acceso. La navegación marítima y su desarrollo proporcionó las rutas más seguras para el intercambio de mercancías y posibilitó el crecimiento económico de los países circunscritos.

37La elaboración de cartas náuticas que brindaron los trayectos más viables para movilizarse en el mar fue indispensable para articular y comunicar los diferentes centros portuarios con la navegación mercantil, fruto de las intensidades comerciales y apertura de nuevos mercados de intercambio (García, 2009). La importancia de las ayudas a la navegación sirvió como forma de transformación de espacios geográficos en la dinámica del comercio marítimo, surgiendo los pasos marítimos como los lugares de mayor interés no solo para el tránsito, sino para la articulación de nuevas redes comerciales y portuarias (Rankin, 2016).

38La otra cartela del mapa señalada en la sección izquierda se precisó con una figuración especial; las cartas náuticas ubicadas paralelamente del marco del mapa oficial. Estas cartas del entorno costero y de las áreas que indicaban las rutas de desplazamiento de embarcaciones de tipo fluvial o marítimo, según el caso, fueron tomadas del Servicio Hidrográfico de la marina francesa, en su defecto, el anterior Depósito cartográfico de la misma institución.

Fig. 4. 1905. Recuadro de la cartela izquierda del mapa que presenta las tres cartas náuticas agregadas.

Fig. 4. 1905. Recuadro de la cartela izquierda del mapa que presenta las tres cartas náuticas agregadas.

39En la parte inferior izquierda del mapa se indicó la inserción de este tipo de representaciones visuales, enunciando de dónde fue extraído el material incorporado, mencionando una aclaración sobre la autoría de cada una de ellas y la relación de medidas que poseían las cartas:

  • 3 « Les trois principales cartes marines ci-dessus sont empruntées à la collection publiée par le S (...)

Las tres cartas náuticas principales de arriba están tomadas de la colección publicada por el Servicio Hidrográfico de la Armada Francesa; el de Santa Marta se reduce del mapa de este puerto, publicado por la Oficina Hidrográfica de los Estados Unidos. Las sondas están expresadas en metros en todas partes. (Brochet, 1905: mapa, nuestra traducción)3.

40En ellas se observaron las diferentes instalaciones portuarias que había en su momento en la franja costera de Colombia en su parte norte. Los muelles, puertos, atracaderos o canales que se precisaron dentro del litoral caribe colombiano y que se representaron en cartas para la navegación por parte del servicio hidrográfico francés, fueron elaboradas bajo el interés de identificar áreas con atributos y ventajas para la concreción del intercambio de productos mercantiles que se realizaban por parte del comercio marítimo.

Fig. 5. 1905. Recuadro de la cartela izquierda del mapa que presenta la carta náutica del croquis de la desembocadura del río Magdalena.

Fig. 5. 1905. Recuadro de la cartela izquierda del mapa que presenta la carta náutica del croquis de la desembocadura del río Magdalena.

Fig. 6. 1873. Carta náutica del Rio Magdalena Port de Barranquilla por el Service Hydrographique de la Marine.

Fig. 6. 1873. Carta náutica del Rio Magdalena Port de Barranquilla por el Service Hydrographique de la Marine.

(Tomada de: Mapoteca del Instituto Geográfico Agustín Codazzi - IGAC, edición de 1938)

Fig. 7. 1905. Recuadro de la cartela izquierda del mapa que presenta la carta náutica de la Bahía de Sabanilla.

Fig. 7. 1905. Recuadro de la cartela izquierda del mapa que presenta la carta náutica de la Bahía de Sabanilla.

Fig. 8. 1873. Carta náutica de la Embouchure du rio Magdalena, Baie de Sabanilla, Puerto Colombia, por el Service Hydrographique de la Marine.

Fig. 8. 1873. Carta náutica de la Embouchure du rio Magdalena, Baie de Sabanilla, Puerto Colombia, por el Service Hydrographique de la Marine.

(Tomada de: Mapoteca del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC, edición 7ª de 1936)

41Es decir, cada una de las cartas producidas tenían un interés en conectar ciertas áreas con potencial para la realización de intercambios mercantiles a través de la implantación de una infraestructura portuaria o sobre una ya existente. Cada una de ellas fue considerada punto geoestratégico del comercio mundial (o al menos en el Caribe) dentro del informe que detallaba a manera de registro o bitácora, cada ítem favorable que se asociaba a las condiciones favorables que enmarcaba cada entorno costero.

42El levantamiento y trazado de las rutas marítimas para las flotas mercantes de los diferentes países, que pudieran entrar y salir de las costas o puertos colombianos con los productos, tanto de exportación como de la necesidad misma de importación de las mercancías procedentes de esas latitudes, hizo parte de la confección del mapa. Estas cartas fueron incluidas particularmente en el mapa para el reconocimiento de una navegación mercantil.

Fig. 9. 1905. Recuadro de la cartela izquierda del mapa que presenta la carta náutica de Bahía Honda.

Fig. 9. 1905. Recuadro de la cartela izquierda del mapa que presenta la carta náutica de Bahía Honda.

Fig. 10. 1873. Carta náutica de Bahia Honda del Service Hydrographique de la Marine: 3292 - Mer des Antilles. États Unis de Colombie. Bahia Honda.

Fig. 10. 1873. Carta náutica de Bahia Honda del Service Hydrographique de la Marine: 3292 - Mer des Antilles. États Unis de Colombie. Bahia Honda.

(Tomada de: https://diffusion.shom.fr/​loisirs/​searchproduct/​product/​configure/​id/​223)

Fig. 11. 1893. Carta náutica de Santa Marta Bay por el Hydrographic Office U.S. Navy.

Fig. 11. 1893. Carta náutica de Santa Marta Bay por el Hydrographic Office U.S. Navy.

(Tomada de: Mapoteca del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC, edición 16ª de 1933)

43Poner en el mapa la ubicación estratégica de un nuevo puerto de condiciones suficientes para competir con la recepción y salida de productos en toda la cuenca caribe, y sus enlaces con otras regiones comerciales, permitiría atraer los intereses inversionistas y poder asentar el movimiento mercantil a las costas colombianas, compartiendo este incremento con los puertos cercanos como Santa Marta y los demás sobre el litoral caribeño.

44Se puede afirmar entonces que la praxis cartográfica, tenida en cuenta como un instrumento científico y medio discursivo a la vez, permitió ver la importancia de la dimensión representacional del mapa. Este fue visto como una puesta en diálogo con otros elementos en su interior. Las cartas náuticas sobre los espacios litorales colombianos reflejaron las diversas funciones que han tenido los mapas en la burocracia estatal, especialmente en el papel que asumieron para que las instituciones o los gobiernos controlaran los territorios.

45Las expediciones, los estudios y levantamientos realizados para reconocer el territorio a representar acreditaron las actuaciones a esa escala de los ingenieros y marinos como artífices de primer orden en la construcción del mapa. Siendo el enlace entre los territorios, desde su medición y representación, con los poderes centrales del gobierno y la orientación, vocación y apropiación de estos espacios (Lois y Hollman, 2013).

46El mapa generado por Brochet, con los diferentes elementos agregados en el mismo, conjugaron aspectos que se integraron en una apuesta que fue más allá de su particular uso o necesidad; su configuración representó una novedad en este tipo de reproducciones e interpretaciones espaciales de la geografía colombiana.

47Los diferentes elementos insertados y puestos en relación que se encontraron en el mapa oficial permitieron redimensionar la forma de exposición, reconocimiento, identificación y mapeo de las zonas costeras colombianas y su geografía continental. Los mapas dentro del mapa, la asociación de procesos de reconocimiento territorial para conjugar ideas, maneras, sitios y posibilidades consintieron una mirada específica de los espacios litorales y su apropiación como un factor importante para el desarrollo económico del país en aquel momento.

48Una comprensión de los modos en que se ejerce el poder, pues la producción del mapa, la obra con su extensa y particular descripción, y la visibilización de ideas, conocimientos y posibles infraestructuras, permitieron enmarcar la relación del mapa, las cartas náuticas y sus demás contenidos, como una representación que se expuso y se vinculó como figura de poder (Chartier, 1992).

Conocimiento geográfico de las costas y las rutas marítimas

49La elaboración del mapa de Brochet, con sus diferentes componentes y figuras, invisibilizó varios aspectos que estaban en primer plano del mapa mismo, pero que no se ahondaron. La introducción de unas cartas para la navegación sobre el litoral colombiano, el estudio estadístico y la generación de datos, tanto propios como agrupados y referenciados de otras fuentes, no dejaron ver por sí mismos lo que estuvo en disputa y la apuesta en juego.

50Debajo de la exposición gráfica a través del mapa, se trajo a colación unos contextos científicos del conocimiento geográfico de los litorales del país. Desde el mismo informe se empezó a establecer un interés muy particular por reconocer, apropiar y desarrollar este tipo de territorios.

51El informe Brochet trajo a diálogo a dos geógrafos que ya habían iniciado el proceso de estudiar estos entornos, gran parte recogidos en sus memorias de los viajes por cada uno de los parajes anunciados y sondeados a finales del siglo xix, como al momento simultáneo de operación de la concesión misma.

52Uno de ellos fue un personaje de gran reconocimiento en su época para el conocimiento científico europeo y que estuvo recorriendo gran parte del continente americano. También de nacionalidad francesa, Elisée Reclus en el tomo xviii de su Nueva Geografía Universal, al recorrer parte del extenso litoral caribeño, va a describir la importancia que tenía Colombia en esos momentos con la cercanía al istmo.

53A pesar de la pérdida territorial de Panamá y la imposibilidad de tener autonomía, injerencia y acción sobre el tráfico del comercio mundial, su misma ubicación y la contemplación de las zonas adyacentes al canal transatlántico construido dentro del radar y paraje de las rutas marítimas, mantuvo a Colombia como un engranaje apreciable para seguir conservando un rol activo dentro del escenario comercial, el tránsito y aprovisionamiento de las flotas navieras.

  • 4 « Car la séparation de la province de Panama d’avec la Colombie n’a rien enlevé à la vérité qu’el (...)

Porque la separación de la provincia de Panamá de Colombia no ha quitado nada a la verdad que expresan: la excepcional posición geográfica de Colombia la convierte en la piedra angular de las repúblicas latinas del continente americano. Durante las guerras de independencia de América del Sur, esta posición le dio un valor estratégico de primer orden; en el presente y en el futuro, le asegura un papel fundamental, como lugar de paso entre los dos océanos y las regiones que ellos bañan (Brochet, 1905: 10, nuestra traducción)4.

54Otro reconocido geógrafo, pero ya del medio local, del cual se tenía gran admiración y respeto por su larga trayectoria y trabajo en la compilación de información relativa a la economía del país, las bondades y el potencial que tenía Colombia por su riqueza geográfica con los diferentes climas, ambientes, suelos y demás, fue Vergara y Velasco. Geógrafo y autor de innumerables mapas sobre el territorio colombiano, además de haber sido un destacado científico de los asuntos territoriales del país, puso en conocimiento y consideración las condiciones y cualidades de la geografía colombiana.

55Fue traído como una voz autorizada en el informe y replicada la información referente a la productividad, los datos de exportación e importación, y la capacidad productiva que podría alcanzar Colombia para su momento. Brochet, tomando de la reciente publicación hecha por Vergara y Velasco sobre la geografía de Colombia, considerada una obra muy completa, en la que se analizó en profundidad las cuestiones productivas de las regiones mediante cuadros y proyecciones que permitieron tasar el valor de los productos de exportación, citaría lo siguiente:

  • 5 « Vergara y Velasco, dans sa Nouvelle géographie de Colombie, a calculé qu’en 1898, l’exportation (...)

Vergara y Velasco, en su Nueva Geografía de Colombia, calculó que en 1898 la verdadera exportación del país representaba un valor de 20 millones de pesos oro (dólares) formando una decimoquinta parte de la producción total, que era de 300 millones; cada habitante produce así cada año 60 dólares, 4 de ellos para la exportación (Brochet, 1905: 20, nuestra traducción)5.

56Las voces autorizadas y de conocimiento geográfico del momento fueron utilizadas como un mecanismo de comunicación y promoción del atractivo que tenían el interior y la costa colombiana para la inversión extranjera. Este tipo de inventario y relacionamiento de productos específicos sobre las regiones colombianas era, en repetidas ocasiones, resaltado en el informe.

57Además de introducir los referentes intelectuales y científicos basados en los estudios empíricos desarrollados sobre la geografía nacional y su lugar dentro del escenario político y económico del momento, también se señalaba en el informe que se incorporaba un conocimiento geográfico de las costas, y sobre todo de los espacios marítimos en las franjas costeras, ya que repercutía el interés por la promoción del nuevo puerto.

58Esta información estuvo vinculada a las cartas náuticas que fueron insertas en el mapa, siendo clave la selección y aparición de los puertos significativos para las conexiones portuarias y mercantiles en el momento, y la activación de nuevos sitios a través de la generación de concesiones, que venían incorporadas generalmente dentro de ofertas públicas de construcción de infraestructuras.

59Este tipo de concesiones como la ferroviaria, pero en general sobre las iniciativas de infraestructura, en especial las mineras, estuvieron emparentadas en la generación de conocimiento geográfico, porque a través de ellas fueron identificadas zonas y áreas específicas de yacimientos mineros, de depósitos petroleros, que eran muy codiciados en el mercado global al ser un insumo imperioso para el desarrollo de infraestructuras o procesos industriales en otras latitudes. El reconocimiento e identificación de los yacimientos mineros, tanto en el interior del país como en la cercanía a los litorales, resultaba primordial para explotar este tipo de materiales e insumos, conectarlos a través de la construcción de ferrovías entre las zonas mineras y de extracción con las terminales portuarias más próximas para encauzarlos a su exportación.

60En otro frente, los levantamientos hidrográficos surgieron como un nuevo elemento de la dinámica del conocimiento geográfico al ser parte del proceso necesario para producir las cartas náuticas. La elaboración de este tipo de dispositivos fue clave para generar la conexión física entre el puerto, el embarque y la exportación de estos productos a través de las embarcaciones mercantes y su tránsito por estas zonas de anclaje y zarpe. Es decir, las cartas náuticas fueron herramientas que le dieron vida a la necesidad creciente del comercio marítimo (Álvarez, Olivero y Albornoz, 2007).

Fig. 12. 1873. Carta náutica de la Côte Nord de Colombie abords de Carthagène por el Service Hydrographique de la Marine.

Fig. 12. 1873. Carta náutica de la Côte Nord de Colombie abords de Carthagène por el Service Hydrographique de la Marine.

(Tomada de: Mapoteca del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC, edición 6ª de 1937).

Fig. 13. 1872. Carta náutica del Port de Carthagène por el Dépôt des Cartes et Plans de la Marine.

Fig. 13. 1872. Carta náutica del Port de Carthagène por el Dépôt des Cartes et Plans de la Marine.

(Tomada de: Mapoteca del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC, edición de 1931)

61Este tipo de comisiones de exploración y reconocimiento fueron hechas por marinos, cartógrafos e ingenieros del Servicio Hidrográfico de la marina francesa que estuvieron midiendo y sondeando las diferentes profundidades y posibilidades de instalaciones portuarias como de rutas para la conexión del comercio marítimo en la región (Chapuis, 1999 y 2007).

62En el mapa, las tres cartas incluidas fueron hechas en la década de 1870 y adjuntas por Brochet para su publicación en 1905. Las cartas náuticas sirvieron para visibilizar y establecer cuales eran las áreas seguras y estables para el arribo de naves, para poder confiar en la navegación marítima sobre esta parte del litoral colombiano y para asegurar el embarque y transporte de las mercancías que arribaban a los diferentes puertos que ya estaban establecidos o que se podían establecer para el cargue y descargue de los insumos o productos (Delumeau, 2017).

Fig. 14. 1876. Carta náutica De L’Équateur au Cap Corrientes por el Dépôt des Cartes et Plans de la Marine.

Fig. 14. 1876. Carta náutica De L’Équateur au Cap Corrientes por el Dépôt des Cartes et Plans de la Marine.

(Tomada de: Mapoteca del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC, edición de 1922)

Fig. 15. 1868. Carta náutica de la Baie Cupica / Rivière San Juan por el Dépt des Cartes et Plans de la Marine.

Fig. 15. 1868. Carta náutica de la Baie Cupica / Rivière San Juan por el Dépt des Cartes et Plans de la Marine.

(Tomada de: Mapoteca del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC, edición de 1927)

63De allí que Bahía Honda surgía como el puerto con condiciones marítimas ventajosas al estar ubicado en una formación singular: era una bahía de profundidad natural para establecerse como muelle de embarcaciones, con aguas muy tranquilas para la llegada de las naves. Pero su valor agregado estaba en las adyacencias de su localización, al identificarse en su proximidad recursos no renovables con grandes depósitos mineros que lo convertía en un puerto rápidamente sostenible con los insumos para su operación.

64Además, se sumaba como agregado su posición geoestratégica, al estar en la península de la Guajira, muy cercana a las islas antillanas, ejerciendo influencia sobre la zona venezolana y más precisamente a la entrada del lago de Maracaibo. Por lo tanto, sobresalía como un punto indispensable para la ubicación de una marina de guerra que sirviera de protección y defensa de todo el complejo productivo.

65La conformación de un nodo logístico y comercial en Bahía Honda entonces, cumplía con varios factores de relevancia para entrar a interactuar en el escenario del comercio marítimo internacional, compitiendo en la puja por atraer las rutas y embarque de las diferentes mercancías, y la posibilidad inversa de exportar los productos y recursos que estaban en la zona continental del país, que en definitiva se constituían en una parte de las rutas transoceánicas.

Fig. 16. 1867. Carta náutica Rivière Santiago, Havre Posa et Baie de San Lorenzo por el Dépôt des Cartes et Plans de la Marine.

Fig. 16. 1867. Carta náutica Rivière Santiago, Havre Posa et Baie de San Lorenzo por el Dépôt des Cartes et Plans de la Marine.

(Tomada de: Biblioteca Luis Ángel Arango del Banco de la República, Colombia: https://babel.banrepcultural.org/​digital/​collection/​p17054coll13/​id/​662/​rec/​96. [Accedido a 20/11/2021]).

Fig. 17. 1867. Carta náutica de la Entrée de la Rivière Buenaventura por el Service Hydrographique de la Marine.

Fig. 17. 1867. Carta náutica de la Entrée de la Rivière Buenaventura por el Service Hydrographique de la Marine.

(Tomada de: Mapoteca del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC, edición 2ª de 1932)

66Este tipo de levantamientos y mapeo de las costas y los litorales colombianos, no solamente para el Caribe, como lo puntualizó la concesión Brochet con Bahía Honda y el Caribe, sino también para el litoral Pacífico colombiano, se incluyó replicarlo. Las cartas náuticas producidas por la marina francesa, dan cuenta de la importancia de la elaboración de estas sobre los puertos existentes para ese momento, donde se detallaba los accesos, los muelles de embarque ya presentes, así como las aproximaciones a fondeaderos, sitios de recalada o lugares identificados como estratégicos para desarrollar infraestructuras tanto comerciales como militares por su influencia y cercanía al canal de Panamá.

67Este tipo de mapeos sirvió para proyectar y establecer nuevos puertos que podían recepcionar inversión y dinámicas favorables para el crecimiento económico de la región, la movilización de nuevos productos comerciales que pudieran sumarse y agregarse a las rutas marítimas en la región del Pacífico, que recorrían toda la franja litoral entre Norteamérica y Chile.

68También permitió no solo la instalación de nuevos muelles, la implementación de marinas, sino también sitios de extracción de materias primas para su comercialización que empezaban a ser demandadas en las industrias y los proyectos de grandes infraestructuras alrededor del mundo; incluso precisamente la construcción del paso marítimo en Panamá.

69Las cartas náuticas al ser contemporáneas con el avance del proyecto al mando de Ferdinand de Lesseps, pusieron de relieve la importancia del reconocimiento no solo de los sitios que fueron intervenidos, sino también de los lugares adyacentes o áreas de relevancia que pudieran servir como bases o nodos de esa geopolítica del comercio mundial.

70La cartografía entonces permitió, mediante la exploración, poseer simbólicamente el terreno que atravesaron, tomando medidas espaciales de los lugares y trazando las rutas de navegación. De allí que el mapeo producto de las exploraciones y estudios para las obras de infraestructura sirviera como colonización del territorio mismo (Akerman, 2017).

71Precisamente, con los litorales y su forma de conocimiento, aprehensión y apropiación, gran parte de estos fueron delimitados por expediciones centradas en explorar, medir y conocer ese espacio. Como muy bien se define para nuestro caso, el estudio geográfico de las costas introducido en el mapa de Brochet, tradujo una nueva comprensión de la geografía colombiana en clave comercial antes no considerada y representada.

A modo de conclusión

72El mapa como una representación que oficializó una intención y una mirada del mismo territorio nacional, puso de referencia la nueva comprensión que tuvieron los diferentes esfuerzos por mapear y dejar ver lo que contenía un país como engranaje de aperturas de ideas y proyectos que, desde el nivel ejecutivo y de gobierno, hacía énfasis para lograr un proceso de modernización en los territorios desde sus atributos geográficos.

73El mapa elaborado en una concesión ferroviaria también permitió sumergirse en unos marcos temporales y espaciales de las formas de construcción y desarrollo de unas infraestructuras de conectividad, que aun sin llegar a materializarse físicamente, plantearon la articulación de un sistema general de transporte ferroviario a través de estos nodos, puertos o áreas de producción económica, que llevaron a configurar un proceso de territorialización, en este caso, cargado sobre los espacios litorales colombianos.

74Se evidenció una manera de territorializar la costa caribe colombiana a través de dos vías, una de ellas fue la promoción de la exportación de materias primas que impulsaba la necesidad de creación de las infraestructuras propuestas y, por lo tanto, la intervención física de los espacios litorales; como también por la vía de la inversión de proyectos económicos extranjeros, ya fuere para la industria o la extracción de recursos naturales claves mediante el atractivo del desarrollo ferroviario y portuario.

75Otro aspecto que se observó fue la comprensión de los litorales colombianos, al menos durante la administración de Rafael Reyes, como espacios de interconexión entre el interior, la costa caribe de Colombia y el comercio marítimo, en parte para relevar la conexión fluvial como vía tradicional interna, mucho más demorada y con obstáculos, cambiándola por una estructura más moderna de transporte como la red férrea, conectada no solo entre el interior del país con la costa, sino también enlazada con los puertos a lo largo del litoral, generando unos nodos de conectividad eficientes, acoplados a las rutas marítimas internacionales para sacar los productos.

76La pretensión de este tipo de iniciativas reflejadas en el mapa, estuvo en generar una dinámica de inserción del país en el mercado global, que se conectaría con los puertos colombianos, no solo con los existentes, sino también la posibilidad de generar otros con mejores condiciones para la exportación de mercancías o por su importancia geoestratégica.

77Este tipo de representaciones visuales nos deja ver la intencionalidad que hubo de mostrar la idea de una nación creciente, no solo desde la perspectiva política y administrativa, sino también de una nación que se sintonizaba económicamente al desarrollo global. La búsqueda por la integración de un mercado interno dinámico y orientado al comercio internacional. De allí que la estrategia de levantar un puerto de las características expuestas en Bahía Honda posibilitaba al país poder seguir teniendo esa dimensión geopolítica importante, en ese comercio transoceánico entre la conexión del Caribe con el Pacífico.

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Notes

1 Periodo conocido como el quinquenio de Reyes (1904-1909).

2 « Le jour prochain où s’ouvriront les voies ferrées qui mettront en communication les pays riches et vierges de la côte atlantique avec la région de Bogota, le magnifique port naturel de Bahia-Honda, tête du réseau et point de relâche obligé sur la future route maritime d’Occident, de l’Europe au canal de Panama, deviendra rapidement l’un des ports les mieux outillés, les plus fréquentés, et l’un des plus vastes entrepôts de charbon du monde entier. » (Rapport au Foreign-Office et à l’Amirauté).

3 « Les trois principales cartes marines ci-dessus sont empruntées à la collection publiée par le Service hydrographique de la marine française ; celle de Santa Marta est réduite de la carte de ce port, publiée par le Bureau hydrographique des États-Unis. Les sondes sont partout exprimées en mètres. »

4 « Car la séparation de la province de Panama d’avec la Colombie n’a rien enlevé à la vérité qu’elles expriment: la position géographique tout exceptionnelle de la Colombie en fait la clef de voûte des républiques latines du continent américain. Pendant les guerres de l’indépendance sud-américaine, cette position lui donna une valeur stratégique de premier ordre ; dans le présent et dans l’avenir, elle lui assure un rôle essentiel, comme lieu de passage entre les deux océans et les contrées qui les baignent [sic] » (Brochet, 1905: 10).

5 « Vergara y Velasco, dans sa Nouvelle géographie de Colombie, a calculé qu’en 1898, l’exportation vraie du pays a représenté une valeur de 20 millions de piastres or (dollars) formant un quinzième de la production totale, qui a été de 300 millions; chaque habitant produit donc chaque année 60 dollars, dont 4 pour l’exportation ».

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Table des illustrations

Titre Fig. 1. 1913. Rafael Reyes Prieto, presidente de la República de Colombia 1904-1909.
Légende (Tomada de: https://www.colombia.com/​colombia-info/​historia-de-colombia/​presidentes-de-colombia/​rafael-reyes-prieto/​, [Accedido a 19/11/2021])
URL http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/america/docannexe/image/7059/img-1.jpg
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Titre Fig. 2. 1905. Mapa de la mayor parte de la República de Colombia y de la región occidental de los Estados Unidos de Venezuela: arreglado por el ing. M. Brochet - Manuel Ponce de León.
Légende (Tomada de: http://1886.u-bordeaux-montaigne.fr/​items/​show/​9946, [Accedido a 19/11/2021])
URL http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/america/docannexe/image/7059/img-2.jpg
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Titre Fig. 3. 1905. Sección del mapa que presenta las conexiones comerciales por el paso transoceánico entre el mar Caribe y el océano Pacífico.
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Titre Fig. 4. 1905. Recuadro de la cartela izquierda del mapa que presenta las tres cartas náuticas agregadas.
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Titre Fig. 5. 1905. Recuadro de la cartela izquierda del mapa que presenta la carta náutica del croquis de la desembocadura del río Magdalena.
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Titre Fig. 6. 1873. Carta náutica del Rio Magdalena Port de Barranquilla por el Service Hydrographique de la Marine.
Légende (Tomada de: Mapoteca del Instituto Geográfico Agustín Codazzi - IGAC, edición de 1938)
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Titre Fig. 7. 1905. Recuadro de la cartela izquierda del mapa que presenta la carta náutica de la Bahía de Sabanilla.
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Titre Fig. 8. 1873. Carta náutica de la Embouchure du rio Magdalena, Baie de Sabanilla, Puerto Colombia, por el Service Hydrographique de la Marine.
Légende (Tomada de: Mapoteca del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC, edición 7ª de 1936)
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Titre Fig. 9. 1905. Recuadro de la cartela izquierda del mapa que presenta la carta náutica de Bahía Honda.
URL http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/america/docannexe/image/7059/img-9.jpg
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Titre Fig. 10. 1873. Carta náutica de Bahia Honda del Service Hydrographique de la Marine: 3292 - Mer des Antilles. États Unis de Colombie. Bahia Honda.
Légende (Tomada de: https://diffusion.shom.fr/​loisirs/​searchproduct/​product/​configure/​id/​223)
URL http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/america/docannexe/image/7059/img-10.jpg
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Titre Fig. 11. 1893. Carta náutica de Santa Marta Bay por el Hydrographic Office U.S. Navy.
Légende (Tomada de: Mapoteca del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC, edición 16ª de 1933)
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Titre Fig. 12. 1873. Carta náutica de la Côte Nord de Colombie abords de Carthagène por el Service Hydrographique de la Marine.
Légende (Tomada de: Mapoteca del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC, edición 6ª de 1937).
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Titre Fig. 13. 1872. Carta náutica del Port de Carthagène por el Dépôt des Cartes et Plans de la Marine.
Légende (Tomada de: Mapoteca del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC, edición de 1931)
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Titre Fig. 14. 1876. Carta náutica De L’Équateur au Cap Corrientes por el Dépôt des Cartes et Plans de la Marine.
Légende (Tomada de: Mapoteca del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC, edición de 1922)
URL http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/america/docannexe/image/7059/img-14.jpg
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Titre Fig. 15. 1868. Carta náutica de la Baie Cupica / Rivière San Juan por el Dépt des Cartes et Plans de la Marine.
Légende (Tomada de: Mapoteca del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC, edición de 1927)
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Titre Fig. 16. 1867. Carta náutica Rivière Santiago, Havre Posa et Baie de San Lorenzo por el Dépôt des Cartes et Plans de la Marine.
Légende (Tomada de: Biblioteca Luis Ángel Arango del Banco de la República, Colombia: https://babel.banrepcultural.org/​digital/​collection/​p17054coll13/​id/​662/​rec/​96. [Accedido a 20/11/2021]).
URL http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/america/docannexe/image/7059/img-16.jpg
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Titre Fig. 17. 1867. Carta náutica de la Entrée de la Rivière Buenaventura por el Service Hydrographique de la Marine.
Légende (Tomada de: Mapoteca del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC, edición 2ª de 1932)
URL http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/america/docannexe/image/7059/img-17.jpg
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Pour citer cet article

Référence papier

Juan Alexis Acero Rangel, « Aproximaciones a puerto
Los espacios litorales colombianos desde la cartografía náutica francesa a comienzos del siglo 
xx »
América, 57 | -1, 141-162.

Référence électronique

Juan Alexis Acero Rangel, « Aproximaciones a puerto
Los espacios litorales colombianos desde la cartografía náutica francesa a comienzos del siglo 
xx »
América [En ligne], 57 | 2024, mis en ligne le 01 mars 2024, consulté le 18 juin 2024. URL : http://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/america/7059 ; DOI : https://0-doi-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/10.4000/america.7059

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Auteur

Juan Alexis Acero Rangel

Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia

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