1C’est à une promenade historique dans les structures ferroviaires européennes du XIX^e siècle à aujourd’hui que nous invite Le marcheur de la gare. Architecte et docteur en architecture, Pauline DETAVERNIER, l’auteure, s’interroge sur le peu de considération faite à la marche dans les réflexions sur les gares ferroviaires, alors même que cette pratique de déplacement porte en elle des enjeux de droit à la mobilité et de droit à la ville (p. 12). Pour mieux comprendre ce phénomène, elle analyse les logiques de gestion des flux mises en œuvre, au cours de l’histoire, par les compagnies ferroviaires et leur traduction dans des dispositifs spatiaux spécifiques. L’ouvrage de 154 pages alterne avec équilibre textes explicatifs, descriptions de plans d’aménagement, images d’époque et récits de voyageurs plus ou moins illustres. Ce sont cependant les gares parisiennes – Saint-Lazare principalement, gares de l’Est, du Nord et Montparnasse parfois – qui occupent la majeure partie des descriptions, sans que l’on sache pourquoi (p. 15). Quelques comparaisons avec l’évolution architecturale et aménagée de gares européennes (Liverpool, Lausanne, Utrecht, Berne) ou nationales (Lille-Flandres, Lyon Part-Dieu, Coulommiers) offrent des parallèles et des contrepoints instructifs aux analyses.

2Mais l’intérêt de l’ouvrage ne réside pas seulement dans cette rétrospective informée. En effet, s’intéresser à l’histoire architecturale des gares ferroviaires, et à leurs politiques de gestion des flux, offre l’opportunité à l’auteure de mettre en lumière des figures particulières de l’individu en mouvement. En proposer une généalogie, « comprendre les enjeux qui leur sont associés et les réponses spatiales apportées » en gare constituerait le véritable enjeu de l’ouvrage (p. 14).

3Six figures de marcheurs sont alors énoncées, chacune d’entre elles occupant les six chapitres centraux du livre. L’entrée est chronologique. Pauline DETAVERNIER retrace d’abord l’histoire du marcheur-voyageur, figure majeure d’une gare occupée par la foule au XIX^e siècle, dont il s’agit d’encadrer les entrées et sorties, les temps d’attente et d’accès aux différents quais puis wagons, les modalités de transit des bagages. On y apprend (chapitre 1) l’ambiguïté d’un rapport expérienciel à la machine fait de fascination et de crainte, l’effet des visées hygiénistes et ségrégationnistes sur le cloisonnement strict des espaces, des activités et des voyageurs, l’échec d’un dispositif disciplinaire à endiguer « l’inquiétude agitée » (p. 37) régnant en gare à cette époque. Puis c’est au marcheur-usager qu’est consacré le second chapitre. Figure d’une gare désormais plus ouverte, où la fluidité des circulations n’autorise encore pas encore la libre déambulation, le marcheur-usager est celui que l’on guide à travers l’espace et que l’on éduque au voyage. C’est d’ailleurs en ce début de XX^e siècle qu’apparaissent la signalétique en gare et la salle des pas perdus, symbole spatial d’une attente désormais mobile.

4Un tournant dans l’histoire des gares et du cheminement piéton advient au lendemain de la première guerre mondiale, avec la démocratisation de l’accès au train et l’avènement d’une nouvelle catégorie de voyageur : « le navetteur, ou voyageur pendulaire » (p. 67, chapitre 3). À ce marcheur-habitué, qu’incarnera le banlieusard pressé, les compagnies ferroviaires offriront des zones de déambulation plus larges, dimensionnées pour absorber la densité humaine des heures de pointe. Mais elles reviendront à une logique de séparation des flux et à la différenciation des règles d’accès aux trains, seule capable de réguler la tension inégale que connaît l’espace-temps de la gare dans une même journée. Car dans cet espace désormais situé au cœur de la ville et des réseaux de transport, le navetteur croise aussi le voyageur de tourisme, plus présent depuis la promulgation des congés payés, et le citadin traversant le lieu par commodité. Pauline DETAVERNIER montre comment, à la rationalisation nécessaire de l’espace et des temps de déplacement, s’ajoute un nouvel enjeu pour les compagnies ferroviaires : garantir la lisibilité de la gare pour un usager désormais responsabilisé. Si la description de ces évolutions demeure précise et largement documentée, on regrettera qu’elle passe ici sous silence l’expérience usagère, aucun récit de voyageurs ne venant incarner le propos à la différence des précédents chapitres. La remarque vaut également pour les trois dernières figures décrites.

7À la lecture du titre de l’ouvrage, on pourra bien sûr s’étonner de l’usage du singulier pour parler de ce marcheur de la gare. Pauline DETAVERNIER contourne l’objection en indiquant très vite que ces six figures de marcheur ne se substituent pas les unes aux autres, mais, à l’inverse, qu’elles se complètent, voire se combinent entre elles. Nous la suivons dans cet argument, apte à révéler toute la complexité des manières de marcher et de se comporter dans l’espace-temps d’un parcours urbain. Ces corps, le sous-titre de l’ouvrage - une architecture des corps - nous faisait la promesse implicite de les décrypter dans leurs postures, dans leurs gestes, dans leurs rythmes, dans leurs modes d’attention à ces espace-temps de la gare… Si quelques parties de l’ouvrage s’y essaient - en particulier pages 148 et suivantes - la promesse n’est ici pas totalement tenue, le regard de l’architecte l’emportant sur l’attention à cette glose corporelle dont faisait mention Erving Goffman (1963, 1973). Mais sans doute des perspectives s’ouvrent-elles et viendront-elles compléter des travaux existants sur l’expérience en gare (Masson, 2009, 2012 ; Largier, 2010 ; Hennion, 2012 ; Boumoud & Gwiazdzinski, 2018), dont Pauline DETAVERNIER nous rappelle ici qu’elle « intéresse les décideurs et concepteurs » (p. 149).